Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит
Регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит
В предыдущей статье было описано, как добраться до клапанов. Сейчас буду описывать, как прошла регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит. Для замера зазоров использовал автомобильный набор щупов толщиной от 0.05 до 1 мм с шагом в 0.05 мм. По документации на Хонду Фит зазоры клапанов замеряют при температуре двигателя 10 — 40 ⁰С и должны быть в пределах:
- Впускных от 0.15 до 0.19 мм
- Выпускных от 0.26 до 0.30 мм
Я применял щупы толщиной 0.15, 0.20, 0.25, 0.30 мм. Алгоритм такой. Для впускного клапана щуп 0.15 проходит, а 0.20 не проходит. Поэтому и получаем нужный зазор, который находится в пределах от 0.15 до 0.19 мм. Для выпускного клапана, щуп 0.25 проходит, а щуп 0.30 с очень большим натягом в результате получим нужный зазор, который находится в пределах от 0.26 до 0.30 мм.
Регулировка тепловых зазоров клапанов
Начнем проверку и регулировку клапанов с откручивания свечей зажигания переднего ряда, чтобы легче было крутить коленвал, так нам не будет мешать компрессия.
Подготовка к замерам и регулировке зазоров клапанов
В Интернете встречал описание регулировки клапанов с помощью рожкового ключа, но у меня такой метод не прошёл. Так как когда вставляешь ключ на шестигранник, то повернуть его уже некуда, ключ упирается в корпус блока. Поэтому я решил поворачивать за коленвал. Для этого ставим машину на домкрат со стороны водителя. Снимаем колесо. Вытаскиваем два пистона крепящих грязезащитный щиток. Отгибаем его и одеваем головку на 19 мм на болт крепящий шкив на коленвале. Отпускаем щиток и в имеющее отверстие вставляем ключ удлинитель, а уже его и будем крутить ключом.
Так будем вращать коленвал
Для начала выставляем первый цилиндр в верхнюю мертвую точку можно конечно старым дедовским способом, с помощью отвертки. Вставляем отвертку в свечной колодец нужного цилиндра и крутим по часовой стрелке, как только отвертка перестала подниматься, значит цилиндр в верхней мертвой точке), но мы с Вами будем использовать метки которые имеются на звёздочке коленвала. Итак, крутим коленвал по часовой стрелке пока не увидим метку «UP» на звёздочке. И выравниваем две риски в плоскости головки цилиндров. Для контроля я использовал маленькое зеркало, по фотографии я думаю понятно.
Выставление первого цилиндра в верхней мертвой точке
После выравнивания рисок первого цилиндра, берём щуп и проверяем зазоры на впускном и выпускном клапанах. Если зазоры отличаются от требуемых, ослабьте контр гайку и отрегулируйте отверткой зазор, после этого подтяните контр гайку и ещё раз проверьте зазор. Если зазор «поймали» подтяните контр гайку с усилием 14 Н*м (или 1.4 кгс*м) капнув каплю моторного масла на гайку и проверьте зазор ещё раз.
Поверните коленвал по часовой стрелке на 180⁰ и установите третий цилиндр в мертвую точку. Поймав метку «3» в верхнем уровне, а риска должна быть в плоскости головки цилиндров. Проверьте зазоры впускных и выпускных клапанов.
Выставление третьего цилиндра в верхней мертвой точке
Затем поверните коленвал по часовой стрелке поймав цифру «4» в верхней точке на звёздочке и совместите риску с плоскостью головки блока. Проверьте зазоры четвёртого клапана.
И останется проверить второй цилиндр. Поворачиваем коленвал по часовой стрелке «ловим» цифру два и риску в плоскости головки. И также проверяем зазоры. Не лишним будет повторить операцию ещё раз со всеми цилиндрами 1-3-4-2, чтобы удостовериться в правильности тепловых зазоров.
После проверки и регулировки всех зазоров можно заняться сборкой. Меняем прокладку клапанной крышки, её парт номер 12341-PWA-000 (это на кузов DBA-GD1), не лишним будет промазать тонким слоем солидола или циатима контактную поверхность прокладки.
Прокладка клапанной крышки (не оригинал)
Если резиновые втулки, которыми притягивается клапанная крышка, пришли в негодность их парт номер 90442-P0A-000, то лучше заменить. Устанавливаем клапанную крышку на место, вставляем восемь болтов (парт номер болтов 90011-PWA-000) наживляем. Пошевелим крышку, чтобы она встала на место, и протягиваем крышку в 2 – 3 прохода с усилием 12 Н*м (1.2 кгс*м) в последовательности как на фото.
