Меню

Aprilia rs 125 rave клапан

Aprilia rs 125 rave клапан

Весна. По плану я должен был выложить радостный пост о покупке нового итальянского мотоцикла, но жизнь расставила свои коррективы. Экземпляр, за которым я тщательно следил, пока копил нужную сумму, увели из-под носа. Дальше лучше. Новость, которая затмила предыдущую — я будущий папа. Новость отличная, но не для моего нового мотоцикла, он на время отойдёт на второй план, приоритеты изменились. Но какой же я мотоциклист, если не порадую своего верного друга (а в моем случае подругу)?

Идем по экономичному сценарию, доводим до ума существующий 🙂

Итак, большей части аудитории знакома эта малокубатурка – Aprilia RS125. Сильные и слабые места общеизвестны: это легкий, но достаточно крепко сбитый 2Т мотоцикл. Хорошая лошадка для первых шагов на треке. К тому же с хорошим комьюнити за рубежом.

Увы, европейские чиновники целенаправленно превращали этого забавного зверька в кастрированного кота, каждый год он терял л.с., а вместе с ними токсичность и громкость выхлопа, пока окончательно не выродился в недоразумение с названием RS4.

В прошлом году, двухтактная ветка этого мотоцикла окончательно умерла, но не будем о грустном. Мы пока не Европа, так что своими силами можно оживить красавицу и привести к подобающему виду. А экологи и прочие бюрократические недоразумения пусть рыдают горькими слезами. Буду писать исключительно о полносильной версии, которая экспортировалась и в Украину. О раздушке этой модели написаны десятки постов, с детальными картинками и пережевывать их еще раз нет смысла.

Конец сезона, перегонка мотоцикла из гаража в квартиру. Покупка подката под рулевую, заказ недостающего инструмента, слив всех жидкостей и разборка мотоцикла. Вот в таком виде он пережил зиму.

• Система зажигания – снятие ограничений, коррекция угла опережения зажигания. Смена свечи, аккумулятора.
• Рама и подвеска – обслуживание, замена уплотнителей, замена амортизатора, переборка и смена масла в вилке.
• Топливная система – замена карбюратора с 28 на 34 мм. Подбор жиклеров. Смена лепесткового клапана.
• Воздушная система – чистка, смена фильтра, замена впускного патрубка.
• Поршневая группа – замена поршневой, пальца, игольчатого подшипника.
• Расходные материалы – цепь, звезды, колодки, жидкости, масла.
• Декор – смена лопаты на симпатичный хвостик от Evotech, индикаторы одного вида.

Система зажигания.

С нее и надо начинать, самые дешевое и практичное улучшение. Главная проблема, совершенно нелогичный провал при разгоне от 4000 до 6000 об/мин. Списывал на 2Т природу, но постоянно терзала мысль – ну не может провал быть настолько сильным, а потом такой же резкий подъем. А потом однажды наткнулся на график угла опережения зажигания стандартного зажигания, вот он:

Как видим, провал сделан исключительно искусственно, как позже выяснилось в угоду экологам и присутствует даже в полносильной версии. Но итальянцы не были бы итальянцами если бы сами не заложили аппаратный хак 🙂 Справедливо для блока Nippondenso 071000-ххххх-хххх (фото) который идет со всеми RS125 до 2009 года, у новых разлочка по другому, нужно сверлить (хотя даже место наметили с завода).


Не смог найти фото, хотя специально сделал. Нарисую рисунок.

1. Итак, острым ножом, резаком, или просто шлицевой отвёрткой вырезаем (выковыриваем) герметик, окно размером 20х5мм, хватит и меньше, но полезно для того, что бы убедиться, что плата именно такой формы как на рисунке и успокоиться.

2. Вырезаем кусачками или отпиливаем надфилем кусочек платы с перемычкой.

3. Заливаем силиконом для герметичности.

После этого провал ликвидируется, динамика существенно возрастает, но пропадает такой милый подхват после 6000, а точнее он уже не так ярко выражен и происходит уже после 8200 об/мин, когда открывается RAVE-клапан.

