Меню

4м41 двигатель зазоры клапанов

4м41 двигатель зазоры клапанов

Jurik-11 » 18 апр 2015, 09:09

Всем привет! Вроде процедура регулировки несложная — но решил написать отчет с картинками, может кому пригодится.
Для начала нужно снять пластиковую защиту-шумоизоляцию, воздуховод в возд. фильтр, открутить вентилятор (4 гайки М8 с 12мм головкой):

Чтоб не пробуксовывал вентилятор — его можно удерживать ключом на 17:

Откручивая болты клапанной крышки, нужно сразу достать все составляющие, чтоб потом при открытии крышки ничего не упало в дыру с цепью или еще куда (чтоб потом не заниматься «рыбалкой»

АКПП или МКПП переводится в «нейтраль». Проворачивать за болт коленвала (головка на 24):

Крутим болт КВ СТРОГО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ. (иначе — поломка гидронатяжителя цепи)
Свечи накала выкручивать не надо (просто чуть туже крутится, но для среднестатистической мужской руки это не важно )

После поднятия крышки сразу закрываем все места, куда может что-либо упасть — картоном и малярной лентой, салфетками.
Зазоры для регулировки: «на холодную» 0,15мм — выпускные клапаны, 0,1мм — впускные клапаны:

Проворачивая КВ выбираем положение, чтоб кулачки «смотрели» вверх. За один раз не меняя положение КВ можно отрегулировать зазоры на 4-х клапанах. Для начала головкой на 12мм ослабляем затяжку гайки. Затем хорошей четкой отверткой непосредственно регулируем зазор:

Нужно выбрать набор щупов, у которых ширина меньше ширины блестящей части кулачка (точнее меньше ширины ролика коромысла). Эти щупы оказались широковаты:

А эти — в самый раз:

Отверткой крутим регулировочный винт до тех пор, пока щуп с нужным зазором будет «закусывать». Легкое «закусывание» — признак, что зазор выставлен верно. После этого, удерживая неподвижно отвертку, затягиваем гайку ключиком, рукой, без фанатизма (резьба мелкая):

И окончательно дотягиваем уже не придерживая отверткой — динамоключом с головкой. Если ключом от руки было более менее затянуто — то рег. винт не сдвинется и выставленный зазор не «собъется». Усилие по инструкции около 9,5 (+- 0,5) Нм.

И так все клапаны. В конце делаем рукой несколько оборотов КВ, проверяем щупами, что все значения правильны и проверяем динамоключом, что все затяжки в норме.
Кому любопытно устройство и внешний вид коромысел:



Коромысло в процессе работы упирается в клапан с одной стороны и в полусферический болт-упор с другой стороны, в котором имеется канал подачи масла:

Момент затяжки его 30-38Нм. Пользуясь тем, что снята клапанная крышка желательно от руки попробовать пошатать эти упоры, должны стоять крепко и наклепа рядом на алюминие быть не должно. Также попробовать пошатать сами клапаны — большого люфта быть не должно. Повращать вал несколько оборотов — ни должно быть никаких щелчков, стуков и пр. — иначе возможно, что какой-то клапан кривой и «подвисает» — тогда нужно чинить.
Также открутить и осмотреть верхнюю планку фиксации цепи, потому что не откручивая можно и не заметить сильных протертостей и сколов/трещин. Новая оригинальная планка стоит 10 $. Момент затяжки 20Нм:

Это косвенные проверки, которые можно сделать «заодно».

