Двигатель d4ea гнет ли клапана

Двигатель Hyundai, KIA D4EA

Инженерами – моторостроителями корейской компании Hyundai для кроссовера Hyundai Tucson разработана и запущена в производство новая модель силового агрегата. Позднее двигатель стали устанавливать на Элантру, Санта Фе и другие марки автомобилей. Высокая популярность силового агрегата обусловлена рядом инновационных технических решений.

Описание

Двигатель D4EA стал доступен для потребителя с 2000 года. Выпуск модели продолжался в течение 10 лет. Представляет собой дизельный четырехцилиндровый рядный силовой агрегат с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 112-151 л.с при крутящем моменте 245-350 Нм.

Двигатель устанавливался на автомобили Hyundai:

Силовой агрегат оснащался двумя типами турбин – WGT 28231-27000 (мощность составляла 112 л.с) и VGT 28231 – 27900 (мощность 151 л.с).

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Цилиндры расточены внутри блока.

ГБЦ из алюминиевого сплава. В ней 16 клапанов и один распредвал (SOHC).

Коленчатый вал стальной, кованный. Располагается на пяти опорах.

Поршни алюминиевые, с охлаждением внутренней полости маслом.

Привод ТНВД шестеренчатый, от распредвала.

Привод ГРМ ременный. Ремень рассчитан на 90 тыс. км пробега автомобиля.

Топливная система Common Rail Bosch. С 2000 по 2005 годы давление впрыска топлива составляло 1350 бар, а с 2005 года – 1600 бар. Соответственно мощность в первом случае была 112 л.с, во втором 151 л.с. Дополнительным фактором в поднятии мощности являлись разные типы турбин.

Гидрокомпенсаторы существенно облегчают регулировку теплового зазора клапанов. Но они устанавливались только на двигателях с одним распредвалом (SOHC). Тепловой зазор клапанов на ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) регулируется подбором регулировочных шайб.

Система смазки. В двигатель D4EA заливается 5,9 литра масла. На заводе используют Shell Helix Ultra 5W30. В процессе эксплуатации ему подобрана не плохая альтернатива – Hyundai/Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Масло в системе смазки двигателя производитель рекомендует заменять через 15 тыс. км пробега автомобиля. В руководстве по эксплуатации конкретной модели авто указано какую марку масла использовать и заменять ее на другую не желательно.

Модуль балансировочных валов расположен в поддоне картера. Поглощает инерционные силы второго порядка, значительно уменьшает вибрацию мотора.

Клапан ЕГР и сажевый фильтр существенно повышают экологические нормы выхлопа. Они устанавливались на последние версии двигателя.

Технические характеристики

Производитель	GM DAT
Объем двигателя, см³	1991
Мощность, л.с	112-151*
Крутящий момент, Нм	245-350
Степень сжатия	17,7
Блок цилиндров	чугун
ГБЦ	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	83
Ход поршня, мм	92
Гашение вибраций	модуль балансировочных валов
Клапанов на цилиндр	4 (SOHC)
Гидрокомпенсаторы	+
Привод ГРМ	ремень
Турбонаддув	WGT 28231-27000 и VGT 28231 – 27900
Регулятор фаз газораспределения	нет
Система питания топливом	CRDI (Common Rail Bosch)
Топливо	дизельное топливо
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Экологические нормы	Euro 3/4**
Ресурс работы, тыс. км	250
Вес, кг	195,6-201,4***

*мощность зависит от типа установленной турбины, **на последних версиях устанавливались клапан ЕГР и сажевый фильтр, *** вес определяет тип установленного турбокомпрессора.

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Любая техническая характеристика не даст полного представления о двигателе, пока не будут рассмотрены три главных фактора, характеризующих эксплуатационные возможности силового агрегата.

Надежность

В вопросах надежности двигателя мнения автолюбителей не однозначны. У кого-то он выхаживает 400 тыс. км без малейшего намека на возможность скорого ремонта, кто-то уже через 150 тыс. км начинает делать капитальный ремонт.

Большинство автомобилистов с уверенностью заявляют, что при соблюдении всех рекомендованных производителем рекомендаций по обслуживанию и эксплуатации мотора он способен намного превысить заявленный ресурс.

Особые требования предъявляются к качеству технических жидкостей, особенно масла и дизельного топлива. Конечно, в РФ (да и других республиках бывшего СНГ) ГСМ не всегда соответствует стандартам, но это не причина лить в топливный бак первое встретившееся на АЗС топливо. Результат использования низкосортного дизтоплива на фото.

Сюда же автоматически добавляются неоднократные замены элементов топливной системы, частые (и не бесплатные) заезды на СТО, лишние диагностики машины и т.д. Образно выражаясь, «копеечная солярка» из сомнительных источников оборачивается много рублевыми затратами на ремонт двигателя.

Чувствительность к качеству масла у D4EA так же очень высокая. Заправка не рекомендованными сортами приводит необратимым последствиям. В таком случае капитальный ремонт двигателя неизбежен.