Так же меняем свечу на NGK BR10EG, а лучше сразу на иридиевую BR10IX как и рекомендует производитель.
Я так же заменил старый аккумулятор, со стандартного на Shorai, выиграл 2.5 кг веса, который к тому же довольно удален от земли. Да и в целом пора забывать о свинце.

Рама и подвеска.

Декоративная часть – полировка. Скучный, но приятный процесс если речь идет о любимице. Полировочный круг, полироль и вперед. Нечего рассказывать. Даже маятнику досталось, сверху полированная половинка, снизу после грубой шкурки, снимал крупные царапины сначала.

Проверил уплотнительные кольца (не повезло, 1 резиновое колечко лопнуло, да и пластиковому досталось), собственно ради их замены и задумывалась разборка. Заменил все.

Амортизатор – в списке рекомендуемых апгрейдов он один из первых, сразу за выхлопом и перед карбюратором. Выбор огромен, от Sachs SP (напомню в стоке базовый Sachs без регулировок), мимо Bitubo и прочих до Ohlins TTX36… Я решил выбрать золотую середину Ohlins AP750 (HRCL) и не жалею, не смог перебороть страх, что с TTX36 маятник будет бить по расширительному бачку.

У AP750 регулируется длина, преднатяг пружины, скорость сжатия, отскока, что еще надо для начинающих? Без высоко/низкоскоростной регулировки компрессии и я, думаю, проживу. Вилку решил пока не менять, только обслужил и сменил масло, напомню нужно 440 грамм в каждое перо, вязкость 10W.
Начал собирать, убедился, что все встало нормально. Забавно, что подкат под рулевую пришел позже, чем я разобрал все это.

Топливная система.

Раньше на RS125 стоял Dellorto VHSB34, потом решили, что подросткам хватит и 28 мм, а в новых решили еще и TPS добавить (Throttle Position Sensor) благодаря которому после раздушки приборка мигает радостными огоньками. Восстановил историческую справедливость, заказал 34 мм, да еще и с плоским дросселем, позиционируется как Race Version, послушал сообщество RS-водов. Доволен.

На заметку. Размеры жиклеров у 28 карбюратора: 128 с катализатором, 120 без. У 34го стандартный 160, с заменой воздушного фильтра обычно ставят 165. Справедливо для выхлопной системы Arrow, как самой популярной для этой модели.

Есть один момент, при замене карбюратора. То, что нужно настраивать положение иглы, жиклеры я думаю и так ясно, а вот как совместить вакуумный клапан бензобака и новый диаметр патрубка карбюратора? На помощь приходит полезный девайс – коннектор топливопровода. Он отлично принимает как 5мм так и 7.5мм трубки. В итоге делаем такую цепочку:

Бак – 5мм трубка – коннектор – коннектор – 7.5мм трубка – карбюратор 34.

Так же стоит обратить внимание на то что впускной коллектор теперь другого диаметра. И нужно покупать новый, специально под 34 мм. Тут есть способ сэкономить. Дело в том, что с заменой карбюратора как правило меняют и лепестковый клапан. Выбор есть: VForce3 или Italkit. Я предпочитаю Italkit, он более удачно сделан, переход от прямоугольного окна к круглому плавный, база алюминиевая да еще и вышеупомянутый коллектор 34 в комплекте.

Воздушная система.

Очень рекомендую оставить стандартный фильтр. Нет смысла возиться с нулевиками и переживать за пробег, дожди и прочие гадости. Лучше уже в стандартный аирбокс поставить новый фильтр, тот же Pipercross.

Я бы и не вспоминал за воздушную систему, если бы не негативный опыт. Послушал совет иностранца, не почитал комментарии на других форумах и отрезал и перевернул впускной патрубок. Не делайте этого! Намучаетесь подбирать жиклеры, выгоды никакой, просто оставьте полносильный патрубок на 2 отверстия (у задушеного 1 закрыто перемычкой). В итоге восстановил первоначальное состояние, а теперь еще и заменил на новый, а то герметик начал высыхать.

