Меню

D14a4 гнет ли клапана

D14a4 гнет ли клапана

Доброго времени суток.
Honda Civic 97г.в. Двигатель D14A2 гнет ли на нем клапана если порвался ГРМ.
Какой должен быть зазор впускных и выпускных клапанов на холодном двигателе.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 219
Имя: Алексей
Город: Новосибирск
Машина: Civic Ferio 97 D15B Mi CVT

вот что нарыл
на SOHC
Впуск 0,18-0,22
Выпуск 0,23-0,27

в моем мануале описаны из 1,4 только D14A3 и D14A4

вот что нарыл
на SOHC
Впуск 0,18-0,22
Выпуск 0,23-0,27

в моем мануале описаны из 1,4 только D14A3 и D14A4

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 219
Имя: Алексей
Город: Новосибирск
Машина: Civic Ferio 97 D15B Mi CVT

вот что нарыл
на SOHC
Впуск 0,18-0,22
Выпуск 0,23-0,27

в моем мануале описаны из 1,4 только D14A3 и D14A4

я не знаю, такие или нет, в книге были указанны только D14A3 и D14A4.
Возможно они одинаковые с твоим, надо «рыть».

Нирвану познавши.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 11.659
Имя: Дмитрий
Город: Fryazino
Машина: RAV4 2.4

Источник

Различия между D14Z1, D14Z2 и D14A3, D14A4

Введение

Наконец владельцы Honda Civic, производства после 1999, получат больше информации о том, что можно и нельзя делать с двигателями серии D14Zx. Начну с воды, серия D14Z так же шел в кузове EJ9 выпускаемый с 1999 по 200 год. На тот же кузов, были одеты новые передние крылья, капот и оптика, был немного доработан двигатель, и унифицирован мозг под систему OBD2B (2A) . Появилась вторая лямбда для контроля за работой катализатора, обновленный салон. В народе эти автомобили называют — рестайлом. С моей стороны я считаю что настоящий 6 Civic с технической точки зрения является именно рестайловй, то есть в нем было что то новое, по сравнению с 5 коленом. Дорестайловая версия, это доработанный 5 Civic в новом кузове, такое ощущение, что эта версия была быстро-быстро собрана из того, что было под рукой, ну вы знаете это как Windows Longhorn и Vista. В итоге мы получили мозг SFI с попарным впрыском, а в 1999 появился уже разделенный нормальный PGMFI. Но тем не менее, именно EJ9 заработал популярность для своего будущего «доработанного» брата, именно его запчасти от разных фирм лежат на складах, EJ9 приобрел массовость. Ну а в России целый проект клуб EJ9 Russia. Сыроватость с технической стороны не стала помехой для ребят с руками и головой.

В чем различия двигателей d14a3, d14z1, d14a4, d14z2

D14Z1 ближе к D14A3 и имеет 75 лс, D14Z2 ближе к D14A4 и имеет 90 лс. Между собой Z1\Z2 и A3\A4 абсолютно одинаковые . Различия касаются только прокладки во впуске и прошивки топливных карт (считайте мозг). Привожу данные по этим параметрам, я замечу что прокладки одинаковые и я не ошибся. Кстати мозг P3X шел как на SFI так и на OBD2, 2 разъема SFI, 3-4 разъема на нем OBD2. Поэтому смело можно купить диагностический адапатер типа ELM327.

  • D14Z1, 75 сил, прокладка на впуске 16176-P3X-G02, мозг 37820-P3X-G11 (OBD2)
  • D14Z2, 90 сил, прокладка на впуске 16176-P2A-004, мозг 37820-PHX-G11 (OBD2)
  • D14A3, 75 сил, прокладка на впуске 16176-P3X-G01, мозг 37820-P3X-G01 (SFI)
  • D14A4, 90 сил, прокладка на впуске 16176-P2A-004, мозг 37820-P3Y-G01 (SFI)