На этом регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя Хонда Фит можно считать законченной, читаем далее, как проходила сборка.
Если Вам понравилась статья, комментарии приветствуются и порекомендуйте статью другим.
Источник
Что дает регулировка клапанов хонда фит
Группа: Пользователи
Сообщений: 289
Регистрация: 16.7.2007
Город: Владивосток
Авто: Honda Fit
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)
Доброго времени суток всем.
Буквально сегодня решил регулировать клапана на своем фите 1.3. Не сказать, что бы они меня как -то беспокоили до этого, но пробег уже 156т. км, из них я уже почти 60 наездил, а туда, думаю, никто и никогда не лазил. Да и бряканье было, особенно на холодную.
Ничего сложного в самой процедуре нет, кроме как подлезть во всякие дыры к болтам и гайкам.
Снимать пришлось много. Как это делать и что именно снимать на форуме уже ни раз говорено, да и в ФАКе ссылка есть, где все подробно с фотками описано. Так что заострять внимание не будем. Другое дело — посмотрел что там внутри двигателя и в каком оно состоянии. Вывод — не в плачевном, конечно, но около того. Причина — наш бензин и система EGR. То, что было во впускном коллекторе и каналах пластины EGR просто нагарчиком не назовешь. Его карб клинер брать не хотел. Это какая-то смесь сажи, масла и еще хрен знает чего. Но когда убираешь, счищаешь эту маслянистую черную массу, открывается взору иной нагар. Светло-коричневого цвета, естественный такой, такой обычно на свечах зажигания, если двигатель в норме. Так воот напрашивается вывод — то, что было под черной липкой массой — это нормальный эксплуатационный нагар с японии, от ихнего бенза. А вот эта черная кака — это наш бензин.
Канал в пластине EGR был забит почти полностью. Т.е. почти ничего уже и не проходило. Сам впускной коллектор (который пластиковый) более менее. Промыл его как мог. Но всеже на пластике не так нагар скапливается.
Впускные каналы в блоке цилиндров тоже с очень приличным нагаром. Но кроме как тряпочкой их не почистишь. А чтобы туда залезть, нужно двигатель полностью разбирать, от и до. Представляю после увиденного что там твориться с седлами клапанов и вокруг них.
Ну это все лирика. Не разбирать же двигатель от нечего делать.
Все клапана были с увеличенным зазором, где то на 0,05 — 0,07мм. Может чуть больше.
Т.е. на впускных 0,20й щуп болтался и ходил свободно, на выпускных 0,30й.
Все эт дело настроилось, как и положено по инструкции. Кстати, делал один и не на яме. И даже не обязательно куда-то лазить, чтобы прокручивать двигатель. Напротив распредвала, где шкив, есть пластиковая пробка, она снимается. Туда ставится головка на 14 и все это дело спокойно воротком прокручивается. Кое что мешается конечно, но я делал так. Не нужно никуда лазить.
Хотел еще форсунки посмотреть, но так и не успел. К вечеру дело было. Поэтому все собрал на место, попутно промывая все карб клинером.
На все про все ушло где-то 3.5 часа одному. Неудобно конечно, ну а что поделаешь.
Кстати, в инструкции написано в двух точках под крышкой цилиндров нанести герметик и кто-то не мог понять зачем это нужно. Был разговор на форуме. Так в этих точках крышка цепного механизма соединяется с блоком цилиндров. Там что-то типа шва, соответственно прокладка в этом месте просто не выжмится и будет продавливать масло. Вот для этого герметик и нужен, чтобы не сочилось.
Собрал, завел. Поработало, проехал. Двигатель как-то тише работать стал и вместо бряканья клапанов приятный шелест. Как и должно быть. По расходу ничего не скажу пока, еще не поездил. Да и утром завтра заведу на холодную, послушаю, будут стучать или нет. Раньше сильно стучали, пока двиг не прогреется.
Ну а вобщем, можно было и без этого обойтись. Надеятся на то, что машина вот не ехала, не ехала, а тут прям полетит не стоит. Может это и добавило 1% мощности, но при таком объеме двигателя этот 1% даже мешьше 1л.с. Так что даже не почувствуете.
П.С. Не мешай технике трудиться. Не лезь к ней со своими советами, ей и так хорошо.
