Меню

4g18 замена направляющих клапанов

Разборка, ремонт и сборка головки блока цилиндров Mitsubishi Lancer 9

Разборка головки блока показана на примере двигателя SOHC (4G18). Основное отличие головки блока двигателя DOHC (4G63) заключается в конструкции крепления распределительных валов, уложенных в постели подшипников головки и закрепленных съемными крышками подшипников, а также в передаточном узле привода (у двигателей SOНС передаточным звеном служат коромысла, установленные на осях, а у двигателя DOHC нажимные рычаги, пирающиеся на стержни клапанов и гидрокомпенсаторы зазоров). Клапанные узлы обеих головок конструктивно одинаковы и отличаются только размерами деталей. Гидрокомпенсаторы зазоров в механизме привода клапанов у обоих двигателей принципиально одинаковы по конструкции и различаются только размерами и местом установки. Приемы дефектовки и ремонта обеих головок блока одинаковы.

Общий вид головки блока цилиндров двигателя SOHC, снятой с автомобиля вместе с деталями и узлами системы питания и газораспределительного механизма (термостат снят в процессе снятия головки, его снятие описано в подразделе «Снятие и установка корпуса термостата в сборе»), показан на рис. 5.6 и 5.7.

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 12», «на 17», свечной ключ, намагниченная отвертка (или пинцет) для снятия сухарей клапанных пружин, приспособление для сжатия клапанных пружин.

Рис. 5.6. Головка блока цилиндров двигателя SOHC, снятая с автомобиля (вид снизу): 1 — свеча зажигания; 2 — корпус датчика фазы; 3 — поддерживающий кронштейн впускной трубы; 4 — впускная труба; 5 — дроссельный узел; 6 — топливная рампа; 7 — распорка впускной трубы; 8 — впускной клапан; 9 — зубчатый шкив распределительного вала; 10 — выпускной клапан.

Рис. 5.7. Головка блока цилиндров двигателя SOHC, снятая с автомобиля (вид сбоку): 1 — зубчатый шкив распределительного вала; 2, 7 — транспортные проушины; 3 — ось коромысел клапанов; 4 — впускная труба; 5 — коромысло клапанов; 6 — поддерживающий кронштейн впускной трубы.

1. Выверните болты крепления и снимите корпус 2 (см. рис. 5.6) датчика фазы вместе с датчиком и транспортную проушину 7 (см. рис. 5.7).

2. Выверните болты крепления и снимите распорку 7 (см. рис. 5.6) впускной трубы, зубчатый шкив 9 распределительного вала и транспортную проушину 2 (см. рис. 5.7).

3. Отверните четыре гайки (одной гайкой прикреплен и поддерживающий кронштейн впускной трубы), выверните шесть болтов крепления впускной трубы к головке блока цилиндров и снимите впускную трубу вместе с дроссельным узлом, топливной рампой и поддерживающим кронштейном. Снимите уплотнительную прокладку впускной трубы.

Уплотнительную прокладку впускной трубы заменяйте новой при каждой разборке соединения.

4. Выверните тринадцать болтов крепления осей коромысел клапанов и снимите оси вместе с коромыслами.

На болтах крепления осей коромысел установлены сухари. Не потеряйте их и установите на прежние места при сборке головки блока.

5. При необходимости снимите с осей коромысла впускных.

Если вы не предполагаете заменять коромысла клапанов, их оси и распределительный вал, не снимайте коромысла с осей, чтобы при сборке установить их на прежние места.

После снятия осей вместе с коромыслами не переворачивайте коромысла вверх гидрокомпенсаторами зазоров в клапанном механизме. В этом случае из гидрокомпенсаторов вытечет масло и перед сборкой придется удалять из них воздух заправкой дизельным топливом (см. «Проверка, промывка и замена гидрокомпенсаторов зазоров в механизме привода клапанов»).

7. Снимите распределительный вал (см. «Замена распределительного вала»). У двигателя DOHC после снятия распределительных валов снимите нажимные рычаги клапанов.

8. Установите приспособление для сжатия пружин клапанов, сожмите пружины, снимите сухари, тарелки пружин, пружины (см. «Замена маслосъемных колпачков») и извлеките клапаны из направляющих втулок.