Двигатели, взгляд ближе

ГБЦ абсолютно одинаковая, отливка P2A. Колпачки, клапана, пружины, коромысла одинаковые во всех 4 блоках. Сам блок абсолютно тот же P2A. Под словом абсолютно я говорю что посадочные места, размеры, индексы в ПартНомере одинаковы. Изменения коснулись колено-поршневой группы. Шатуны одинаковые PM1, как и вкладыши и кольца на всех 4 блоках.
А вот поршня в D14A3 D14A4 имеют индекс P3Y, а D14Z1 и D14Z2 PHX (они же PHXG). Пальцы одинаковые 19мм, компрессионная высота поршня равна 29.5, но если в P3Y поршнях общая высота 49,55мм, то в поршнях PHX (PHXG) Высота общая 49,1мм. Объем днища поршня P3Y -5.4cc, у новых -2.4cc. Чисто на замене поршней с одинаковой ГБЦ и шатунами доработки по поршням дают 0.5 к степени сжатия, P3Y: 9.2 — PHX 9.7

Поршня PHX имеют более плоское и меньшее по объему дно, бывает гнет клапана

Поршень D14Z1 PHXg 1999 года немного сбросил вес

Поршня PHXg и P3Y вид с низу, обратите внимание на толщину стенок и посадку шатуна

Коленвал и шкивы разные Сами посадочные места различаются. По каталогу шкивы одинаковые, но посадочные втулки разные.
Генераторы AHGA25 одинаковые, а вот стартеры, ставились почему то разные. на 75 сильные A3 и Z1 ставились DENSO GA0.8 (DENSO) а на 90 сильные ставились Hitachi S114-566. Соответственно на 0.8 и на 1 кВт. Сцепления и маховики одинаковые.
Лямбда зонд в дорестайле использовался один с одним проводом, в рестайловой версии благодаря OBD2A (2B) стоит одна лямбда 4х проводная с подогревом в выпускном коллекторе, и одна лямбда после катализатора. Форсунки одинаковые P2A, на теже 180-190 cc с одинаковым разъемом.
Распределители в Honda Civic дорестайл были D4T94-04 HITACHI, имели 7 контактов на горизонтальном разъеме и не имели датчиков положения номера цилиндра. только датчик скорости вращения вала, импульсы двигателя и датчик верхней мертвой точки. В рестайловой Honda Civic применялся полноценный распределитель TD-73U, с большим разъемом на 9 пинов, этот распределитель шел практически на всю линейку автомобилей Civic 1999 в том числе на D15Z7, клоном D15B 3-Stage, крепление и коннектор тот же.

Evap он же иногда EGR две версии, с лева его «штатный» вид

Изменения коснулся датчик EVAP (он же иногда называется EGR), система улавливания паров топлива — на всех машинах до 98 года он выглядел как небольшой блок слева или сзади впускного коллектора с черным цилиндром на верху. Самое интересное, что он в большинстве случаев он сломан, так как очень не прочный, и при его отключение не происходило ни каких ошибок. В рестайле этот датчик уже имеет вес, с хорошими штуцерами и разъемом. Применять его стали после 1999 года.
Салон и остальные части я не стану рассматривать, их и так видно не вооруженным взглядом. Это и 2 Din отсек под приемник, и печка уже с ручками регулировок режимами. в общем была сделана детальная проработка всего что было выявлено с 96 по 98 год.
Мозги ECU, имеют нормальный стандартный разъем типа OBD2A (OBD2B), благодаря которому замена мозгом при смене мотора на тот же 3-Stage D15B не вызовет проблем. Если же обладатель Honda Civic 1999 захочет сделать переход на OBD1, то ему потребуется всего лишь приобрести готовый, или изготовить самому, переходник OBD2A-OBD1 (OBD2B to OBD1 jumper conversion harness Civic 1999-00) в стоимость около 30$. Кстати если вы обладатель дорейстала, вы можете приобрести на разборке моторную косу от рестайла цена около 100-150 долларов, и повторить решение. Дорого, зато быстро и без работы с 60 проводами, плюс всегда остается возможность подключить другие мозги.

И зачем было менять индекс A3 на Z1?

Вся эта работа по переделки двигателя D14A3 в Z1 является как переход от стандарта Euro-2 (1995г) к Euro-3 (1999). Именно двигатели удовлетворяющие требованиям Euro-2, чтобы их сертефицировали как Euro-3, переделывают под измененую систему выпуска, в виде двух лямбда зондов и системы управления двигателем в виде OBD2. При этом обычно снижается мощность двигателя автомобиля, введу этого для компенсации потери мощности, создают доработки такие как увеличение степени сжатия, что наглядно видно с D14Z1 и D14Z2.

