Меню

1cd ftv гнет ли клапана

Двигатель Toyota 1CD-FTV

Начало третьего тысячелетия корпорация Тойота ознаменовала выпуском первого серийного дизельного двигателя, изготовленного по технологии Common Rail. Пришедший на замену серии AD, двигатель 1CD-FTV представляет собой силовой агрегат объемом 2,0 литра, и предназначен исключительно для использования на европейском автомобильном рынке. Отсюда и нарекания на надежность стабильность работы. Но не стоит забегать вперед. Обо всем – по порядку.

Конструкционные особенности

1CD-FTV представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Шестнадцатиклапанный ГРМ собран по схеме DOHC, с двумя распределительными валами. Привод газораспределительного механизма ременной, с автоматическим гидронатяжителем. Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, сам блок цилиндров традиционно отлит из чугуна.

Существенные изменения коснулись и конструкции поршня. В него поместилась камера сгорания, появилась износостойкая нирезистовая вставка, на юбку нанесено фирменное антифрикционное покрытие.

Еще одним узлом двигателя toyota 1CD-FTV, подвергнутым глубокой переработке, является турбокомпрессор. Основные изменения касаются установки в турбине подвижных направляющих лопаток. На холостом ходу, когда скорость истечения отработанных газов невелика, лопатки находятся в положении «закрыто». При повышении нагрузки на двигатель, а следовательно, и скорости истечения газов, лопатки меняют свое положение до «полностью открыто». Таким образом, обеспечивается оптимальная скорость вращения компрессора системы турбонаддува.

Система впрыска топлива

В отличие от ранее использовавшейся системы распределенного впрыска, подача топлива осуществляется в общую топливную рампу, а затем, посредством пьезоэлектрических форсунок попадает непосредственно в цилиндры двигателя. Топливный насос высокого давления или ТНВД обеспечивает гораздо большее давление топлива, 1350 атмосфер против 200 у систем с распределенным впрыском.

Необходимость такого нововведения становится понятной при детальном анализе работы пьезоэлектрических форсунок. Система работает с предварительным впрыском незначительного, порядка 5 мг., количества топлива, что значительно понижает количество вредных включений в выхлопных газах. Но в момент основного впрыска давление в цилиндрах уже настолько высоко, что стандартный ТНВД просто не «протолкнет» топливо в форсунку.

Технические характеристики 1CD-FTV

Рабочий объем 2 л. (1,995 куб. см.)
Мощность 114 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент 250 Н*м при 3000 об/мин
Степень сжатия 18.6:1
Диаметр цилиндра 82.2 мм
Ход поршня 94 мм
Ресурс до капремонта 400 000 км

Недостатки 1CD-FTV

Как ни странно, 1CD-FTV d4d не содержит в своей конструкции технических ляпов, достойных отдельного упоминания. Традиционное отсутствие ремонтных размеров делают двигатель практически одноразовым, но это уже скорее фирменный знак Тойоты.

Чем же обусловлены рассказы некоторых владельцев о «попадании на дорогой ремонт»? Все очень просто. Двигатель предназначен для использования в Европе. Качество отечественного дизельного топлива очень нестабильно, в нем могут присутствовать вода и механические включения. Попав в ТНВД, самые мелкие инородные тела превращаются в превосходный абразивный материал. В результате – постепенная потеря давления в топливной системе, а затем, как планомерный итог, поломка насоса. Вода же, в виде мелкодисперсной смеси «на ура» выносит форсунки.

Так же нарекания вызывает нестабильная работа датчика, отвечающего за давление масла в системе. При штатных показателях, определяемых тестовым манометром, датчик часто сигнализирует о аварийной ситуации.