А что косается самих зазоров — то были у людей непонятки, «на горячую» или «на холодную» регулировать и какие значения получаются. Я решил проверить, насколько изменяются зазоры с нагревом. Прогрел двигатель до рабочей температуры, у Паджеро термостат на 76гр., больше нагреть, даже с выкрученным вентилятором — не удалось. Может 80 набрала и все (проверял лазерным пирометром).
Вобщем сравнение «холодных»(+10гр.) и «горячих» (+70) зазоров:
— Выпускные 0,15мм и 0,22-0,23мм
— Впускные 0,1мм и 0,16мм

Вобщем на горячем двигателе зазоры примерно на 0,06-0,07мм увеличиваются. Но не стоит уменьшать зазор, ведь мы меряем зазоры при выключенном моторе, когда температуры деталей успевают «выравниваются». А на ходу, при работе клапан нагревается сильнее огнем в камере сгорания и не успевает отдавать свое тепло — расширяется сильнее, чем ГБЦ и пр. Поэтому какой там зазор при езде остается — это одному Богу известно и японским инженерам
Вобщем лучше чуть больше зазор, чем чуть меньше — иначе клапан прогорит и будут проблемы. Некоторые мотористы утверждают, что зазор до 0,4-0,5мм — не прослушивается. Поэтому зазоры Паджеро 0,1мм и 0,15мм «на холодную» — вполне приемлемы, «зажимать» сильнее — не стоит.
Уже покатался, двигатель работает тихо и ровно, и на горячем и на холодном.

Читайте также:  Трехходовой клапан esbe ду32 pn6 d1153

Вообще, механизм практически не изнашивается и не нуждается в частой регулировке, но необходимость может возникнуть, если прошлые хозяева что-нибудь ломали-чинили и сделали это неправильно (как в моем случае: прошлые хозяева оставили мне «сюрпризы»: на некоторых выпускных были пережаты зазоры (менее 0,1) и на некоторых выпускных наоборот ослаблены (более 0,2), да и пару выпавших рокеров и разбитых резьб болтов-упоров, пришлось «лечить» двигатель — но это уже совсем другая история) ::-X:

Дополнения и замечания приветствуются :*VICTORY*:

Источник

4м41 двигатель зазоры клапанов

Сообщение Alex_IZA » 01 сен 2016, 10:06

Сама процедура плевая, но много работ по снятию клапанной крышки плюс дикая стоимость кучи прокладок и сальников крышки. Короче недешевая процедура, постарайтесь лишний раз не сдергивать клапанную крышку.

Да, надеюсь, мастера укажут на мои ошибки или добавят дельных советов.

Совет дня — проводить процедуру удобнее, сняв верхнее колено впускного коллектора, делов на три болта + прокладка, при этом открывается шикарный доступ к топливным трубкам. Дроссельную заслонку лучше не снимать, но крутить один болт будет неудобно, если будете снимать, то + прокладка на дроссельную заслонку.

Второй совет дня — полезно совместить процедуру с проверкой износа цепи (на всякий пожарный можно запастись верхним успокоителем), проверкой натяжителя цепи (плюс новая прокладка натяжителя) с чисткой клапана егр (для эстетов которые его не глушат). И проверкой трубочки, которая идет на датчик давления впускного коллектора, она там рвется, у коллектора.

Крайне желательно купить кучу новых прокладок: клапанная крышка, прокладки трубы егр, прокладку клапана егр. Обязательно купить сальники форсунок, это которые сверху клапанной крышки. Они довольно легко повреждаются при снятии крышки, я повредил два крайних. Прессуются головкой на 32. Сальники топливных трубок довольно живучие. Но если двигатель бегает давно, то лучше поменять все 8-мь сальников (стоят немеряно).

Номера прокладок печатаю, но проверяйте по каталогу сами:
прокладка клапанной крышки — ME192209;
сальник форсунки — MN158385 (4 шт);
сальник топливной трубки — 1052a099 (4шт);
прокладки трубы егр — MR161679 и 1582a035;
прокладка клапана егр — 1582a039;
прокладка колена впускного коллектора — ME204371 (если будете его снимать);
прокладка дроссельной заслонки -1450a147(если будете снимать для удобства).