Поршневая группа.

Объективных причин менять не было. Визуально все было идеально. Но померяв поршень, я решил его сменить, а тут девушка говорит – не морочь голову, меняй уже все, пока есть в наличии. Выбор большой, но выбрать на удивление легко:

• 125 Mitaka – дешево, сердито, без заморочек.
• 125 Aprilia – дорогая, сделана итальянцами на заводе Gilardoni.
• 154 Polini – самый популярный выбор, но по отзывам не любит высокие обороты, 2 кольца.
• 140 Italkit – в 2 раза дешевле стандартной, но сделано на заводе Gilardoni, кованые поршни Vertex, 1 кольцо. Любит высокие обороты. Поршни легче стандартных.

Учитывая производителя, я решил взять Italkit и не разочаровался. Копия стандартной, не считая большего диаметра, литье аккуратное, поршень легче на 50 грамм, уже обработан на фрезере. Достал свой Dremel 4000, довылизывал продувочные каналы и остался доволен выбором.


Напомню банальные вещи, вместе с поршневой обязательно меняем и палец и игольчатый подшипник, экономить на таких мелочах не стоит.


Расходники

Тут особо не о чем рассказывать:

• Снял диски сцепления, померял, еще в норме, поставил назад.
• Колодки переднего тормоза под замену.
• Масло в вилку. Как и говорил 10W.
• Охлаждающая жидкость.
• Тормозная жидкость, прокачка тормозов, интуитивно просто.
• Масло в коробку, заодно заменил пластиковые крышечки, на алюминиевые.
• Топливопровод и масло провод, старые трубки задубели.
• Цепь – Regina O-ring, ходит дольше, смазывать немного сложнее.
• Ведущая звезда, взял Rental 16 зубов и какой то ширпотреб японский на 17 зубов, запишу ролик с максимальной скоростью и верну 16, мне динамика важнее.

Внешний вид

Ну и куда же без декора? Бесила лопата сзади, мало того, что номера огромные, они еще и подвешены на огромном черенке. Решено, под замену. Поискал, нашел Evotech. Когда приехал был приятно удивлен качеством, покраска потрясающая, а золотая надпись сделанная прорезкой лазером ЛКП особенно понравилась.


Я уже писал о замене пластика, но вместе с ним пришлось менять и указатели поворотов, на новые — крепление отличается. Когда брал хвостик, выбрал под новое крепление поворотов, и до заказал еще 2 указателя, так что все теперь в одном стиле, Фэн-шуй соблюден 🙂

Вот вроде и все, осталось перекрасить диски колес и на просторы дорог, благо погода уже давно позволяет, сухо и температура поднимается до +7, на велосипеде сезон давно открыт. Спасибо всем кто дочитал до конца, надеюсь малокубатурная техника еще кого то интересует.

Источник

Aprilia rs 125 rave клапан

Думаю эта тема будет многим интересна, так как все этапы прошел самостоятельно и могу объективно рассказать все аспекты.
В своей работе я полагался на свой многолетний опыт тюнинга разнообразной техники и зарубежные форумы. К сожаления на Российских форумах не чего ценного найдено не было, а за частую был написан бред.
В данной инструкции я изложил основные тезисы и направления, подробно описывать процесс переделки не буду, так как подготовленный специалист без проблем это сделает сам, а новичок и с подробной инструкцией все испортит.

Помним главное, ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА ТЮНИНГА, КРИВЫЕ РУКИ! Если у вас нет опыта, доверьтесь специалистам (к сожалению таких мало).

Начнем! Рассказ пойдет о Aprilia RS125 выпускавшиеся с 2006 по 2011г. 2Т мотор Rotax 122.

Первое с чего стоит начать, это нужно понять полносильная версия или нет. В полносильной версии со всеми задушками 23 л.с., в не полносильной 15 л.с.
Технически в НЕ ПОЛНОСИЛЬНОЙ версии, нет: Силового клапана на выпуске, тросика, соленоида управления, проводки, мозгов управления клапаном, задушена трубка впуска, стоят маленькие жиклеры в карбюраторе (возможно что то еще).