На какие авто установлен

Несмотря на кажущуюся ненадежность 1CD-FTV успешно используется на моделях Toyota:

Источник

1cd ftv гнет ли клапана

Двигатель 1CD-FTV стал первым дизельным двигателем Toyota, выполненным по технологии Common Rail. Он должен заменить собой предыдущие дизельные двигатели «среднего калибра», ранее представленные серией C. Область его применения пока ограничивается европейскими моделями Corolla (CDE110 и CDE120), Avensis (CDT220 и CDT250), Avensis Verso / Picnic (CLM20), Previa (CLR30), RAV4 (CLA20) — на внутреннем рынке японцы практически отказались от дизелей на легковых автомобилях.

Рабочий объем, см 3 1975 2184 1995 Мощность, л.с. 88/4000 94/4000 110-116/4000 Крутящий момент, Нм 177/2200 206/2200 250/1800-3000 Степень сжатия 23,0 22,6 18,6 Диаметр цилиндра, мм 86 86 82,2 Ход поршня, мм 85 94 94

Нетрудно заметить, что новый движок очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им заметно уступает.

Мотор 1CD стал действительно совершенно новой конструкцией, унаследовав у серии «C» только некоторые компоновочные особенности. Рассмотрим теперь его основные системы.

1.1. Головка блока цилиндров
Головка блока, традиционно изготавливаемая из алюминиевого сплава, имеет несколько радикальных отличий от ГБЦ обычных дизелей.
Во-первых, уже из наименования двигателя понятно, что здесь не два, а четыре клапана на цилиндр, и два распределительных вала. Благодаря этому увеличилась площадь выпускных и выпускных каналов, улучшилось наполнение цилиндров.
Во-вторых, «D-4D» означает «четырехтактный дизель с системой Common Rail и непосредственным впрыском топлива в цилиндр» (иначе — с неразделенными камерами сгорания). Если ранее форсунка и свеча накаливания «выходили» в вихревую камеру (в ГБЦ), то теперь форсунка подает топливо прямо в цилиндр.
Что ж, если и раньше тойотовские турбодизели не отличались долговечностью головок, то как теперь покажут себя новые, с еще более тонкими перемычками клапанов — покажет время.

1.2. Блок цилиндров
Блок цилиндров по-прежнему отливается из чугуна и не имеет гильз, небольшие изменения коснулись только толщины стенок и ребер жесткости.

1.3. Поршень
Поршень довольно существенно уменьшился в диаметре по сравнению с серией «C» (двигатель теперь стал «длинноходным»), в него переместилась и камера сгорания. Другие новшества — нирезистовая вставка под верхнее компрессионное кольцо, канал для охлаждения и нанесенное на юбку поршня антифрикционное покрытие.

1.4. Коленчатый вал
Коленвал выполнен, как обычно, полноопорным, с закаленными током высокой частоты шейками.

1.5. Привод ГРМ
Механизм с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр приводится при помощи ремня, вращающего вал выпускных клапанов, а затем уже через шестерни приводится и распредвал впускных клапанов.

От выпускного распредвала приводится также и вакуумный насос (надо полагать, что его новая версия будет не столь ненадежна, как на дизелях серии «C»).

Регулировка зазора по-прежнему осуществляется при помощи шайб, расположенных над толкателем (для регулировки нет необходимости снимать валы).

Ремень привода ГРМ теперь получил автоматический гидронатяжитель (что не слишком хорошо для долговечности), а заменять его рекомендуется каждые 150 тысяч километров (а вот это неплохо).

Примечание. При замене ремня метки на шкивах должны располагаться следующим образом:


1.6. Система смазки

Масляная система не претерпела особых изменений по сравнению с обычными двигателями. В ней имеется жидкостный маслоохладитель, форсунки охлаждения поршней и датчик уровня масла. Заправочная емкость — 5,9 литров при замене вместе с фильтром или 6,7 литров на сухом двигателе.

1.7. Система охлаждения
Остается только надеяться, что самое слабое место серии «C» было все же улучшено с появлением нового двигателя. Заметное отличие — в расширительном бачке теперь поддерживается избыточное давление, так что охлаждающая жидкость не контактирует с воздухом, а значит не испаряется и не стареет столь быстро.