Таким образом, все проблемы в моторе начинают возникать только при неправильной его эксплуатации и несоблюдении рекомендаций производителя. Сам по себе двигатель надежный и долговечный.

Слабые места

Любой мотор имеет свои слабые места. Есть они и у D4EA. Одним из самых опасных явлений является склонность к масложору. Он возникает по причине засорения системы вентиляции картера. Базовая версия (112 л.с) двигателя не имела маслоуловителя. В результате избытки масла скапливались на клапанной крышке, часть из них проникала в камеры сгорания. Происходил обыкновенный угар масла.

Засоренный сапун системы вентиляции способствовал созданию избыточного давления газов в картере. Такая ситуация заканчивается выдавливанием масла через различные уплотнения, например, сальники коленвала.

Встречается прогорание уплотнительных шайб под форсунками. При несвоевременном обнаружении неисправности происходит разрушение ГБЦ. В первую очередь страдают посадочные гнезда. Форсунки могут преподнести еще одну неприятность – в случае их износа нарушается стабильная работа двигателя, ухудшается его запуск. Причиной износа в большинстве случаев является не качественное дизельное топливо.

После больших пробегов на некоторых моторах отмечается заклинивание ротора водяного насоса. Опасность заключается в обрыве ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями.

Ремень привода ГРМ имеет не большой ресурс эксплуатации (90 тыс. км). В случае его обрыва происходит загибание клапанов, а это уже серьезный ремонт силового агрегата.

Не редко встречается такая неисправность, как заклинивание клапана ЕГР в открытом положении. Необходимо иметь в виду, что многие автолюбители на клапан ставят заглушку. Такая операция вреда двигателю не приносит, хотя несколько снижает экологические нормы.

Слабые места в D4EA имеются, но они возникают при нарушении правил эксплуатации мотора. Своевременное проведение ТО и диагностики состояния двигателя исключает причины возникновения неисправностей в силовом агрегате.

Ремонтопригодность

ДВС D4EA имеет хорошую ремонтопригодность. Залог этому в первую очередь его чугунный блок цилиндров. Есть возможность расточки цилиндров под необходимые ремонтные размеры. Сама конструкция мотора так же не представляет большой сложности.

Проблем с запчастями для замены вышедших из строя не возникает. Они в любом ассортименте имеются в специализированных и интернет-магазинах. На выбор можно приобрести оригинальные узлы и детали или их аналоги. В крайнем случае любую б/у запчасть легко найти на многочисленных разборках.

Необходимо отметить, что ремонт двигателя довольно дорогостоящий. Самым дорогим узлом является турбина. Не из дешевых будет и замена всей топливной системы. Несмотря на это при ремонте рекомендуется использовать только оригинальные запчасти. Аналоги, как правило, китайского производства. Их качество в большинстве случаев всегда под сомнением. Узлы и детали, приобретенные на разборках, так же не всегда оправдывают надежды – никто не может точно определить оставшийся ресурс б/у запчасти.

Часто возникают ситуации, когда замена одного элемента двигателя вызывает обязательную замену других. Например, при обрыве, или плановой замене ремня привода ГРМ обязательно меняется и его ролик натяжителя. Если эту операцию проигнорировать, создастся предпосылка к заклиниванию ролика, что в свою очередь снова вызовет обрыв ремня.

Таких нюансов в двигателе предостаточно. Поэтому ремонтом своими силами может заниматься только тот, кто хорошо знает устройство двигателя, имеет опыт в выполнении таких работ и необходимый специальный инструмент. Самое идеальное решение – поручить восстановление агрегата специалистам профильного автосервиса.

Об устройстве и этапах разборки двигателя можно получить представление, просмотрев видео.

Тюнинг

Несмотря на то, что двигатель выпускается изначально форсированным, возможность увеличения его мощности имеется. Необходимо отметить, что это касается только первых версий мотора (112 л.с). Сразу обратим внимание на тот факт, что механический тюнинг D4EA невозможен.

Перепрошивка ЭБУ позволяет поднять мощность со 112 л.с до 140 с одновременным увеличением крутящего момента (примерно на 15-20%). При этом отмечается незначительное снижение расхода топлива в городском режиме эксплуатации. Кроме этого на некоторых автомобилях (Kia Sportage) появляется круиз-контроль.

Таким же образом имеется возможность перепрограммирования ЭБУ версии 125-сильного двигателя. Операция позволит поднять мощность до 150 л.с и увеличить крутящий момент до 330 Нм.

Возможность тюнингования первой версии D4EA обусловлена тем, что первоначальные настройки ЭБУ на заводе-производителе занижены по мощности со 140 л.с до 112. То есть сам двигатель возросшие нагрузки выдержит без каких-либо последствий.

Для чип-тюнинга силового агрегата нужно приобрести адаптер Galletto1260. Программу (прошивку) представит специалист, который будет перенастраивать блок управления.

Изменение настроек ЭБУ можно сделать на специализированных СТО.

