Меню

2az клапан vvt i сетка

незамерзайка

И снова закупка незамерзайки сезон 2021-2022г.

Опции темы
Отображение

фильтр сеточка для датчика VVTi для 2az-fe

Всем привет, прошу рассказать, если кто делал самостоятельно, как выкрутить пробку за которой находиться фильтр-сеточка? Может кто предложит какой хитрый сьемник. Пробовал, простым шестиграником туда не доберешься, без снятия насоса гидроуселителя. Просто хочу проверить в каком он состоянии, машину недавно купил, привожу в порядок. делаю все под себя. Привык делать все сам, не доверяю авторемам. Вот и хотел проверить как там фильтр, такое ощущение, что с низов везет тупо, пока раскрутишь.

По этой ссылке на фото нет этого фильтра сеточки. Эта сеточка пропускает(филтрует) через себя масло которое идет к распредвалу для регулирования фаз газораспределения. и если он (фильтр) забит, соответсвенно давления масло будет недостаточным, чтобы повернуть распредвал на определенный угол, котрой нужен для максимальной мощности.
На 2az fe до этого фильтра тяжело добрать, надо снимать насос гидроуселителя, а насос снять это целая проблема, вот я и думал может кто занимался этой процедурой и знает какие нибудь хитрости.

———- Сообщение добавлено в 23:17 ———- Предыдущее сообщение было в 23:13 ———-

Ничего хитрого там нет, насос надо снимать. если под крышкой клапанов двиг чистый там тоже нормально должно быть.

а насос легко откручиваеться? в пособиях по ремонту какой то сьемник нужен для болтов за шкифом.

Без особых проблем.
Снимаешь колесо, пыльник и ремень навесных агрегатов, болты можно не вынимать до конца из насоса передние проушины с разрезом, потом лучше из ямы монтировкой поддеть и он отойдет, там и фильтр как на ладони. )

Позновательный отчёт. Вот только не знаю стоит ли лезть туда, т.к. масло менялось по регламенту каждые 10000км, всегда тойотовское. Пробег 98000км.

конечно, когда знаешь машину с нуля, то можно и не лезть туда. Но в моем случае, я ее недавно купил, и как эксплуатировали ее до меня мне не известно, ТО сделали четыре раза у официалов, судя по сервисной книжке. А масло любое угарает и оставляет грязь. тем более пробег у меня 160000 уже. ладно как доберусь, потом напишу расскажу что у меня получилось

Не забудь,расскажи пожалуйста,очень интересно!

Всем привет, извиняюсь, что так долго не отвечал о своей проделанной работе, не было времени заняться машиной, но вот наконец то я добрался. Вообще сильно много писать не буду, кому интересно расскажу подробно потом. Кое как отвернул насос гидроуселителя руля, отвернул только с помощью совдеповского накидного ключа. Отодвинул насос монтажкой и долгое время не мог отвернуть пробку фильтра сеточки. Сразу посоветую тем кто соберется заниматься этой процедурой, запаситесь хорошими крепкими ключами.
Самое интересно я отвернул его, а он оказался чистым, с одной стороны меня это порадовало, а с другой стороны у меня остался вопрос, почему моя машину иногда туповата снизов…

Тут много можно предложить.
помой форсунки, поменяй свечи, поменяй воздушный фильтр, поменяй топливные ФГО и ФТО, помой MAF. если этого не делал..

Источник

2az клапан vvt i сетка

вот тема по сетки http://g.a.d-cd.net/7e5ag8s-960.jpg

не вводи людей в заблужденье это двигатель 1nz,а надо 2az :gp:

1) Мужики у меня на холодную тарахтит в области цепи или звезд распредвалов. После прогрева или 5-10 минут езды тарахтение уходит. Мастера в один голос сказали что это муфта VVTI. Якобы в ней какой-то клапан заедает со временем. Муфту надо поменять и все будет тип-топ. Вот я думаю не клапан ли это VVTI недодает давления в эту муфту на холодную ?

2) на холостых (и на R/D и на P/N) низкие обороты ХХ

400-500, не прыгают, держит ровно. Вот думаю не связано ли это с системой ВВТИ.

