Квадроцикл CF500A. Руководство — часть 38
Процедуры обслуживания и регулировки
Этот раздел описывает процедуры обслуживания по каждому
элементу,
Первая проверка – после 20–часовой обкатки и затем – каждые
40 часов или каждые 1000 км. Контроль производится после
снятия головки цилиндра. Увеличенный зазор клапана
приводит к стукам клапана, а недостаточный зазор – к
повреждению клапана и снижению мощности.
Проверять зазор клапана через интервалы, приведенные выше
и при необходимости производить регулировку зазора в
соответствии с характеристиками при необходимости.
Снять крышку 1, ручной стартер 2, контрольный колпак 3 на
левом картере, 2 крышки 4 для регулировки клапана.
Провернуть коленвал до совпадения линии 5 верхней мертвой
точки ротора с меткой 6 на контрольном отверстии на левом
картере. Вставить щуп для проверки зазора между концом
штока клапана и отрегулировать болт на коромысле.
Зазор клапана (в холодном состоянии):
IN: 0,05–0,10мм; ЕХ: 0,17–0,22мм
Примечание:
Зазор клапана должен регулироваться в холодном состоянии
двигателя. Регулировать зазор клапана, когда поршень
находится в верхней мертвой точке хода сжатия.
Если зазор не правилен, привести его в норму с помощью
специального инструмента.
Ослабить болт и гайку регулировки клапана, вставить щуп
между концом штока клапана и болтом регулировки клапана,
затянуть болт регулировки клапана, убедиться в его легком
контакте с щупом, затянуть болт и гайку.
Источник
CF500A-basic: ТО-1
Отвезти квадр на первое ТО к дилеру допустимо вплоть до достижения пробега 500 км, однако инструкция позволяет произвести замену обкаточного масла уже по достижении 250 км. Я решил не тянуть и провести ТО после 300 км (на момент проведения пробег составил 317 км).
В первое регламентное обслуживание входит полный осмотр квадроцикла (шланги, тросики, колодки, уровни жидкостей и т.п.) и замена масла в силовом агрегате, также желательно провести шприцевание задних рычагов подвески.
Начну с осмотра, т.к. данная процедура требуется и для оценки тестируемого ATV в целом.
Первым делом снимаем боковую облицовку.
На правом щитке один из фрагментов алюминиевого теплоотражателя отклеился. Жалко, что клеевая основа столь непрочная.
Поскольку в дополнение к регламентным процедурам я решил проконтролировать и зазоры в клапанном механизме, требовалось снять бензобак. Для этого нужно снять его облицовку, которую не открутить без демонтажа «крышки» капота. Если боковые болты крепления «горба» находятся под боковой облицовкой, то для доступа к передним требуется снять чёрную крышку (а чтобы снять её, нужно сначала открутить багажник).
БОКОВЫЕ КРЕПЛЕНИЯ ОБШИВКИ БАКА
ПЕРЕДНИЕ КРЕПЛЕНИЯ ОБШИВКИ БАКА
При демонтаже обшивки бака обратите внимание, что передние болты её крепления имеют особую форму.
В самом баке понравился герметичный узел измерителя уровня (надёжно закреплён болтами, контакты залиты эпоксидкой), а так же то, что бензошланги защищены дополнительной оболочкой.
При этом очень не понравилось отсутствие краника на баке, для снятия которого необходимо слить всё топливо, при этом и механик, и квадр оказываются облиты бензином. Замена фильтра тоже не подарок – нужно либо опустошать бак, либо пережимать трубку, так же мирясь при этом с пролитым топливом.
Под «капотом» расположены жгуты проводки, блок CDI, реле поворотников, сапуны и вход шноркеля вариатора.
Как видим, установка дополнительных элементов грязезащиты не помешала бы и тут – через боковые отверстия центральной зоны обшивки под «капот» проникло довольно много воды с песком, и это при том, что за время обкатки я преодолел лишь одну более-менее серьёзную лужу. Только глядя на фото я подумал, что хватило бы всего-навсего пары полосок пластика, уложенных поверх отверстий – грязи из колёсных арок прилетало бы гораздо меньше. Во время следующего ТО обязательно доработаю, иначе вода с песком попадает в шноркель вариатора, даже несмотря на то, что упрятан тот в целом неплохо (простейшее решение проблемы описано на странице об установке передних брызговиков).
Понятное дело, что для по-настоящему тяжёлого бездорожья нужно выводить шноркели выше обшивки, но и попадания грязи в штатный шноркель избежать довольно просто – будет достаточно дополнительных щитков для удержания брызг.