После длительной эксплуатации на верхнем торце клапана может образоваться заусенец грибообразной формы. Перед извлечением клапана из направляющей втулки удалите этот заусенец надфилем. Категорически запрещается выбивать клапан из направляющей втулки молотком через оправку без удаления заусенца, так как в этом случае неизбежно будет повреждена внутренняя поверхность втулки.

10. Удалите смолистые отложения с верхней поверхности головки и из впускных каналов. Эти отложения можно размягчить и смыть керосином или дизельным топливом.

11. Очистите от нагара камеры сгорания и выпускные каналы. Удаляйте нагар круглой металлической щеткой, установленной в патрон электродрели.

12. Очистите внутренние поверхности направляющих втулок клапанов тонкой цилиндрической кисточкой из медной проволоки, зажатой в патрон электродрели.

13. Удалите с поверхности прилегания головки к блоку цилиндров пригоревшие остатки уплотнительной прокладки.

Запрещается очищать привалочную поверхность головки металлическими щетками или наждачной шкуркой. Пользуйтесь лопаткой из твердого дерева или пластмассы, предварительно размягчив остатки прокладки растворителем.

14. После очистки осмотрите головку блока, чтобы не допустить ее эксплуатацию с повреждениями резьбовых отверстий, трещинами (особенно между седлами клапанов и в выпускных каналах), коррозией, включениями инородных материалов, раковинами и свищами.

Запрещается очищать привалочную поверхность головки металлическими щетками или наждачной шкуркой. Пользуйтесь лопаткой из твердого дерева или пластмассы, предварительно размягчив остатки прокладки растворителем.

15. Проверьте с помощью металлической линейки, установленной на ребро, и щупа плоскостность поверхности прилегания головки к блоку в продольном и поперечном направлениях, а также по диагоналям. Если зазор между ребром линейки и поверхностью головки превышает 0,1 мм, замените головку.

16. Очистите от остатков прокладок и нагара поверхности фланцев головки для установки впускной трубы и катколлектора.

17. Проверьте наличие деформаций фланцев для впускной трубы и катколлектора, деформированную головку замените.

18. Отремонтируйте поврежденные резьбовые отверстия прогонкой резьбы метчиками или установкой ремонтной втулки (ввертыша).

19. Определите износ направляющих втулок клапанов; измерив внутренний диаметр отверстия втулки, диаметр стержня клапана и по разности этих размеров определив зазор. Номинальный зазор для впускных клапанов двигателей SOHC (4G13 и 4G18) должен быть 0,020-0,047 мм, для выпускных — 0,030-0,057 мм. У двигателя DOHC (4G63) номинальный зазор для впускных клапанов должен составлять 0,020-0,050 мм, для выпускных — 0,050-0,090 мм. Предельно допустимый при износе зазор для впускных клапанов всех двигателей 0,10 мм, для выпускных — 0,15 мм.

20. Если и при установке новых клапанов зазор остается больше предельно допустимого, замените направляющие втулки. Заменяйте их в специализированной мастерской, располагающей соответствующими инструментами и оборудованием.

В запасные части для двигателей SOHC поставляют направляющие втулки двух ремонтных размеров, увеличенные по наружному диаметру на 0,05 и 0,25 мм, с наружными диаметрами 10,55-10,57 мм и 10,75-10,77 мм соответственно. Для двигателя DOHC поставляют направляющие втулки трех ремонтных размеров, увеличенные по наружному диаметру на 0,05; 0,25 и 0,50 мм, с наружными диаметрами 12,05-12,07 мм; 12,25-12,27 мм и 12,50-12,52 мм соответственно.

21. Проверьте состояние седел клапанов. На рабочих фасках седел не должно быть следов износа, раковин, коррозии и пр. Седла клапанов можно заменить в специализированной мастерской. Незначительные повреждения (мелкие риски, царапины и др.) можно вывести притиркой клапанов (см. «Притирка клапанов»).

22. Более значительные дефекты седел клапанов устраняют шлифованием. Седла необходимо шлифовать в специализированной мастерской, так как для этого требуются специальные инструменты и оборудование. Если значительные дефекты седел устранить шлифовкой не удается, замените седла.