1.8. Впуск и выпуск
На впуске теперь установлен «паук» с воздуховодами равной длины и резонатором, дроссельная заслонка получила электропривод, появился воздухо-воздушный интеркулер (промежуточный охладитель).

Для уменьшения выбросов оксидов азота (NOx) применяется система EGR, которая за счет перепуска некоторого количества отработавших газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре.

Количество перепускаемых газов регулируется клапаном EGR с шаговым электродвигателем вместо вакуумного привода и жидкостным охлаждением (что позволяет снизить температуру ОГ и увеличить их перепуск).

1.9. Турбокомпрессор
Турбокомпрессор двигателя 1CD-FTV существенно отличается от традиционного.

Привычного механизма перепуска газов здесь нет, зато появилась система изменения геометрии. Нет, до изменения угла установки лопаток на турбине тойотовцы еще не дошли, но вот направляющие лопатки уже появились — через них отработавшие газы проходят к турбине. Поскольку скорость вращения турбины зависит от скорости течения газов, то на холостом ходу, когда количество выхлопных газов мало, лопатки «закрываются» с помощью пневмопривода, образуя относительно небольшой зазор, через который газы проходят на выпуск.

При небольшой нагрузке пневмопривод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате поддерживается наиболее подходящая скорость истечения газов через турбину.

При высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува.

1.10. Модификации
Несколько версий двигателя 1CD-FTV различаются между собой. Здесь мы рассматриваем вариант, используемый на автомобиле RAV4 CLA20.
Вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью.

Вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестеренным приводом.

Евгений, Москва
© Легион-Автодата

Источник

Двигатель Toyota 1CD-FTV 2.0 D-4D 16v (Тойота Рав 4, Королла, Авенсис): отзывы, ресурс, болячки, характеристики и надежность


Сегодня в статье мы рассмотрим турбированный дизельный двигатель Тойота D-4D серии 1CDFTV (1СД-ФТВ) объемом 2.0 литра с 16-ю клапанами мощностью 90 (110/116) л.с и разберем отзывы автовладельцев, срок службы, предельную надежность, технические особенности, основные характеристики, расход топлива, ключевые отличия, ремонтопригодность, интервалы обслуживания, принципиальное строение с устройством, самые распространенные неисправности (неполадки и проблемы), практичность силового агрегата Д-4Д. Кроме того, расскажем, во сколько оценивается контрактный турбо дизель Тойоты на вторичке, а также, за какие достоинства хвалят и, за что критикуют японский узел D-4D 2.0 16v, относящийся к линейке моторов CD-серия, который около десятка лет устанавливался на одни из самых востребованных на рынке моделей азиатского автоконцерна, на примере, Toyota Rav4/Corolla/Avensis/Previa.
Рекомендуем к прочтению статью: « Проблемные форсунки дизеля Toyota 1CDFTV 2 . 0 D4D 90129 л . с «.

Силовая установка серии 1СД-ФТВ разрабатывалась японскими инженерами на протяжении 3 лет и в итоге было принято решение не поддаваться современному тренду с переходом на алюминиевую платформу, а создать старый добрый чугунный аппарат с инновационной на то время дизельной топливной системой Коммон Рейл. Мировая премьера тойотовского дизеля объемом в 2.0 литра успешно осуществилась в далеком 1999 году на международном автосалоне в немецком Берлине, где он позиционировался компанией, как главный конкурент только зарождающейся на то время турбо линейки двс TDI от Фольксваген.

В конце 1999 года сборка 16-ти клапанного дизельного двигателя 2.0 D-4D была налажена в японском городе Нагато на дочернем заводе-подразделении концерна Toyota, где он массово сходил с конвейера до конца 2007 года (справочно: за все годы производства, было выпущено около 700 тысяч экземпляров узлов). Японская компания называла свой турбо мотор экономичными и неприхотливым, который был предназначен для 2-ух наиболее ходовых классов легковых автомобилей — «C/D«.