Что понадобится, из нестандартного инструмента:
• понятное дело щупы: 0,1; 0,15; 0,20;
• ткань чистая — для затыкивания кучи отверстий и прочистки штуцеров топливных трубок, а также отмывания грязи с двигателя. Я покупаю бязь белую (хотя грязь с двигателя отмывал влажным салфетками, очень удобно);
• колпачки на штуцеры рампы и штуцеры форсунок — рекомендую, очень приятный девайс (рисунок ниже);
• мега ключ для откручивания топливных трубок — без него лучше не начинать (рисунок ниже);
• пара динамометрических ключей — в обязаловку для кручения стопорных гаек рокеров и закручивания топливных трубок.
• карб клинер (очиститель карбюратора) — для мойки гаек топливных трубок (куда без него);
• пол-литра саляры — для промывки топливных трубок после чистки гаек;
• можно прикупить ключ воронью лапку на 12 для кручения гаек рокеров динамометрическим ключом, но необязательно. Чай не жигули, регулировочный винт при затяжке гайки не крутится — приятно блин, поэтому можно тянуть обычной головкой на 12.

Ключ для топливных трубок, сделан из форсовской удлиненной головки .

Источник

Двигатель Mitsubishi 4m41

Новый двигатель 4m41 появился в 1999 году. Этот силовой агрегат установили на Мицубиси Паджеро 3. Мотор объёмностью 3,2 литра с увеличенным диаметром цилиндров имеет коленвал с более удлинённым ходом поршня и другие изменённые детали.

Описание

Двигатель 4m41 питается соляркой. Оснащён он 4 цилиндрами и таким же количеством клапанов на цилиндр. Блок защищён новой алюминиевой головкой. Подача топлива осуществляется системой с непосредственным впрыском.

Устройство двигателя стандартное для двухраспредвальных конструкций. Диаметр впускных клапанов составляет 33 мм, а выпускных — 31 мм. Толщина ножки клапан — 6,5 мм. Привод ГРМ — цепь, но она не так надёжна, как на 4m40 (ближе к 150-тысячному пробегу начинает шуметь).

4m41 — это турбированный двигатель с установленным воздухонагнетателем MHI. По сравнению с предшественником 4m40 конструкторам удалось повысить мощность (она достигла 165 л. с.), крутящий момент на всех диапазонах (351 Нм/2000 об.) и улучшить экопоказатели. Особое значение имело снижение расхода горючего.

Читайте также:  Шпигат с обратным клапаном

С 2006 года начался выпуск модернизированного 4m41 Коммон Райл. Турбина, соответственно, изменилась на IHI с изменяемой геометрией. Были доработаны впускные каналы, установлен новый впускной коллектор с фазами завихрения и улучшена система EGR. Всё это позволило увеличить экологический класс, добавить мощности (теперь стало 175 л. с.) и крутящего момента (382 Нм/2000).

Ещё через 4 года двигатель был вновь модифицирован. Мощность агрегата возросла до 200 л. с., крутящий момент — до 441 Нм.

В 2015 году 4m41 устарел и был заменён на 4n15.

Технические характеристики

Производство Kyoto engine plant
Марка двигателя 4M4
Годы выпуска 1999-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 105
Диаметр цилиндра, мм 98.5
Степень сжатия 16.0; 17.0
Объем двигателя, куб.см 3200
Мощность двигателя, л.с./об.мин 165/4000; 175/3800; 200/3800
Крутящий момент, Нм/об.мин 351/2000; 382/2000; 441/2000
Турбокомпрессор MHI TF035HL
Расход топлива, л/100 км (для Pajero 4) 11/8.0/9.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40
Замена масла проводится, км 15000 или (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км 400+
Тюнинг, потенциал л.с. 200+
Двигатель устанавливался Мицубиси Тритон, Паджеро, Паджеро Спорт

Неисправности двигателя 4m41

Проблемы, с которыми сталкивается владелец автомобиля, оснащённого 4m41.