Покорение бездорожья невозможно и без удлинителей сапунов, которые у CF500 есть, но которые также не помешает улучшить. Дело в том, что в стоке шланги сапунов хотя и выведены под обшивку, но их концы просто уложены горизонтально, при этом вода и грязь могут спокойно затекать в них. Правильным же будет загнуть концы шлангов вниз – в таком случае вероятность проникновения воды (которая пока не научилась течь вверх) будет исключена. Элементарная, казалось бы, мера сможет значительно увеличить «живучесть» CF500 в стоке – делать шланги сапунов чуть длиннее и обязательно загибать их концы вниз.
НЕ СОВСЕМ ПРАВИЛЬНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ КОНЦОВ УДЛИНИТЕЛЕЙ
Тут заодно проверил и уровень антифриза. В бачке – норма, в радиаторе – тоже.
Открутить передние болты бака можно либо протиснувшись под облицовку «морды», либо прорезав в ней дырки (странно, что таких дырок нет изначально – было бы удобно). Но уж коль я решил проводить полный осмотр, то снял и переднюю облицовку. При этом неудобной показалась необходимость откручивать два шурупа крепления корпуса фары к внешней обшивке. «Ободки» фар и так прекрасно держатся на своих местах, для доступа же к шурупам приходится подлазить с длинной отвёрткой (на фото – дальние шурупы, ближний – крепление защитного кожуха к корпусу фары).
К слову, оказалось, что сами кожухи защищают фары исключительно от механического воздействия, грязь они вообще не задерживают (набивается под кожух), да ещё и не дают промыть. Следует либо сделать кожухи перфорированными (чтобы можно было спокойно мыть корпус фары изнутри), либо предусмотреть уплотнение хотя бы по верхнему краю (чтобы избежать массированного попадания грязи между кожухом и крылом обшивки).
Надо отметить, что CF500 не теряет своего обаяния даже в полуразобранном состоянии! И я не шучу – одна наша гостья, которая видела в первый раз и нас, и квадры в принципе, из всех приметила и была в восторге именно от ЦФ-ки даже несмотря на частично снятую обшивку. Может дело и в красном цвете, а может и в «лупатых» фарах, но факт…
После снятия обшивки демонтаж бензобака затрудняет только упомянутое выше отсутствие краника. Зато под баком есть дополнительный теплозащитный экран.
Рассказывать про осмотр и контроль особо нечего, поэтому перехожу к главной регламентной процедуре – замене масла. Как и положено, для начала слив отработанного. Что понравилось – сливное отверстие расположено в «днище» картера, поэтому пробка хорошо доступна через отверстие в защите. Само масло также сливается чётко через предназначенную для этого прорезь, не растекаясь ни по защите, ни по раме.
Слитое масло оказалось довольно жидким и тёмным. Зато без мути, взвеси и посторонних частиц.
Для доступа к масляному фильтру пришлось полностью снять декоративный щиток левой части силового агрегата.
Перед откручиванием под фильтр лучше подложить ветошь.
Как и определено условиями теста, масляный фильтр установлен оригинальный – CFMOTO. Изготовлен он на уровне средних по цене изделий специализирующихся на фильтрах производителей – менее аккуратен, чем, к примеру, автомобильный оригинал, но лучше, чем дешёвые образцы независимых фирм. Есть перепускной клапан, но уплотнитель сделан из довольно твёрдой и не особо эластичной резины.
Масло использовано минеральное, Motul Quad (SAE 10W40, API SG-SH).
Сливная пробка закручена предписанным моментом 30 Нм.
Штора масляного фильтра перед установкой пропитана маслом, уплотнитель смазан.
Для забывчивых объем заливаемого при замене масла указан прямо на двигателе (1900 куб см). Удобно и то, что для заправки маслом на стенке картера сделан прилив, в донышке которого к тому же есть метка уровня.
Далее – шприцевание задних рычагов. Использована смазка на основе лития – Castrol LMX. К слову, если увидите аналогичную смазку в тубе «BP» – берите. Контора их делает одна, сама смазка – одна и та же, но почти вдвое дешевле.
Сам процесс не сложный – главное вовремя удалять старую выдавливаемую из узла смазку, чтобы не испачкать пол. К слову, хотя и терпеть не могу польский инструмент, но повёлся на гибкий шланг – в итоге перерасход смазки, убежавшей не только положенным путём, но через неплотности насадки.
