Acura MDX 3.5 5дв. внедорожник, 290 л.с, 6АКПП, 2013 – 2016 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов
Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя
Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.
Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.
Что будет, если будут большие зазоры клапанов
Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.
Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Как происходит регулировка
Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.
Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.
Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.
Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.
ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.
Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.
Источник
регулировка клапанов
на сколько необходимая процедура, регулировка клапанов на МДХ? на CR-V делал периодически, но никакого ощутимого эффекта не замечал, на МДХ за три года ни делал ни разу, да и не задумался бы об этом, еслип в сервисе не предложили заодно с заменой грм сделать, со скидкой.
в мануале на старый пилот написано — adjust only if noise до замены ГРМ (105 т/миль).
На новый пилот — проверять каждые 45 тыс км (если не
Я на Пилоте за почти пять лет два раза делал. Эффект был первый раз — движок зашелестел.
При замене нужны прокладки — уточняйте у ремонтеров.
И вправду. Завтра посмотрим Действительно, в книжке так написано. Теперь мне самому стало любопытно. Завтра утром отдам машину на обслуживание. Когда заберу ее к вечеру, посмотрю что они там сделали.
Пока что я у них только спрашивал какие основные вещи надо делать в плане того чтобы понять сколько времени займет обслуживание с учетом того что многие вещи типа ремня и свечей у меня были сделаны 20-30 тысяч миль назад. Они сказали часа 3-4, так что пришлось попросить loaner чтобы было на чем поехать на работу.
Обычно я просто делаю все что они предлагают — по опыту они честно предлагают только то что желательно сделать и не пытаются навязать бессмысленное обслуживание.
Может и есть — но не все ему следует 🙂 Мой местный дилер как выяснилось рекомендует немного другие вещи. В этот раз они сделали прочистку масляной системы (фиг знает что это такое), прочистку инжекторов, и замену жидкости в гидроусилителе руля. Не помню чтобы мне это когда-либо делали. Ну плюс воздушный фильтр, перестановку колес спереди назад, общую инспекцию, подлили все жидкости, и помыли и пропылесосили машину. Все остальное — свечи и ремни — я уже сделал год-два назад и в этот раз этого не требовалось.
Прочистка инжекторов привела к тому что двигатель после обслуживания стал работать удивительно ровно — давно такого идеально плавного вращения мотора не слышал в этой машине.
Зазор клапанов никто не мерял, холостой ход никто не регулировал. Но поскольку они тестируют машину после обслуживания, я думаю что они бы услышали стук клапанов и заметили бы направильный холостой ход.
Источник
Acura MDX I Регулировка клапанов . Какой набор прокладок необходим?
rus03
Завсегдатай
ВВВиталик
Завсегдатай
Отписываюсь , как обещал. Везет как утопленнику .Опять — бинго!
Спеца, на коего надеялся так не дождался с завтраками .. да думаю и прямо к лучшему это . На серьёзней мастеров вышел кмк . Надеюсь у них и остаться теперь.
В общем по ошибочному предварительному диагнозу сразу всех «что-то в башке стучит, но скорее всего не зазор» и что ездить в общем можно пока , проехал километров 700-800 и звук значительно усилился. Снял крышки . Там всё ок. С чистотой поверхностей тоже. За 30 тыс пробега следов нагара не появилось по крайней мере. При регулировке прошлой может и счищали. не помню. Течь была не из под прокладки кк, а болты ОД не прогерметил (еще одна позиция кстати для раздумий о комплекте. Резинки болтов. Я их не менял. Да и не просил ни кто их).
Короче немножко подкрутили зазор на выпускных и собрали. Источник стука определить четко не смогли . Звук хорошо распространялся по всему двс и коллекторам. Сильней всего был на нейтрали или парковке . Совсем чуточку терялся при включенной передаче. Совсем пропадал на холодном двигателе и на оборотах . (Как заключили следующие диагносты — в некоторых диапазонах оборотов, и заглушался больше чем пропадал . Не усиливался просто вместе с оборотами. ) Лишь с подъёмника были основания предполагать , что с большой долей вероятности звук из картера. Причем передний ряд звучал посильнее вроде . Предварительно предположил мастер что юбки поршней стучат. Порекомендовал мотористов. Ребята очень грамотные и прогрессивные в своем деле оказались на первый взгляд (про них я дифирамбы вверху)
Те тоже послушали , катушки поснимали и примерно так же предположили, но не без сомнений.
Вскрыли поддон. Так всё и оказалось . В масле под микроскопом обнаружилось приличное колличество мельчайших поблескивающих артефактов. Фильтр, соответственно , ими тоже полон. В корпусе фильтра, поддоне , маслоприемнике несколько крупных включений собрали. Эндоскопом разглядели и виновника торжества. В переднем ряду все горшки были поцарапаны юбками . Серьёзность царапин визуально опредилить было трудно . В заднем ряду возможно что печальней картина. Он хуже обдувается .Не добрались.
Причина — перегрев, быстрее всего.
Открутили шатунные крышки. Следы износа вполне штатные и не сильные. , Следов криминала .. задиров, масляного голодания и т.д. обнаружено не было .
В поддоне были островки гуталина от прежних эксплуататоров. Не успели смыться свежим маслом . Я раз 6-7 успел сменить через 5 тыс. Блок относительно чист снизу. Без отложений по крайней мере.
Теперь, вот, мучаюсь вопросом.. Не я ли набедокурил. Смущает , что стрелка ОЖ как-то высоковато стоит . 3/4 шкалы примерно. Не помню как давно.Раньше вроде как пониже была. Но я накладку менял на приборке. К стрелкам вопросы остались немножко. Смущает что работу вентилятора не вспомню что слышал в последнее время. Но у меня шумка под торпедо и не отслеживаю конечно.