В запасные части поставляют седла клапанов двух ремонтных размеров, увеличенные по наружному диаметру на 0,3 и 0,6 мм, с наружными диаметрами седел впускных клапанов двигателей SOHC 30,30-30,32 мм и 30,60-30,62 мм, седел выпускныхклапанов — 28,30-28,32 мм и 28,60-28,62 мм соответственно. У двигателя DOHC диаметры седел впускных клапанов 35,30-35,33 мм и 35,60-35,63 мм, выпускных — 33,30-33,33 мм и 33,60-33,63 мм соответственно.

23. Удалите нагар с клапанов и осмотрите их. Деформация стержня клапана и трещины на его тарелке не допускаются. При наличии повреждений замените клапан. Проверьте, не слишком ли изношена и повреждена рабочая фаска. Допускается шлифование рабочей фаски клапанов (в ремонтных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием). После шлифования толщина цилиндрической части тарелки должна быть не менее 0,5 мм для впускных клапанов и 1,0 мм для выпускных клапанов. Незначительные риски и царапины на фаске можно вывести притиркой клапана к седлу (см. «Притирка клапанов»).

Для того чтобы на стержнях клапанов не образовались риски, не очищайте их проволочными щетками и металлическими скребками.

24. Проверьте общую длину клапанов. Номинальная длина впускных клапанов двигателей SOHC составляет 111,56 мм, выпускных — 114,71 мм, двигателя DOHC — 109,50 мм и 109,70 мм соответственно. При износе торцов стержней минимально допустимая длина впускных клапанов двигателей SOHC -111,06 мм, выпускных клапанов — 114,21 мм, двигателя DOHC — 109,00 мм и 109,20 мм соответственно. Если общая длина клапанов меньше допустимой, замените.

25. Проверьте концентричность расположения тарелки клапана и седла: нанесите на фаску головки клапана тонкий слой краски (например, берлинской лазури), вставьте его в направляющую втулку и, слегка прижав к седлу, проверните. По следам краски на фаске седла можно судить о концентричности расположения клапана и седла.

26. Проверьте состояние проточек стержня клапана под сухари. При обнаружении следов выкрашивания кромок проточек и износа цилиндрической части замените клапан.

27. Установите клапан в направляющую втулку до упора в седло и проверьте выступание стержня клапана над опорной плоскостью головки блока для пружин клапанов. Номинальное выступание стержней впускных клапанов двигателей SOHC 53,21 мм, выпускных — 54,10 мм, двигателя DOHC — 49,20 и 48,40 мм соответственно. При износе стержней предельно допустимое выступание впускных клапанов двигателей SOHC 53,71 и 54,60 мм, двигателя DOHC — 49,70 и 48,90 мм соответственно. Если стержень клапана выступает над плоскостью головки на большую величину, замените клапан. Если выступание стержня нового клапана снова больше допустимого значения, необходимо заменить седло клапана.

28. Замените маслосъемные колпачки независимо от их состояния.

29. Осмотрите пружины клапанов. Трещины и снижение упругости пружин не допуска ются. Номинальная длина пружины в свободном состоянии для двигателей SOHC составляет 50,87 мм, минимально допустимая — 49,87 мм, для двигателя DOHC — 47,00 и 46,00 мм соответственно. Пружины, имеющие длину меньше допустимой, искривленные (отклонение оси пружины от вертикали в свободном состоянии более 4 ο ) или с трещинами замените.

30. Проверьте состояние тарелок пружин. Замените тарелки со значительным износом опорных канавок под пружины.

31. Установите все снятые детали и узлы головки блока цилиндров в последовательности, обратной снятию. Корпус датчика фазы установите на герметик (см. «Замена распределительного вала»).

32. Всегда заменяйте новыми прокладки головки блока цилиндров, впускной трубы и катколлектора, так как снятые с двигателя даже внешне не поврежденные прокладки могут оказаться сильно обжатыми и не обеспечат герметичности уплотнения.

33. После установки головки блока на двигатель и его окончательной сборки, пустив двигатель, удалите воздух из каналов подвода масла к гидрокомпенсаторам зазоров в механизме привода клапанов (см. «Проверка, промывка и замена гидрокомпенсаторов зазоров в механизме привода клапанов»).