Источник
Регулировка клапанов Honda Jazz, Honda Fit, первого поколения
Сегодня в автосервис пожаловал Honda Fit для одной очень распространенной, но ужасно особенной для Fit операцией — регулировки клапанов. К сожалению, свой боевой хороший фотоаппарат сегодня остался дома, и пришлось «по-старинке» снимать весь этот увлекательнейший процесс на телефон.
А что же в этом такого увлекательного, спросите Вы? Давайте рассмотрим вместе. Это будет обзор пошаговых действий, который («благодаря» низкому качеству фотографий) тяжело назвать инструкцией для тех, кто хотел бы повторить эту операцию самостоятельно, но общее впечатление о процессе, а также обоснование высокой стоимости (в 2-3 раза выше, чем на обычной Honda) Вы, несомненно, получите!
Первое, что понадобится для этой операции, — собственно сам автомобиль Honda Fit, с двигателем, остывшим до температуры +30 или еще ниже.
Открываем капот, снимаем пластиковую крышку двигателя (на которой написано i-DSI).
Перед нами открывается впускной коллектор автомобиля, который нам необходимо снять для того, чтобы добраться до клапанной крышки.
Начинаем методично отсоединять все, что крепится к впускному коллектору и мешает нам его снять. Не торопитесь. Главное не делать лишнюю работу. Все что можно снять вместе с коллектором (например, дроссельную заслонку) можно не трогать.
Минусом всей этой операции является то, что при откручивании не видно абсолютно ничего! Работать можно только «на ощупь», поэтому еще раз предупреждаем, — не торопитесь!
Отцепляем разъемы заднего ряда катушек зажигания.
То же самое делаем и с передним рядом.
Если Вы все сделали правильно, и съему коллектора больше ничего не мешает, можно приступать к демонтажу его самого. Коллектор держится на пяти болтиках, которые в принципе, при наличии инструмента и сноровки откручиваются достаточно просто.
Пакость заключается в том, что при отвинчивании болтов вероятность их падения в недра подкапотного пространства составляет 99%. Вроде бы ничего страшного от этого случиться не должно, но искать провалившийся болт, — потеря времени! Ловить его рукой нет никакой возможности, потому что места категорически мало. Однако к каждой пакости есть и хитрость. В нашем случае, мастер работал при помощи магнита с удлинителем, которым он ловил выходящие болты, не давая им падать.
Наконец-то, устранив все преграды, сняв впускной коллектор и клапанную крышку мы добрались до клапанов. Регулировать их зазор необходимо в порядке 1-3-4-2 цилиндры. Размеры зазоров составляют 0,15-0,19 мм для впускных клапанов и 0,26-0,30 для выпускных.
Кстати, обратите внимание, если Вашему Honda Fit пришло время поменять свечи, может быть стоит это сделать сейчас, пока доступу к ним ничего не мешает?
Регулировка осуществляется наиболее простым способом, — винтом и контргайкой.
По завершению работ, устанавливаем на место клапанную крышку. Будьте осторожны с затягиванием болтов на ней. Крышка привинчивается фактически «от руки» без применения каких либо усилий, иначе можно сломать болт.
Берем лежащий в стороне впускной коллектор…
… и водружаем его на положенное место.
Процесс обратного подсоединения всех разъемов описывать не будем, ибо если Вы были внимательны, то это не составит для Вас никакого труда.
На всю операцию (включая выжидание времени для остывания двигателя) ушло пять часов. Собственно работа заняла почти три часа. Отличительной особенностью Fit от остальных Honda в этом вопросе становится именно разборка и снятие впускного коллектора (а заодно и половины подкапотного пространства!). Именно поэтому операция стоит дороже, чем на других автомобилях, в которых большая часть времени уходит именно на «охлаждение» двигателя.
В материале использовался автомобиль Honda Fit. Мастер/модель — Вячеслав Греф.
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Источник
Что дает регулировка клапанов хонда фит
Пробег машины на момент покупки 108 тыс. пробег на момент проведения работ 114 500.
Основным моментом, сподвигшим меня на проведение работ был характерный звук брякающих клапанов. Как оказалось впоследствии, зазоры ушли довольно сильно.
Работы было решено проводить на выходных. Закупив на неделе все необходимое, а именно, очиститель карбюратора в количестве одного большого баллона, я отправился в гараж.