Если успокаивает, то что стрелка очень стабильно ведет себя во всех режимах . Плавно поднимается до своего положения и остается там во всех режимах работы . Пломбу повесил на 110гр возле входного патрубка на радиаторе., когда с диагностики уехал. Стрелка как обычно была. На парковке подержал 2 тыс оборотов с минутку с закрытым капотом . Не сработала. Но включения вентилятора не дождался тоже. Может холодно потому что у нас. Радиатор года полтора назад менял на новый оригинал.
В любом случае диагностировать буду конечно подробно теперь уже перед снятием двс, но вопрос «не мудак ли я?! » тем не менее мучат уже.
С одной стороны как-то быстро прогрессировал стук , возможно как раз со стрелкой вместе началось.
С другой , может и правда подождал 30 тыс до критического износа (сейчас 170тыс общего примерно. В км всё) ,и за пару тыщ потом быстро дошел до хорошего стука. Двигатель раньше очень хорошо звучал. Масло если поджирал, то с макс до мин за 5 тыс даже 0в20. (умудрился раз залить у ОД в самую жару как-то ). Засиралось масло всегда, на фото как раз доходило до замены. Ужаса нет , но и прошло 5 тыс оно при спокойной езде в городе.
Такие в общем исходники. Прикидываю ремонт.
Начал с поставщика (оригинала естественно) . Если таки приду к подробной дефектовке на месте и родным ремонтным размерам. Поставщик ответил честно и при самом благоприятном исходе , лучше не мечтай.. ищи реальные варианты (для справки : поршни 6-8, кольца 4-5, вкладыши 1-2 и т.д. со всеми остановками)
Советоваться с друзьями , у которых есть «моторист от Бога. делал всё» уже не стал . Было уже куда идти с инфой. Парни честно и подтвердили, что отремонтируют хорошо, мех.обработка хорошая тоже доступна хоть стали , хоть алюминия , багаж знаний внушительный принять правильные решения по размерам ,применяемости и т.д. Но конечно же они не романтики знать что из не оригинала делают сейчас сносно для именно ж35а , как и где лучше прокладками комплектоваться и тому подобные вопросы. Согласны вникнуть, покопать инфу, принять решения.. НО СОВМЕСТНЫЕ. со всеми вытекающими ..
Рассказал им деликатно , что в Москве человек специализируется на этих именно движках и имеет серьёзные наработки по з.ч , как вариант. Ответили, что если делает нормально, то конечно он оптимальней и быстрей сумеет. Снимут, поставят , в загоне авто подержат у себя. Жлобить за 40 тыс и «королей ремонта » вообще включать не стали. «Если есть куда уверенно отправить, то лучше отправляй»
С учетом того, что каждодневно у них в работе двигатели с серьёзных авто, и коробку нашу они ремонтировали, и двигатель тоже .. инструмент, оборудование и отношение к работе очень профессиональное . Наверное знают что говорят?
Буду готовится финансово и договариваться с человеком из Москвы.
Так наверное ?!
Источник
Регулировка клапанов ACURA
Симптомы неисправности
На холостых оборотах в звуках работающего двигателя возникают посторонние шумы, как правило, ударного характера (клапаны цокают), эти шумы и являются индикатором неисправности – нарушенные тепловые зазоры клапанов гдз по французскому. При этом шумы являются не единственным побочным эффектом. Возможны затруднённый пуск двигателя, его нестабильная работа (тряска, подергивания) на оборотах холостого хода (ХХ), перебои при работе двигателя под нагрузкой, падение мощности и повышенный расход масла. Если вас интересуют двигателя из Европы, то вы сможете его найти у нас на сайте здесь.
Механизм газораспределения Акура.
Возможные последствия неисправности
Ударные нагрузки, которые испытывают компоненты клапанного механизма, вызывают их повышенный износ, а впоследствии и разрушение. Например, при увеличенном зазоре происходит износ рокера и кулачка распределительного вала, за счёт того, что кулачок начинает бить по рокеру, а не плавно нажимать на него. Также в момент закрытия клапана, за счёт силы возвратной пружины, удары испытывают тарелка клапана и клапанное седло в головке блока цилиндров (ГБЦ). В структуре металла тарелки и седла накапливаются усталостные напряжения, на их рабочих кромках образуются микротрещины. Если, не обращая внимания на характерный шум клапанного механизма, продолжать эксплуатацию автомобиля, то можно доездиться и до обрыва тарелки или высыпания седла из ГБЦ. Как следствие повреждение поршня и блока цилиндров.
Понаблюдаем и обратную ситуацию, если зазор клапана меньше допустимого или его вовсе нет, то клапан может не до конца закрываться, зависая над седлом. В результате из-за перегрева покрываясь трещинами, будет прогорать, и оплавляться кромка тарелки клапана. На выходе – полная потеря компрессии в цилиндре.
Любой из этих сценариев плох, так как приводит к дорогостоящему ремонту двигателя вашего автомобиля.
В процессе эксплуатации моторов Акура тепловые зазоры клапанов, в силу естественного износа деталей механизма, со временем увеличиваются. Соответственно требуется проверка и по необходимости регулировка зазоров между рокером, толкающим стержень клапана и кулачком распределительного вала. Также операция по регулировке зазоров обязательна после замены или ремонта компонентов клапанного механизма, головки блока цилиндров двигателя.
Источник