Источник

4g18 замена направляющих клапанов

55тыр.
Проехал с тех пор 130тыкм, и уже чаще менял масло не реже чем раз в 10тыкм. Масло на гарантии было у ОД Мобил 0W-30, потом перешел на 5W-50 ELF. На нем и доехал до первого ремонта. Мотор был чистый как с нуля, кроме поршней и клапанов. Никакого желе, мазута и коксовых отложений. Стал лить 5W-30 ELF.
Сейчас опять резко наступил масложор 1л/1000км. У МЕКа интроскопом посмотрели в горшки, ничего не замеряли, и вынесли летальный приговор: «Задиров нет, но и хона тоже больше нет!»
1. Продавай авто
2. Покупай контрактный
3. Капиталить
4. Ничего не делать, возить с собой бочку масла на долив.
Сунулся в пару контор по «контрактным». Меня сильно расстроили. Заказать нельзя. Что придет в контейнере, то и будет. Надо «ловить». Якобы моторы от 50 до 150тыкм пробега. Якобы контейнером из Эмиратов, «куда они приехали из Японии» (Откуда нах рен в Японии европейский 4G18. ). Некоторые конторы за «посмотреть через заливную горловину под клапанную крышку» берут деньги. А некоторые не дают интроскопом в горшки заглянуть. Некоторые при «установке у них, позволяют вместе с гарантией на месяц, взглянуть через снятый поддон на колено. В другой конторе, выслушав, сказали, «Найдешь нормальный контрактный 4G18 с пробегом 50-150тыкм за 50-55-60тыр, мы тебе сверху дадим 15тыр и заберем для перепродажи. Чини лучше свой. На них колоссальный спрос, один из самых популярных и дефицитных моторов.»
Ни МЕК, ни знакомый проверенный и надежный гуру сервисмен, ни пара окрестных сетевых сервиса, в которые приехал жалом поводить, и попытаться узнать возьмутся ли за капиталку с расточкой блока и хонингованием, никакого интереса не проявили, объявив что ценник ремонта встанет в 100. 115тыр. И что не берутся по причине того, что им потом отвечать, а я их достану претенями в случае если что то пойдет не так после ремонта. Конечно, куда проще колодки и сайлентблоки менять, чем с мотором возиться. Тем более что все они шорт блоки на расточку и хон отвозят на аутсорс в 2-3 конторы в Москве.
Еще сказали что якобы оригинала ремонтных поршней и колец нет, и придется рискованно ставить неоригинал, с неизвестным (может 40тыкм, может больше пробегом).
Да еще менял распредвал (мой был с кавернами, чек энджин вылезал, взял Б/у у Антона из Ростокино), менял рокера (коромысла клапанов). Гидрики родные часть стучит.

Короче я готов выложить сотку либо за хороший контрактный (фикгушки его найдешь), либо если меня убедят советами нормальными и реальными, готов чиниться, если есть нормальные мастера, готовые ответственно взяться за оперативную и качественную работу.

Приму с благодарностью любые ваши взвешенные советы от опытных одноклубников. Андрей.

Тебе надо в тему, жрет масло как камаз.
По поводу т.н. контрактных моторов. В Японии был 4G15. 18-ых не было. Из Англии и Германии есть фирмы их возят. В Мосве ценник 60 косарей. Есть видео работы, завораживающее!
Негр, английский подходит к машине, запускает мотор. Грохот, стук, визг. Какофония.
Горит лампа давления масла. Негр на холодном моторе дает 4000 об, лампа гаснет.
Он глушит мотор, достает щуп, там черный гудрон.
В конце делается вывод — отличный двигатель, берите за 60.
Пробег указывается в милях, тоесть в 1,6 раза больше, чтоб пересчитать на км.

Поэтому чини, но сам.
По ценам, этот мек, анкар и прочие, конечно платят аренду, налоги, но и начальства у них дофига и хочет оно жить шикарно.
Отсюда и наценки.