  1. После 150-200 тысячного пробега начинает шуметь цепь ГРМ. Это явный сигнал для владельца — надо осуществить замену, пока она не порвалась.
  2. «Умирает» ТНВД. Чувствительный насос высокого давления не признаёт низкосортной солярки. Симптом нерабочего насоса — двигатель не запускается или не заводится, снижается его мощность. По утверждениям завода-изготовителя ТНВД способен прослужить больше 300 тыс. км пробега, но только при условии качественного топлива и грамотного обслуживания.
  3. Выходит из строя ремень генератора. Из-за этого начинается свист, проникающий в салон автомобиля. Обычно, натяжка ремня спасает на некоторое время, но окончательно помогает решить проблему лишь замена.
  4. Разваливается шкив коленвала. Примерно каждые 100 тыс. км пробега надо его проверять.
  5. Регулировка клапанов должна проводиться через каждые 15 тысяч километров. Зазоры такие: на впуске — 0,1 мм, а на выпуске — 0,15 мм. Особенно актуальна чистка клапана EGR — он не признаёт низкосортное топливо, быстро загаживается. Многие владельцы поступают универсально — просто глушат ЕГР.
  6. Выходит из строя инжектор. Форсунки способны беспроблемно работать более 100-150 тыс. км, но после начинаются проблемы.
  7. Турбина заявляет о себе через каждые 250-300 тыс. км пробега.

Несмотря на то, что цепной привод смотрится надёжнее, чем ременной, он тоже имеет свой ресурс. Уже после 3 лет эксплуатации автомобиля надо обязательно проверять натяжители, успокоители и звёздочки.

Основные причины быстрого износа цепи стоит искать в следующем:

  • в несвоевременной замене моторной смазки или использовании неродного масла;
  • в слабом давлении, образуемым ТНВД;
  • в неправильно выбранном эксплуатационном режиме;
  • в некачественном проведении ремонта и т. д.

Чаще всего заедает плунжер натяжителя или не срабатывает обратный шариковый клапан. Цепь ломается по причине закоксовывания и образования масляного нагара.

Определить износ цепи, когда она ещё только ослабевает, можно по равномерному шуму двигателя, хорошо различимому на холостых оборотах и на «холодную». На 4m41 слабая натяжка цепи вызовет постепенное вытягивание детали — зубья начнут перескакивать на звёздочке.

Однако самым распространённым симптомом изношенной цепи на 4m41 становится дребезжащий и глухой звук — он проявляется в передней части силового агрегата. Шум этот похож на звук воспламенения топлива в цилиндрах.

Сильное вытягивание цепи уже явно различимо не только на холостых, но и на более высоких оборотах. Продолжительная эксплуатация автомобиля с таким приводом обязательно приведёт:

  • к перескакиванию цепи и сбиванию меток фаз газораспределения;
  • обрыву газораспределительного механизма;
  • повреждению поршней;
  • разбиванию ГБЦ;
  • появлению зазоров на поверхности цилиндров.

Обрыв цепи — итог несвоевременного ухода. Это грозит капитальным ремонтом двигателя. Сигналом к срочной замене цепи может послужить несрабатывание стартера при заводе двигателя или новый звук работы пускового устройства, не проявляемый ранее.

Читайте также:  Пакет с клеевым клапаном 30х40

Замена цепи на 4m41 должна обязательно подразумевать обновление ряда обязательных элементов (в таблице ниже приведён список).

Наименование Количество
Цепь ГРМ МЕ203085 1
Звезда для первого распредвала МЕ190341 1
Звездочка для второго распредвала МЕ203099 1
Звезда для коленвала сдвоенная МЕ190556 1
Натяжитель гидравлический МЕ203100 1
Прокладка натяжителя МЕ201853 1
Башмак натяжителя МЕ203833 1
Успокоитель (длинный) МЕ191029 1
Успокоитель малый верхний МЕ203096 1
Успокоитель малый нижний МЕ203093 1
Шпонка распредвалов МЕ200515 2
Сальник коленвал МЕ202850 1

Основной причиной неисправности ТНВД на 4m41 становится, как и говорилось выше, плохое качество солярки. Это приводит сразу к изменениям регулировок, появлению новых шумов и перегреву. Плунжера могут просто заклинивать. Такое часто случается на 4m41 из-за проникновения воды в зазор. Плунжер работает как бы без смазки, и от трения задирает поверхность, она нагревается и заклинивает. Наличие влаги в солярке вызывает коррозийный процесс плунжера и гильзы.