3) А что за сканер может показать неисправность? Чеки не горят.

сетка находится на шкивом гур.отверстие вроде под 4-х гранник,затягивать 30Нм.

———- Сообщение добавлено в 22:06 ———- Предыдущее сообщение было в 22:06 ———-

сетка находится над шкивом гур.отверстие вроде под 4-х гранник,затягивать 30Нм.

Есть подозрение что забилась система смазки мотора и двигун голодает. Что думаете?

Тогда лампа давления масла должна мигать. Не?

http://s57.radikal.ru/i158/1309/d6/68f33a1950c5.jpg
Мужики, не в службу, а в дружбу у кого есть парт намбер этой сеточки (кольцо для клапана и сам клапан я нашел) дайте его! Заранее благодарен.

цена на замену клапана и фильтра?
Я вам так скажу, клапан поменять (при условии что он там не закис и не вварился по полной и при наличии малого набора инструментов, держится он на одном болтике на 10) дело 30 минут у подъезда на улице, так что можете сэкономить, но думаю и на СТО за него не дорого должны взять, там ничего разбирать не нужно, всё просто как поменять воздушный фильтр например. Другое дело в том, уверенны ли вы что все ваши проблемы именно из-за него? Мне замена не помогла, смотрите ниже.

К сеточке подлезть я сам так и не смог (позже мне посоветовали к ней подлезать снимая правое переднее колесо, подкрылок и будет вам только тогда счастье), да и чек в результате не погас окончательно.
Приехал на СТО, ревизия показала: сорвана резьба посадки болта крепления одного из натяжителей (болт тупо вывалился ничего не держа, предыдущие ремонтники тупо сорвали резьбу), подрастянуты цепи (большая и малая), в итоге разбиты места их посадки на шестерни, зубцы на них превратились из правильных (равносторонних) в загнутые в одну сторону (как на циркулярке), был люфт хождения цепи, муфта грязная, а сеточка как не странно более или менее чистая, сказали отсюда и все проблемы с VVT-I (хочется верить, что это поможет, через пару часов поеду забирать машину, отпишусь что да как).
Короче под замену: обе цепи, муфта, клапан я поменял сам, сеточка, все шестерни + нарезка резьбы под болт натяжителя (натяжители оставил старыми).

igorusk, модель камри в профиле укажите

———- Сообщение добавлено в 17:27 ———- Предыдущее сообщение было в 17:27 ———-

1972, модель камри в профиле укажите

———- Сообщение добавлено в 17:28 ———- Предыдущее сообщение было в 17:27 ———-

Caliostro, модель камри в профиле укажите

igorusk, модель камри в профиле укажите

———- Сообщение добавлено в 17:27 ———- Предыдущее сообщение было в 17:27 ———-

1972, модель камри в профиле укажите

———- Сообщение добавлено в 17:28 ———- Предыдущее сообщение было в 17:27 ———-

Caliostro, модель камри в профиле укажите
извиняюсь, исправил)))

ну если возможно поменять муфту не заморачиваясь на разбор лобовины, то все складывается пока удачно, просто с 2az опыта нет, потому наверное и такие мысли возникают.
спасибо за ответы!

Источник

Двигатель Toyota 2AZ-FE 2.4 литра

2,4-литровый двигатель носит индекс 2AZ-FE и, соответственно, относится к семейству AZ, которое появилось на «Тойотах» в 2000 году.

Блок двигателя 2AZ-FE алюминиевый, с помещенными в него гильзами и открытой рубашкой системы охлаждения. Мотор оснащен двумя балансирными валами.

В ГБЦ, отлитой из алюминиевого сплава, находятся 16 клапанов, приводимые двумя распредвалами. Впускной распредвал оснащен фазовращателем VVTi. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь. Однако двигатель 2AZ-FE все же требует специфического обслуживиния: тепловые зазоры клапанов нужно проверять и регулировать каждые 100 000 км, т.к. гидрокомпенсаторов в их приводе нет.