стандартная выхлопная система имеет резонансную камеру и глушитель прямоточного типа, что очень даже не плохо, но к сожаления с 2006г. все мотоциклы оборудованы катализатором и системой подачи вторичного воздуха, что в свою очередь сильно снижает мощность. Катализатор нужно удалить из резонансной камеры, трубку подачи вторичного воздуха отрезать и дырку заварить. После вскрытия своей выхлопной системы, я обнаружил что катализатор РАЗВАЛИЛСЯ НА ПРОБЕГЕ 2100км!

Готовую спорт выпускную системы или переделка штатной? Данный вопрос хорошо освещен на зарубежных форумах, мнение таково, что стандартная выпускная система в переделанном варианте очень даже не чего, но метал стенок очень толстый из за чего резонансная камера недогревается. В спорт выпускных системах он тоньше и легче и выхлоп доходит до нужных температур.

. На одном из отечественных форумах есть тема, где рекомендуется переворачивать выпускной клапан, не в коем случае этого не делать, едет только ХУЖЕ.

. Внимание, выпускной клапан надо периодически разбирать о прочищать .

Система впуска на данном мотоцикле одна большая задушка, до 98г. на данные мотоциклы устанавливался карбюратор с диффузором 34мм, в данный момент 28мм., так же на не полносильно версии на впускной трубке, установленной в коробе воздушного фильтра, состоящей из двух трубок, одна из трубок закрыта. Так же в задушенной версии стоят маленькие жиклеры (примерно 120), стоит система подачи обратного воздуха из выпуска.

Что делаем? для начала нужно определится, что мы хотим, ультимативные верхи или ровную характеристику на всех оборотах и чуть слабее верхи, от этого зависит оставляем мы стандартный карб 28 мм или устанавливаем 34 мм. Мой выбор был в пользу 28 м, так как передвигаюсь на мото каждый день по городу.

Что нужно сделать?
Если у ВАС полносильная версия.
меняем жиклер в карбе на 183, чуть регулируем качество смеси, играемся положением иглы.
Удаляем систему подачи вторичного воздуха в воздушный короб.

Свеча зажигания:
меняем на *******

Сверлим дырку в определенном месте, отключаем экологию.

Бензин & масло:
98 и только синтетическое масло.

Поршневая:
Тюниная поршневая увеличенного объема или стандартная? На зарубежных форумах мнение такое, тюниная поршневая увеличенного объема к примеру Polini, дает прибавку в зоне низких и средних оборотов, но ухудшает верха. Разберемся почему. Поршневая это не только рабочий объем, но и степень сжатия, фазы газораспределения, выпускные и впускные окна. Меняя данные значения можно смещать максимальный крутящий момент и макс л.с. как в верх, так и в низ итп итд.

Максимальная скорость:
Максимальная скорость в фулл паур задушенной версии 140 км.ч., после раздушки идет 150 км.ч. (50% газа), упирается в отсечьку по оборотам. Для большей макс скорости, нужно поменять звезды. На мой взгляд для города 150 км.ч. даже много.

Что усилить в моторе?
В первые три дня эксплуатации мотора (задушенного), у меня при резкой перегазовке, порвало пластиковые шестерни балансирного вала, появилась вибрация, отказала помпа и масляный насос. Советую поменять их на металлические каленые. Приобрести НОВЫЕ металлические и пластиковые шестерни, можно у меня, заказал себе сразу пару комплектов.

Увеличим обороты, уберем отсечку:
тюненые мозги позволят раскручиваться до 16 000 RPM, но есть большая вероятность обрыва шатуна. Для гонки и трека можно, для города не стоит.

В случае если у вас не полносильная версия, докупаем все элементы для дооснащения силовым выпускным клапаном, меняем трубку на впуске, на трубку с двумя открытыми дырками, далее смотрим инструкцию и раздушиваем.

(возможны не точности, за дополнения буду признателен).

Источник

Adblock
detector