ТНВД может испортиться и по причине банального износа деталей. К примеру, ослабевают натяги или увеличивается люфт в подвижных сопряжениях. Одновременно нарушается правильное взаиморасположение элементов, изменяется твёрдость поверхностей, на которых постепенно собирается нагар.

Ещё одна из популярных неисправностей ТНВД — уменьшение подачи горючего и возрастание её неравномерности. Вызывается это износом плунжерных пар — самых дорогих элементов насоса. Кроме того, изнашиваются поводки плунжеров, нагнетательные клапаны, хомуты рейки и т. д. В результате изменяется пропускная способность форсунок, нарушается мощность и экономичность двигателя.

Запоздание момента впрыска также относится к распространённым видам неисправностей насоса высокого давления. Объясняется тоже износом целого ряда деталей — оси ролика, корпуса толкателя, шарикоподшипников, кулачкового вала и т. д.

Ремень генератора

Одной из главных причин, почему рвёт ремень генератора на 4m41, называют кривизну установки шкива после очередного ремонта. Неправильная взаимная соосность приводит к тому, что ремень начинает вращаться не по ровной дуге и задевает различные механизмы — в результате быстро изнашивается и рвётся.

Другая причина скорого износа — кривой шкив коленвала. Определить эту неисправность можно по индикатору часового типа, позволяющего проверить биение.

На плоскости шкива могут образовываться заусеницы — наплывы в виде металлических точек. Это недопустимо, поэтому такой шкив надо отшлифовывать.

Причиной обрыва ремня становятся также подшипники, вышедшие из строя. Они должны легко вращаться без ремня. В противном случае, это заклин.

Ремень, который вскоре должен оборваться или соскользнуть, обязательно свистит. Замена детали без проверки подшипников не даст результата. Поэтому сначала надо протестировать их работу, а уже потом заменить ремень.

Шкив коленвала

Несмотря на заводскую прочность, коленвальный шкив со временем разваливается от неправильной эксплуатации или после большого пробега автомобиля. Первое правило, которое обязан помнить владелец машины с двигателем 4m41 — не крутить коленвал за шкив!

По сути, шкив состоит из двух половинок. Чрезмерные нагрузки на этот узел способны привести к быстрой поломке. Признаки — каменный руль, мигание лампочки заряда, стук.

Про двигатели с двумя распредвалами

Распредвалы в двигателе помещают в ГБЦ. Такая конструкция называется DOHC — когда распредвал один, то SOHC.

Почему же ставят два распредвала? В первую очередь такая конструкция вызвана проблемой привода с нескольких клапанов — с одного распредвала сделать это сложно. Кроме того, если вся нагрузка будет падать на один вал, то он может не выдержать и будет считаться чрезмерно нагруженным.

Таким образом, двигатели с двумя распредвалами (4m41) более надёжны, так как продлевается срок эксплуатации распределительного узла. Нагрузка равномерно распределена между двумя валами: один приводит в действие впускные клапана, а другой — выпускные.

В свою очередь, возникает вопрос, а сколько клапанов должны использоваться? Дело в том, что большое их количество позволяет улучшить наполняемость камеры топливно-воздушной смесью. В принципе, можно было осуществить наполнение и через один клапан, но он был бы огромным, а его надёжность ставилась бы под сомнение. Несколько клапанов работают быстрее, открываются на большее время, и смесь полностью заполняет цилиндр.

Если подразумевается применение одного вала, тогда на современных двигателях ставят коромысла или рокера. Этот механизм связывает распредвал с клапаном (-ами). Тоже вариант, но конструкция усложняется, так как появляется много сложных деталей.

Источник

Adblock
detector