Что можно сделать?

Абсолютно все, все что годится для D14A3 и D14A4 годится и для D14Z1 и D14Z2. Хотите увеличьте мощность с 75 до 90 сил за счет прокладки аз 10 долларов, хотите замените впускной коллектор. Нет ни каких различий. Единственно что я скажу, что при переходе на OBD1 вторую лямбду можно будет вытащить и оставить запасной, ну а если вы обзавелись ГБЦ 3-STAGE и мозгами P2J знайте, что конечно у вас VTEC включатся будет, но мозги P2J рассчитаны под форсунки 240 с объемом двигателя 1.5. У вас же 180 и 1.4. В качестве большого шага, можно использовать строкер кит D15, ГБЦ D15B 3-STAGE VTEC, Горизонтальный впуск с форсунками, и мозг P2J. Дроссель можно оставить свой. Поршня кстати у вас уже и так не плохие.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Источник

Проблемы и надежность двигателя Honda для Civic 6 (D14A3)

Семейство двигателей Honda D-серии состоит из силовых агрегатов рабочим объемом от 1,2 до 1,7 литров. Моторы D-серии выпускали с 1984 до 2005 года. За это время было создано огромное количество модификаций. Среди них есть как совершенно простые и незаурядные двигатели, так и задорный 130-сильный 1,5-литровый агрегат с 3-ступенчатой системой VTEC c одним распредвалом. Системы VTEC с двумя распредвалами никогда не было у моторов D-серии.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть двигателя Honda 1.4 D14A3. Данную версию выпускали с 1996 по 2000 год для европейского Civic 6-го поколения (кузов EJ9). В нашем двигателе в двух цилиндрах нет компрессии. Интересно посмотреть, что же там случилось.

У этого мотора один распредвал в ГБЦ, по 4 клапана на цилиндр, без гидрокомпенсаторов в их приводе. ГРМ приводится зубчатым ремнем. Обращаем внимание на то, что этот двигатель левоходный, т.е. его коленвал вращается против часовой стрелки.

Блок двигателя алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения. В него помещены чугунные гильзы.

Надежность двигателей D-серии

Двигатели D-серии очень надежные и неприхотливые. Убить их реально сложно, практически невозможно, если минимально обслуживать. Тем любопытнее нам будет увидеть состояние ЦПГ данного конкретного агрегата.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя D14A3 имеет механический привод и оснащена датчиком положения. Также в ней находится датчик абсолютного давления и регулятор холостого хода. Заслонка крайне надежная и неприхотливая. Ее стоит почистить, если двигатель неровно работает на холостом ходу.

Прокладка дроссельной заслонки

Двигатель D14A3 мощностью 75 л.с. отличается от 90-сильного D14A4 прокладкой дроссельной заслонки. Она отличается диаметром проходного отверстия. Соответственно, прибавку в 15 л.с. на менее мощном двигателе можно легко получить установкой прокладки от 90-сильной версии.

Также добавим, что опытным путем было выяснено, что замена блока управления по сути ничего не дает. Т.е. реально 75-сильный двигатель D14A3 превращается в 90-сильный заменой «душащей» прокладки с рестриктором на нормальную.

Распределитель зажигания

У нас на разборке ранняя версия двигателя D14A3 без датчика положения распредвала. Этот мотор и его блок управления обходится датчиком скорости вращения распредвала и датчиком верхней мертвой точки.

Если при прогреве до рабочей температуры двигатель глохнет, то проблема может быть в коммутаторе. Он находится прямо в трамблере, его можно купить и заменить отдельно.

На двигателях Honda с распределителем зажигания (трамблером) возможно появление течи масла. Чаще всего она возникает из-за прокладки клапанной крышки, реже – из-за износа сальника вала.

Прокладка впускного коллектора

Через прокладку впускного коллектора проходит канал для охлаждающей жидкости. Довольно часто антифриз начинает течь как раз по прокладке впускного коллектора. Эта неприятность устраняется заменой прокладки между коллектором и ГБЦ.