Турбо дизель 2.0 1CD-FTV по большому счету продавался только в странах Западной и Восточной Европы, где получил большую востребованность у местных автолюбителей. Кроме того, с 2002 по 2006 годы рассматриваемая силовая установка также реализовывалась у официальных дилеров в России и Беларуси, но особую любовь у отечественной публики, этот двс приобрел на рынке поддержанных автомобилей. Для справки отметим, что турбированный дизельный японец штатно ставился на Тойота Авенсис в кузовах Т220/Т250, Тойота Авенсис Версо в кузове XM20, Тойота Королла в кузовах Е110/Е120, Тойота Королла Версо в кузове Е120, Тойота Рав 4 в кузове XA20 и Тойота Превия в кузове XR30.

В дизельное семейство CD-series входит только одна обозреваемая серия двс 1CD-FTV .

С какой модели начал свою историю турбо мотор 2 . 0 D-4D ? Как устроен силовой агрегат 1CD-FTV 16v?
История существования японской дизельной силовой установки 1CD-FTV 2.0 D-4D началась с июля 1999 года, когда завод-изготовитель, решил ее по умолчанию устанавливать на Тойоту Авенсис с индексом кузова Т220 (годы выпуска модели: с 1999 по 2003 годы). Данная модификация двс первое время предназначалась только для рынка Великобритании (для праворульных моделей), а чуть позже этот узел начали ставить на версии автомобиля для Франции и Германии (для леворульных моделей). Благодаря модели Авенсис, дизель 1CD-FTV, почти сразу после выхода на рынок, получил широкую популярность среди фанатов японской марки.


Касательно конструктивной специфики турбо дизеля серии 1СД-ФТВ объемом 2.0 литра, то в этом плане все более-менее традиционно для японского моторостроения. Платформа кузова базируется на тяжелом гильзованном чугунном блоке с рядным расположением четырех цилиндров. Голова, в отличие от блока, здесь сделана из облегченного алюминиевого сплава, оснащенная 16-ю клапанами, но без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов в этом двс настраиваются каждые 100 тысяч километров пробега методом подбора регулировочных шайб, при этом зазоры впуска должны находится в диапазоне от 0.20 до 0.30 миллиметров, а зазоры выпуска в диапазоне от 0.35 до 0.45 миллиметров).

Механизм газораспределения в японском агрегате, в отличие от многих других аналогичных по конструкции тойотовских дизелей, компонуется ремнем ГРМ с натяжителем гидравлического типа, который рассчитан по регламенту производителя на 100 тысяч километров пробега до замены.

Рассматриваемый турбо дизель базируется на топливной аппаратуре Common Rail от японской фирмы Denso. По своей сути, серия 1CD-FTV 2.0, является уникальным в своем роде двигателем компании Toyota, а все потому, что именно на ней была впервые опробована дизельная система Коммон Рейл, во многом благодаря которой, этот узел соответствовал экологическому классу выбросов Евро 4.


Справочно заметим, что существует 2 модификации обозреваемого силового агрегата серии 1CD-FTV объемом 2.0 литра: первая версия турбо дизеля с установленным турбокомпрессором мощностью 90 лошадиных сил с крутящим моментом 215 Ньютон на метр и вторая версия, оснащаемая турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером мощностью 110/116 лошадиных сил с крутящим моментом 250/280 Ньютон на метр.


Основные параметры и технические особенности турбо дизеля Toyota серии 1CD-FTV 2 . 0 D-4D 16v

Какой расход дизтоплива в разных режимах эксплуатации имеет дизель 1C D-FTV 2 . 0 D-4D 16v?


На какие модели автомобилей Тойота (тип кузова с годами выпуска) ставили двс 1C D-FTV 2.0 D-4D?







За какие достоинства автовладельцы уважают двс 1CD-FTV 2. 0 D-4D и, на какие недочеты жалуются ?