В твоем случае надо точить, можно канеш просто подкинуть колечки в очередной раз, так сказать провести бомж-капремонт.
Но если планируешь ездить долго, то точить.
По цене, я сдал в Центр Мотор на Угрешской. Работа по башке обошлась в 6 тыс руб.
Фрезеровка тарелок клапанов и седел, шлифовка гбц (кривая, на 0.15 мм). Обработка торца клапана, был разбит. Еще 2000 рассверловка поршней. Но буду еще сам доделывать (по типу поршней калины и лансера Х 2.0) делать отверстия в районе поршневого пальца. Потому что штатные там не сделаны.
Еще 2 рокера люфт ролика, 2 тыс руб, и 2.5 тыс руб нашел оригинальные шатунные вкладыши, с рук купил.
Подарили 2 гидрика (1 был убит, и разбил торец клапана).
Прокладка, 600 руб, поршневые кольца Sm 2500, вкладыши колена — в районе 4 тыс, термостат (срабатывал только с 92-94 градуса С)
Мойка поршней димексидом, обработка составом MC2000.
В общем надеюсь до след лета доездит, потом сниму весь целиком и в расточку отдам.
Поршни поставлю от Калины (их не стыдно и в порше поставить, выгядят очень высокотехнологично), а цена 3800 за комплект 4 поршня с кольцами!
Сраный митсубисевский поршень 1 шт стоит 4 тыс. руб! Без колец!
Кароч, чини, и ездий.
У меня еще распредвал раздолбан, предхозы ездили частенько без масла!
Нашел вроде есть люди, башку продают целиком за 12 тыс, а так распред стоит 25 тыр.

купить контрактный и от капиталит его. Как правило контрактных хватает на год.

полная капиталка с запчастями сотит не 100 000, а примерно 70000.

Похоже я не сделал акцент и не совсем внятно написал.

1.-Мой Лансер прошел 376тыкм без расточки блока цилиндров.
2.-На 240тыкм на «частичном ремонте ДВС» поставили у МЕКа качественные кольца, на которых я проехал еще 130тыкм без масложора. И пока езжу дальше на терпимом пока масложоре. Пока думаю капиталить (растачивать наконец-то блок) или контрактный?.
3.-(просто для информации):
на «частичный ремонт ДВС» к мастерам МЕКа (за день делают) я привез все свои авто-жидкости (в итоге забыли сменить тормозуху. Делали уже в ночи, после скандала с начальством). Все свои авто-ремни. Свой ориг. комплект прокладок ДВС (включая сальникиклапанов). Свои вкладыши все(знаковый торговек еще до вскрытия сказал, бери, точно пригодятся, в любом случае по пробегу уже менять скорее всего). Кольца ориг. (. ) у МЕКа. Несколько клапанов заменили (У МЕКа со склада). Помпу GMB сдуру им привез на замену по пробегу своей, оригинальной (сказали типа менять по пробегу, раз полезли в мотор. Менял эту GMB на GMB-же этим летом сам на даче один без ансамбля (130тыкм выходит вторая помпа прошла и рассыпалась, порезав ремень гены и крышку ремня ГРМ).

К чему я это? И в теме «масло как КАМАЗ» и еще в других про масложор, пишут, что люди сами, начитавшись мануалов от каких-то там «Римов», в теплых своих гаражах (очевидно с ямой и тельферным подъемником )))))), занимаются капиталкой, со снятем с опор блока цилиндров, отсоединением коробаса. Потом закупив моментных ключей, не забывая фоткать на телефон и потом «не забывайте подписываться на мой канал», все это собирают, что-то забыв, что-то не зная (Я вообще ничего не слышал про надписи на кольцах поршневых и куда они должны смотреть). Потом пересобирают.
Нафига это надо? Вот к примеру такой момент. К меку я привез свой комплект оригинальных болтов притягивать бошку к блоку. Начитался, что старые болты заводские одноразовые и вытягиваются и их исполдьзовать нельзя. Поэтому взял у продавца комплект болтов на условиях «вернешь если не пригодятся на кэшбэке». Когда я мастерам у МЕКа выложил привезенные запчасти и показал болты, они смотрели на меня с сожалением и удивлением. Вежливо сказали что пожалуй я не прав, «-отойди мальчик, постой в сторонке и не мешайся под ногами!». Новый комплект даже не распечатали. Стянули бошку и блок старыми болтами и сказали «А зачем менять? Болты то целые. По-меньше читай всякие глупости в Интернете». А через их руки прошли наверно сотни Лансеров.

К чему я это? Есть еще клубные сервисы у насв регионе, чтобы и подъемники у них были, и тельферы, и свои йсклад з/ч на всякий пожарный , и чтобы за день-два -три-неделя все сделали? Ну ладно блок на расточку и на хон пусть отвозят на аутсорс, я это уже понял. Есть еще такие?

МеК че-то не хочет браться. Я так и не понял до конца почему. Типа не желают нести ответсвенность и слышать мои страдания мудовые поповоду возможных проблем после капиталки.

Источник

Adblock
detector