Также этим же путем антифриз может попадать во впускные каналы, а дальше в цилиндры. При этом появляется пар из выхлопной трубы, имеющий сладковатый запах.

Работа форсунок

Двигателю D14A3 досталась примитивная система впрыска топлива. Она называется SFI, что «упрощенная система впрыска». Здесь форсунки работают попарно: вместе 1-я и 4-я, вместе 2-я и 3-я. Пары форсунок соединены общей электропроводкой. При такой схеме работы одна форсунка впрыскивает топливо в такте впуска, а вторая – перед тактом выпуска.

Шкивы коленвала, т.е. для ремня агрегатов и ремня ГРМ, установлены на шпонке. Бывают случаи, когда шпонка разбивает свой паз в коленвале. Это мелкая поломка вынуждает задуматься о замене коленвала или вытачивать новую шпонку особых размеров.

Ремень ГРМ нужно менять каждые 100 000 км. При обрыве ремня на двигателе на D14A3 клапана не гнет благодаря достаточному объему дна поршня под довольно низкую степень сжатия 9,2:1.

Регулировка клапанов

По хорошей японской традиции клапана регулируются предельно просто. Ничего лишнего не нужно. Достаточно иметь ключ на 10 и отвертку, а также щуп для измерения зазоров. Для двигателя D14 нужны щупы на 0,2 и 0,25 мм.

Обычно в регулировке тепловых зазоров нуждается «выпускная сторона». Т.е. из-за износа седел выпускные клапана перестают плотно закрываться. В первую очередь это значит, что тарелки клапанов плохо отдают тепло к ГБЦ, перегреваются и могут прогореть в том месте, где отдача тепла худшая.

Расход масла

Двигатели D-серии предельно надежные и ресурсные, продолжительность их жизни без проблем зависит от стиля вождения и эксплуатации. Разумеется, «овощной» 1,4-литровый мотор никого не провоцирует на агрессивную езду. Однако этот мотор может расходовать масло на угар при больших пробегах. Причин тому может быть несколько. Это естественный износ ЦПГ или заливка неправильного масла. Неправильного – в смысле масла с неподходящей вязкостью. Эти простые моторы можно «переводить» на более густое масло при больших пробегах.

А для устранения масложора обычно достаточно заменить поршневые кольца. Но перед этим нужно убедиться в том, что размеры и эллипсность цилиндров в норме.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda и заказать с них автозапчасти.

Источник

Читайте также:  Как регулировать клапана honda
Adblock
detector

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 219
Имя: Алексей
Город: Новосибирск
Машина: Civic Ferio 97 D15B Mi CVT

на хондах гнет в 99,9 процентах случаях
по поводу зазора, если не забуду, то гляну дома в книге, вроде было что то на этот движок

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 219
Имя: Алексей
Город: Новосибирск
Машина: Civic Ferio 97 D15B Mi CVT

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 148
Имя: Сергей
Город: Новосибирск
Машина: Honda Torneo SiR CF-4 F20B ’98

Смотри мануалы здесь (английский):
HONDA CIVIC 88-90 Manual English — pdf файл 17 мег
HONDA CIVIC 88-90 SUPPLEMENT — pdf файл 8 мег

Судя по первому мануалу
для SOHC:
Входной — 0.17-0.22
Выходной — 0.22-0.27
для DOHC:
Входной — 0.13-0.17
Выходной — 0.15-0.19

Вообще-то D14 был выпущен в ноябре 1987 года.
Смотри Introduction.

Коллеги, прошу прояснить некоторые отличия в данных, которые фигурировали во всех топиках на тему зазоров.

1. Верно ли, что для ВСЕХ одновальных моторов одинаковые значения зазоров?
2. Почему разница по двигателям серии D14:

Зазоры для движка D14A1
Int: 0.17 — 0.22
Exh: 0.23 — 0.28

для SOHC (D14 — это из мануала на аанглийском, но там не указан какой именно двиг):
Входной — 0.17-0.22
Выходной — 0.22-0.27

на SOHC (D14A3 и D14A4)
Впуск 0,18-0,22
Выпуск 0,23-0,27

ЗЫ: Очень хочу понять какие же зазоры на мой двиг D14A8