Двигатели более поздних версий тюнинговать нежелательно, поскольку такое вмешательство значительно снизит ресурс работы ДВС.

Корейские моторостроители создали не плохой турбодизель. Надежная работа после 400 тыс. км пробега подтверждает это утверждение. В то же время у некоторых автолюбителей он требует капитального ремонта после побега 150 тыс. км. Все зависит от отношении к мотору. При соблюдении всех рекомендаций производителя он будет надежным и долговечным, в противном случае доставит владельцу не мало неприятностей и заметно облегчит его бюджет.

Источник

Двигатель Hyundai D4EA

2.0-литровый дизельный двигатель Hyundai D4EA либо Santa Fe Classic 2.0 CRDi производился с 2001 по 2012 годы и ставился почти на все среднеразмерные модели концерна того времени. Этот мотор был разработан компанией VM Motori и на моделях от GM Korea известен как Z20S.

В семейство D также входят дизели: D3EA и D4EB.

Технические характеристики двигателя Hyundai D4EA 2.0 CRDi

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1991 см³
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	92 мм

Система питания	Common Rail
Мощность	112 — 150 л.с.
Крутящий момент	235 — 305 Нм
Степень сжатия	17.3 — 17.7
Тип топлива	дизель
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Описание устройства мотора D4EA 2.0 литра

В 2000 году компания VM Motori представила 2.0-литровый Common Rail дизель RA 420 SOHC, который был разработан для Hyundai Group и GM Korea и также известен как D4EA и Z20DMH. Конструкционно это типичный для своего времени агрегат с чугунным блоком, ременным ГРМ, алюминиевой ГБЦ с одним распредвалом на 16 клапанов и оснащенной гидрокомпенсаторами. Для гашения излишних вибраций двигателя в поддоне предусмотрен блок балансирных валов. Первое поколение этих моторов существовало в двух различных по мощности модификациях: с обычным турбокомпрессором MHI TD025M развивающая 112 л.с. и от 235 до 255 Нм момента и D4EA-V с турбиной с изменяемой геометрией Garrett GT1749V развивающая 125 л.с. и 285 Нм.

В 2005 году появилось второе поколение данных дизелей, развивающее 140 — 150 л.с. и 305 Нм. Они получили современную топливную систему от Bosch с давлением в 1600 вместо 1350 бар, а также немного более мощный турбокомпрессор с изменяемой геометрией Garrett GTB1549V.

Англоязычный мануал дизеля D4EA вы найдете здесь

Руководство для Санта Фе Классик можно скачать тут

Источник

Клуб владельцев корейских автомобилей

KIAвод — есть боевая единица сама в себе, способная справиться с любой мыслимой и немыслимой неожиданностью.

Текущее время: 31 окт 2021, 07:49

Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Серьган » 06 мар 2013, 17:37

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

ribkot » 10 мар 2013, 21:43

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

adum » 10 мар 2013, 23:16

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Рудольф » 10 мар 2013, 23:28

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Vintick » 11 мар 2013, 00:00

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Рудольф » 11 мар 2013, 00:05

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Vintick » 11 мар 2013, 00:11

Бьет по клапанам не величина, а поршня, или я неправ.

Добавлено спустя 6 минут 49 секунд:
Компрессия — физическая величина, давление в цилиндре в конце такта сжатия. Измеряется в атмосферах или кг/см2, можно в барах, килопаскалях или других единицах. Может сильно изменяться в процессе работы мотора по мере его износа. Зависит от степени сжатия (оптимальная компрессия мотора очень приблизительно высчитывается умножением степени сжатия на 1.4 атм — это связано с эффектом адиабатического сжатия). Таким образом, характерные значения компрессии для стандартного мотора — около 8…9 атмосфер. (Для форсированного под 92 бензин — 10…12).

степень сжатия — геометрическая безразмерная величина, вычисляется как отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания. Полный объём цилиндра — сумма рабочего объёма и объёма камеры сгорания, то есть объём в цилиндре, когда поршень находится в нижней мёртвой точке НМТ, объём КС — когда он в ВМТ; рабочий объём — объём между ВМТ и НМТ.

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Рудольф » 11 мар 2013, 10:56

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

морж3 » 11 мар 2013, 12:01

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Рудольф » 11 мар 2013, 13:20

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Fedor » 12 мар 2013, 16:22

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Рудольф » 12 мар 2013, 17:17

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Vintick » 12 мар 2013, 21:24

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

adum » 12 мар 2013, 21:52

Re: Гнет ли клапана? (2.0 CRDI)

Рудольф » 12 мар 2013, 22:01

Игорь, даже если я заблуждаюсь, спасибо тебе огромное, что просветил и объяснил мои заблуждения. Я пока ещё не понял твоего объяснения проблемы, но у меня девиз, не ошибается тот , кто ничего не делает. Теперь будет повод мне ручками изучить это вопрос и после манагеров сыктымить

Добавлено спустя 3 минуты 51 секунду:
Даже благодарность выразил Vintick , ох и шнырь.

Источник