Попутно отметил усилившуюся коррозию голых корпусов задних наружных ШРУСов, а так же негерметичность ступичных крышек – проще вообще их выкинуть, чтобы не собирали грязь и влагу под собой. В противном случае надо посадить эти крышки на герметик. Странно и то, что в дисках диаметр отверстий под шпильки ощутимо больше диаметра самих шпилек (это вызывает перекосы во время затяжки гаек, благо что при полностью затянутом крепеже проблем нет). С заднего левого амортизатора при полном ходе подвески вниз соскакивает пыльник штока. Всё это мелочи, но тем не менее.
Далее для полной уверенности провел процедуру, не обязательную по регламенту при первом ТО – проверку зазоров клапанов. Поскольку бак был снят ранее, осталось только открутить смотровые крышки. Удобно, что для проверки зазора и регулировки не нужно снимать крышку клапанного механизма полностью.
Пробку смотрового окошка метки ВМТ удобно откручивать с помощью 5-копеечной монеты. Сама метка ВМТ нанесена очень чётко и отлично читается.
Зазор впускных клапанов составил 0,09 мм, выпускных – 0,19 (на фото выпускных под щупом 0,04 мм расположен щуп 0,15 мм).
Снятие ограничения открытия газа желательно оттянуть хотя бы до 500 км, но «чтобы два раза не лазить» я решил удалить упор в крышке дроссельного узла во время ТО-1, заодно изменив и настройку упора курка (пока оставив ограничение порядка 90% хода заслонки). В комплекте с квадром была гладкая (без упора) крышка, но я решил спилить упор «обкаточной», поскольку она литая и намного толще запасной «жестянки».
Для наглядности фото положения привода заслонки в отпущенном состоянии и при нажатии до обкаточного упора (степень открытия была ограничена примерно наполовину).
Как и обещал, провёл ревизию ручного стартёра. Его крышка по-прежнему не имеет уплотнения, зато предусмотрено дренажное отверстие. На мой взгляд, это не правильно – механизм должен быть защищён от воды и, особенно, от грязи. Поэтому я посадил на герметик и крышку, и шнур в месте его входа в ручку. В принципе, залить герметиком можно и место входа шнура в обшивку – не слышал, чтобы кто-то пользовался киком на квадрах CFMOTO, а если уж понадобится, так вытянуть шнур будет элементарно.
Ну и о мелких доработках, не относящихся непосредственно к ТО, но сделанных коль уж обшивка была снята.
Врезал бензиновый ФТО в удлинитель сапуна переднего редуктора. Он и масло в случае чего уловит, и пыль, и таракашкам с муравьями путь преградит, и влаге в мост не даст попасть (по кр.мере умеренному количеству). В моём случае это было временным решением, позже было проведено полноценное удлинение сапунов.
Немного переложил проводку – в стоке провода датчика включения вентилятора уложены в один жгут с проводами левой фары. Это приводит к необходимости снятия контактов датчика каждый раз при снятии передней обшивки, что вызывает разбалтывание клемм. Поэтому, вскрыв жгут, я отделил пару (зелёный и красно-чёрный проводники), идущую к датчику включения вентилятора, что позволило уложить данные провода не поверх обшивки, а под ней. В дальнейшем при снятии обшивки отключать клеммы датчика не потребуется, к тому же свободно болтавшийся ранее жгут теперь можно закрепить на раме (что так же хорошо с точки зрения обеспечения надёжности).
Переукладка не помешала бы и жгуту, идущему к выключателю стоп-сигнала – зачем отключать разъем каждый раз при снятии обшивки непонятно. Заодно и сам разъём следует заменить на герметичный – расположен он в самом грязном месте, да и цепь одна из ответственных. Может перекоммутирую во время следующего ТО, а пока просто обмотал клеммы разъёма изолентой.
В завершение ТО-1 очистил и обработал пропиткой элемент воздушного фильтра.
ВНИМАНИЕ!
По состоянию на 2012 год в список обязательных работ, проводимых на ТО-1, дистрибьютором включена замена тормозной жидкости. Заливаемая на заводе китайская ТЖ имеет повышенное содержание влаги, что в случае пренебрежения рекомендацией может привести к коррозии деталей тормозной системы. Я забыл об этом, что спустя пару тысяч километров стоило замены заднего суппорта. Кроме того, рекомендую производить замену тормозной жидкости на каждом ТО (а не раз в 2000 км, как предписано инструкцией), поскольку квадроцикл эксплуатируется в условиях повышенной влажности, а тормозная жидкость очень гигроскопична.
Источник