Этот двигатель встречается не только на Camry, но и на всех переднеприводных Toyota. В том числе и на гибридных.

До 2008 года двигатель 2AZ-FE выпускался без изменений. Его мощность составляет 160 л.с. Небольшая модернизация случилась в 2008 году: степень сжатия подросла с 9.6 до 9.8, а мощность достигла 166 л.с.

Гибридный вариант этого 2,4-литрового мотора носит индекс 2AZ-FXE. Этот двигатель работает по циклу Миллера, отличается поршнями, распредвалами и программой управления. Такой мотор выдает 130 л.с. и обладает геометрической степенью сжатия 12:5 (реальная степень сжатия, разумеется, ниже).

Почему «срывает голову»?

Головка блока цилиндров двигателя 2AZ-FE очень термонагруженная и при высокой нагрузке на двигатель (езда в пробках летом, затяжной подъем в гору в жару) она перегревается, что приводит к деформации. Как говорят, ГБЦ «становится домиком». Нарушается герметичность прилегания ГБЦ и ее прокладки к блоку. В этом случае из открытой рубашки охлаждения блока антифриз моментально прорывается в цилиндры. Газы из цилиндров наоборот рвутся в систему охлаждения: появляются «газики» в расширительном бачке и парение из выхлопной трубы.

А при откручивании болтов ГБЦ двигателя 2AZ-FE некоторые поддаются совсем без усилия. Это значит, что болты «отошли», т.к. из резьба в алюминиевом блоке просто сорвалась. Обычно срывается резьба болтов, крепящих ГБЦ по середине.

Разумеется, это усложняет ремонт и увеличивает расходы. Приходится нарезать новую резьбу либо вставлять резьбовые втулки (ввертыши) и «прикручиваться» к ним.

Проблема была признана компанией Toyota. Немало блоков двигателей 2AZ-FE были заменены по гарантии.

С 2006 года начался выпуск модернизированных блоков с оптимизированной циркуляцией охлаждающей жидкости в его верхней части.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

  • периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
  • при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;


1 — э/м клапан a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер

  • рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
  • пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
  • проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
  • при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
  • неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

  • клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
  • муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;


Привод VVT-i 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал a — при остановке, b — в работе

  • датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

Расположение фильтра клапана VVT-I

  1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
  2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
  3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
  4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
  5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
  6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Расположение клапана VVT-I

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

  1. на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
  2. непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
  3. в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

  • обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
  • механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

  • наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
  • приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
  • демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
  • в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
  • элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Причины жора масла

Двигатель 2AZ-FE отличается повышенным расходом масла на угар. Причины «масложора» разные:

  • Двигатели 2AZ-FE для североамериканского рынка (много таких машин было ввезено из США) с конвейера получили неудачные маслосъемные кольца. Солидный жор масла начинался после пробега в 80 000 км (50 000 миль).
  • Масляным аппетитом обладают двигатели 2AZ-FE, выпущенные с 2006 года. У таких моторов улучшенный блок, на котором резьба для болтов ГБЦ держится гораздо лучше. Однако из-за просчетов и дефектов такие моторы более охотно расходуют масло. Для устранения проблемы предлагается менять все поршни в сборе.
  • Еще одна причина повышенного расхода масла также была объяснена производителем. Как оказалось, из-за конструктивных особенностей агрегата 2AZ-FE при торможении двигателем возникает сильное разряжение во впускном коллекторе. Из-за этого масло буквально засасывается во впуск и сгорает в цилиндрах.
  • Расход масла на двигателе 2AZ-FE увеличивается с пробегом из-за естественного износа стенок цилиндров и маслосъемных колец. Иногда удается обойтись только заменой поршней и колец. Но обычно к такому ремонту не прибегают и продолжают эксплуатировать двигатель. Тогда уже ситуация может дойти до того, что цилиндры пойдут эллипсом, увеличится зазор между стенками и поршнями. В результате двигатель 2AZ-FE начнет работать со стуком поршней. В этом случае – либо ремонт двигателя, либо перегильзовка тонкостенного блока.

Источник

Adblock
detector