Какие наиболее частые проблемы и болячки возникают у дизеля 1C D-FTV 2 . 0 при его эксплуатации ?
Сразу хотим отметить, что это наверно единственный двигатель Тойоты, который не славится масложором и это действительно большой успех для японской компании. Итак, на основании большого количества отзывов автовладельцев и мнений автоэкспертов, расположенные в свободном доступе в сети Интернет на профильных автомобильных ресурсах ( Drom.ru и Drive2.ru ), все распространенные хронические болячки с частыми неполадками, которые появляются у 2.0-литрового турбированного дизельного силового агрегата на 16 клапанов с топливной системой D-4D серии 1CD-FTV в процессе эксплуатации, можно для удобства объединить в пять ключевых проблемных пунктов (находятся в статье ниже).

1 . Недолговечные топливные форсунки . Как считают многие автомеханики, самым слабым звеном обозреваемого мотора, является его топливная система, а если точнее, то форсунки, которые ускоренно изнашиваются, что напрямую связано с абразивным износом, появляющимся из-за некачественного топлива (подобный износ вызывают различные вредные примеси, находящиеся в солярке). Поэтому автоспециалисты, рекомендуют автовладельцам, заправляться только на проверенных АЗС и систематически, то есть как можно чаще, менять топливный фильтр, чтобы не нарваться на дорогостоящую замену компонентов топливной аппаратуры (справочно: даже бэушные форсунки для данного двс стоят очень дорого, поэтому лучше периодически проводить профилактику системы и частое обслуживание, чем нарваться на ремонт или замену деталей системы Коммон Рейл от Денсо).

2. Течи клапанов SCV . Два клапана типа SCV отвечают в топливной системе Common Rail за регулировку подачи солярки в ТНВД и с течением времени они имеют свойство течь. Главным симптомом, который указывает на скорый выход из строя данных клапанов, являются плавающие обороты на холостых, после чего двс попросту глохнет и отказывается заводится. Вот именно поэтому нужно предельно внимательно следить за топливной системой обозреваемого турбо дизеля, так как она получилась очень капризной и дорогой в ремонте.

3 . Сбои в работе датчика давления масла . К не менее частой проблеме рассматриваемого турбо дизеля, многие автомеханики, относят глюки в функционировании датчика давления моторного масла. Как правило, после 100 тысяч километров пробега, у японского дизеля электронный блок управления нежданно негаданно может начать сигнализировать о резком снижении масла в системе, при этом в реальности со смазкой в моторе все в порядке. Решается подобная неполадка только заменой глючного датчика.

4 . Засорение клапана ЕГР . В большинстве случаев, сильное загрязнение клапана EGR у японского турбо дизеля наступает ближе к 150-180 тысячам километров пробега, причем, если он забьется наглухо, то быстрее всего зависнет в одном положении. Первым и самым главным симптомом подобной проблемы является резкое падение мощности, а затем скорый уход двигателя в режим аварийной работы, с появлением соответствующих индикаторов на приборной панели.

5 . Малый ресурс водяной помпы . Кроме всего прочего, в данном моторе, не отличается долговечностью и ненадежная водяная помпа, которая встречается на большинстве дизелей Тойоты. Водяная помпа имеет свойство течь даже на малых пробегах (50-70 тысяч километров).

Периодичность регламентных процедур по техобслуживанию турбо дизеля Toyota 2 . 0 D-4D 1CD -FTV

За сколько можно купить контрактный дизельный силовой агрегат Toyota 1CD -FTV 2 . 0 D-4D 16v ?

Видео : «Все проблемы и недостатки турбо дизельного двс Тойота 2CD-FTV ( 2СД-ФТВ ) 2 . 0 D-4D 16v»
Подводя итог вышесказанному добавлю, что срок службы 2.0-литрового турбированного дизельного двигателя Toyota серии 1CD-FTV D-4D на 16 клапанов, по отзывам многих автовладельцев, в среднем составляет порядка 23 0-260 тысяч километров пробега до капитального ремонта. В действительности же, при периодическом обслуживании японского мотора автовладельцем, согласно регламенту производителя, ресурс двс может быть увеличен до 300-340 тысяч километров пробега.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ . ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Источник

Adblock
detector