Процедура регулировки на двигателях L13A сама по себе не сложна, сложно добраться до клапанов. Мне пришлось снять отрицательный провод АКБ! (сделать это нужно обязательно) воздушный фильтр, корпус воздушного фильтра, жгут проводов с дроссельной заслонки, все шланги, подходящие к впускному коллектору. Все разъемы с блока дроссельной заслонки, датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, а так же разъем с датчика температуры воздуха на впуске. Сей девайс стоит в корпусе воздушного фильтра, и, не отстегнув его, вы не снимите корпус фильтра. Далее с блока дроссельной заслонки снимаем трос, косу проводов, отстегивая все крепежные клипсы. Чтобы легче было отстегнуть клипсу, ей надо узкогубцами сжать снизу фиксирующие ее усики и поддать клипсу немного вверх. Проделав это однажды, вы поймете. БДЗ я не стал сразу снимать совсем, открутив, я положил ее в сторону. Далее впускной коллектор. Вооружившись головкой на 12 и кучей всевозможных удлинителей, я приступил к демонтажу. Процесс не очень сложный, но ограниченный доступ вносит свои коррективы. Коллектор крепится на трех болтах и двух гайках. В районе БДЗ при помощи металлической скобы к двигателю. На самом коллекторе спереди, есть еще три болта. Этими болтами фиксируются трубки. Отворачивание вопросов не вызывает, а вот завернуть их обратно. Здесь нужны либо детские руки, либо какое-нибудь приспособление. Я намагничивал головку, иначе не получалось вернуть болты обратно, очень маленькое расстояние между двигателем и корпусом авто. Трубки можно смело отгибать в сторону, никакого вреда не будет, потому как к двигателю они подсоединены через резиновые шланги.
Снимаем коллектор. Осторожно срываем его с посадочного места и извлекаем на свет божий. Откладываем пока в сторону, позже мы к нему вернемся. Снимаем плиту клапана ЕГР, снимаем прокладку.
Плита клапана ЕГР.
Осматриваем плиту. Картина маслом, точнее грязью. Вообще в процессе работы я пришел к выводу с 95 процентной уверенностью, что до меня туда никто не лазил. На болтах и гайках нет следов, на деталях толстый слой отложений.
На лицо толстый слой гадости. Карбклинер в руки и вперед. Все залить, оставить отмокать.
Далее по списку. Снимаем катушки, я чтобы не забыть, где какая стояла, пронумеровал их мелом и отложил в сторону.
Катушки, сосед долго не мог понять, сколько у меня цилиндров…
Освободив клапанную крышку от «навесного» оборудования, снимаем ее. Снимается все легко. И вот перед нами стройные ряды коромысел.
Двигатель со снятой клапанной крышкой.
Чистим осторожно, прокладка тонкая, и согнуть ее не трудно. Хотя Хонда рекомендует менять эту прокладку, я ее оставил. Просто не увидел причин для замены. Резиновые кольца на впускном коллекторе я тоже не менял.
Из мануала следует, что зазоры впускных клапанов должны лежать в интервале 0,15 – 0,19 мм, выпускных 0,26 – 0,30мм. В моем арсенале щупов оказались лишь следующие – 0,15 далее 0,20 и 0,30 и еще несколько более мелких. На звездочке стоят обозначающие метки, которые сильно упрощают весь процесс. Проворачиваем коленвал, поднимаем отметку «UP» вверх. Проворачивал коленвал я за шкив из ямы, на мой взгляд самый простой и удобный способ. Только помощник нужен, мне в этом деле помогал тесть, за что ему огромное спасибо. На блоке заботливо сделан небольшой выступ, совмещаем метки на звездочке с плоскостью блока. И вот она ВМТ первого цилиндра. Щупы в руки и вперед. Далее по мануалу, ну или по меткам на звездочке. Следующий будет третий цилиндр, за ним четвертый и последний второй.
Зазоры я выставлял так, впускные клапаны. Берем щуп 0,15, вставляем. Болтается как карандаш в стакане. Подтягиваем, щуп немного прижат, затягиваем контргайку. Берем щуп 0,20, проверяем, щуп не входит. Результат есть, зазор впускного клапана лежит в пределах 0,15 – 0,19. Выпускные клапаны. Здесь мне пришлось немного сложней. Используя набор щупов и микрометр подбираем нужный размер. Я подобрал 0,28, сложив щупы 0,20 и 0,08. Далее так же, измеряем, регулируем, проверяем щупом 0,30. Последний не должен входит. Зазор выставлен.
Пройдя по кругу, возвращаемся к первому цилиндру. Перепроверяем зазоры. Все как мы и выставили? Отлично, проверяем следующий клапан и так до четвертого.
Возвращаемся к двигателю, вот так выглядело посадочное место впускного коллектора.
Плита клапана ЕГР и прокладка.
Посадочное место впускного коллектора.
Картина ясная, необходима чистка. Карбклинер, чистая тряпка, немного усердия, вот все что нам нужно.
Вот что я доставал из недр каналов ЕГР.
Я так увлекся процессом, что начисто забыл за фотоаппарат. Потому далее только на словах. Уж простите.
Очистив канал, посадочное место коллектора, я как то сам того особо не заметив, снял сам клапан ЕГР, почистил его каналы, и сам клапан. Прокладка на удивление мне не понадобилась, но перед установкой, я все, же смазал посадочное место тонким слоем литола. Литол заполнил собой все огрехи прокладки и закрыл доступ воздуха со стороны. Со временем литол подгорит и полностью сольется с прокладкой. Сразу оговорюсь, при последующем демонтаже трудностей не возникнет, ничего не пригорит. Но прокладка вам понадобится новая. Установив клапан на место, я перешел к следующему узлу.
БДЗ. Беглый осмотр, решение о разборке и промывке узла.
Вид со стороны воздуховода. Немного грязновата.
Сторона впускного коллектора. Грязи много.
Клапан холостого хода. Сажа в канале и на исполнительном механизме.
Вот эта деталь отвечает за дополнительные порции воздуха, когда вы включаете дополнительные нагрузки, будь то головной свет или кондиционер, усилитель руля или что-либо еще. Грязь! Срочные меры – генеральная уборка! Осторожно обращаемся с прокладкой, пристальный осмотр. При малейшем, даже на первый взгляд не значительном повреждении, меняем. Иначе через некоторое время неизбежна замена клапан холостого хода. Его убьет антифриз. Кстати, неисправная крышка радиатора сделает тоже. Потому, советую менять крышку вместе с антифризом.
Посадочное место клапана. Сажа.
Далее сборка. Не спеша, перепроверяя свои действия, складываем машинку. Установив все на свои места, проверяем все еще раз. Оговорюсь, что-либо перепутать сложно. Разъемы все разные, трубки тоже. Собрали, проверили? Теперь можно покурить, и спокойно все еще раз прокрутить в голове, а все ли установлено и затянуто? Все в порядке, ну и отлично, подсоединяем минусовой провод АКБ. Ждем пару минут, крестимся и ключ на старт. Завелась с пол-оборота, думал, что не заведется, прогреваем до рабочей температуры на холостом холоду. Играемся педалью газа и т.д.
После проведенных работ двигатель ожил, звук стал тише и мягче, слышна ровная работа клапанов, ничего не стучит. Обороты холостого хода стали стабильней, и быстрее выравниваются. На ходу машина стала резвее. Заметно снизился расход. Город 15,7 км на литра по компьютеру на бензине, залитом в области…
Единственное что меня напугало, это поведение вариатора после отключения АКБ. Машина прыгала и скакала, толчки на старте, точки на торможении. Попытался откалибровать в движении. Не особо помогло. Решил, что поеду к знакомым ребятам на сервис. Но пробег по трассе на скоростях до 130 км в час оказал положительное влияние. На данный момент толчков и рывков нет. Улучшился накат, стал более плавным, интенсивное торможение двигателем осталось только на минимальных скоростях, ниже 30 км в час. Так же стали быстрее включатся передачи. На днях хочу все же попасть на сканер и откалибровать вариатор. Если же калибровка не поможет, будем менять панель клапанов.
Кроме регулировки и промывки всего что можно, были так же смазаны подшипники задних ступиц и очищены от грязи датчики и кольца системы ABS. Так как ABS связана с блоком управления вариатором, логично предположить некоторые отклонения от нормы. Перед снятием тормозных барабанов, ставим метки, для того что бы поставить их так же как они стояли до снятия. Это убережет нас от торможения рывками в будущем. Будьте внимательны. Поставили метки, разбираем. Разбирается все легко, описывать смысла нет, потому выкладываю только фотки.
Пробег за сотню, а колодкам еще ходить и ходить.
Кольцо, отчетливо видны магниты. Оказывается это банальная грязь, удаляем нещадно, протираем тряпкой.
Источник