Меню

Gdi клапан регулятора давления

Gdi клапан регулятора давления

Топливный насос высокого давления (трехсекционный)

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 — фильтрик
4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление)
5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление)
6 — пластины
7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства
9 – компенсационная камера высокого давления
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор высокого давления

При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1.
Под давлением около 0.3 MPa топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций
топлива 4.
Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).
Линия низкого давления:

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр 3 – компенсатор-ограничитель 4 – перепускной клапан шарикового типа 8 – компенсационная камера (расположена параллельно течению топлива) 9 – топливная рейка

Линия высокого давления:
1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 – фильтрик 4 – компенсатор — ограничитель пульсаций топлива 6 – пластины 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление) 9 – компенсационная камера (высокое давление) 10 – топливная рейка 11 – фильтрик 12 – регулятор давления 1 – топливный бак
Запуск двигателя Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива ( около 0.3 MPa ) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси ( около 5 MPa ), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.
Переключение давлений После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления (см. выше), а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах поступает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 — в топливную рейку. При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12. Линия сброса утечек топлива Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива ( утечек топлива) — на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствии перепада давлений (грубо говоря, вследствии наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.
«Фильтрики» Это весьма важный элемент в конструкции ТНВД.

Цифрами 3 и 11 на вышеприведенной схеме показаны «фильтрики»,- так ласково можно назвать фильтрующие элементы вот такого вида :

Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его «в тему».


Возможные неисправности при «забитости» фильтрика: — плохой запуск двигателя и не с первого раза
— неустойчивая работа двигателя на ХХ
— неуверенное ускорение
— отсутствии режима «кик-даун»
— неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе ТВС

Как показывает практика mek , бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного «фильтрика».
Нонсенс, но правда.
А нет «фильтрика» — все. скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь.
Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему?
«Дырдочка». Наверняка причиной явились чьи-то «шаловливые ручки».
Примечание:Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»

(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Читайте также:  Устройство клапана для сброса воздуха

Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться — «в столе» уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа — все незаметно.
Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими.
Более Лучшими.

Источник

Gdi клапан регулятора давления

1995 r. — Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология «GDI» признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

1 — depress valve ( клапан сброса давления)
2 и 3 — фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)
4 — ВХОД топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)
5 — ВЫХОД в топливный бак с регулятора высокого давления
6 — ВЫХОД высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки
7 — ВХОД высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого давления

Обратим внимание, что наши «фильтрики» стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.
Идем далее, «вместе» с нашим высоким давлением»:

На приведенных фотографиях мы видим :
фото 4 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
фото 5 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.
Составные части редукционного клапана:
1 – уплотнительное резиновое кольцо
2 – заглушка редукционного клапана
3 – пружина
4 — редукционный клапан
5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)
6 – уплотнительное резиновое кольцо
7 — седло редукционного клапана
8 – компенсационные отверстия

Снимается данный клапан просто,но — осторожно,потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец ( 1 и 6 ) возможен несанкционированный «переброс» давления,что приведет к анормальному давлению внутри «плунжерной» камеры и плунжера просто-напросто не смогут «выдавать» требуемое давление,что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или,даже,полной его остановке. Поэтому,если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик,то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у «дизелистов-топливщиков»,там всегда можно подобрать нужные размеры.
Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает,наверное?) —

фото 6
,- потому что из-за его «забитости» и могут возникать «непонятки по давлению», которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 (аномармальное давление топливного насоса высокого давления).
Всегда есть возможность «порегулировать» данный ТНВД,посмотрим на фото:


фото 7 фото 8

Источник

Gdi клапан регулятора давления

Неисправности GDI — часть 3

Что бы проверить наше предположение о «забитости» фильтрика, можно поступить следующим образом:
Исходить из того, что «длинный» запуск двигателя, то есть, запуск не с первого раза, а со второго-третьего и так далее происходит из-за того, что ТНВД физически не может создать перед форсунками требуемое давление в 50 кг/см2.
Не может создать по той простой причине, что «не из чего создавать».
То есть, во время начала прокрутки стартером внутри насоса практически нет топлива.
Но для начала просто представим, как и каким образом происходит процесс запуска двигателя.

Запуск двигателя происходит в режиме SUPERIOR OUTPUT MODE , то есть, когда состав топливо-воздушной смеси — стехиометрический.
Можно даже сказать и так : «запуск двигателя в режиме MPI «.
Но, как вы сами понимаете, для этого надо создать такие условия,что бы в топливной рампе «ничего не мешало» запуску двигателя, то есть, что бы там не было повышенного давления («давления GDI «).
Вот для этого и применяется следующий алгоритм запуска GDI , когда должны соблюдаться два условия : «не подавать топливо» и «сбрасывать топливо».
Именно эти функции выполняют приведенные на снимках ниже как и клапан давления,так и датчик давления:

Читайте также:  Клапаны для вентиляции арктика

На вышеприведенных фотографиях мы видим:
фото 1 и 2 — клапан давления трехсекционного ТНВД (разные ракурсы)
фото 3 — электромагнитный перепускной клапан давления (показан стрелкой ) односекционного ТНВД (семиплунжерного)


Односекционный ТНВД
Электромагнитный клапан в односекционном ТНВД начинает свою работу не при включении зажигания, а только в тот момент, когда стартер начинает работать. Во время прокрутки стартером двигателя происходит принудительный сброс повышенного давления из топливной рампы и ТНВД обратно в топливный бак.
Трехсекционный ТНВД
Клапан давления в трехсекционном ТНВД начинает свою работу при включении зажигания. Если им «обнаружено» повышенное давление (давление GDI , говоря «не технически», но более понятнее для нас, «простых». ), то при помощи несложного алгоритма «через» компьютер происходит временная задержка в работе подкачивающего топливного насоса в топливном баке и запуск двигателя происходит «на остатках» топлива.

Как только обороты коленчатого вала установятся на отметке RPM 650 (+/-) (прогретый двигатель) и будут удерживаться там в течении 2-3 секунд или, если двигатель холодный, как только обороты поднимутся до отметки RPM 1200-1500 в зависимости от температуры и двигатель начнет стабильно работать в режиме прогрева, ECU автоматически переключает режимы работы : из SUPERIOR OUTPUT MODE ( обычный режим работы, режим работы MPI ), двигатель переходит в режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE то есть, в «режим работы GDI «.
Теперь,когда мы знаем как работает двигатель GDI во время запуска, мы можем предположить, что и как можно сделать, что бы проверить исправность этой самой системы (подтвердить или опровергнуть).
Если двигатель запускается неуверенно или плохо, не с первой попытки, то мы можем самостоятельно «добавить топливо».
Для этого надо просто отключить клапан (датчик) давления.
Система переходит в режим работы «по умолчанию» и теперь сброса давления (в односекционном ТНВД) или «запрещения работы» подкачивающего насоса в топливном баке (трехсекционный ТНВД) происходить — не будет.
Если после такой «процедуры» двигатель запустился нормально,значит, все дальнейшее «лечение» системы должно исходить из тезиса : «низкое давление».

Примечание: замеры давления в трехсекционном ТНВД показали, что после выключения зажигания давление снижается с «рабочих» 50 кг/см2 до 10 кг/см2 в течении 10 — 45 секунд.
Это вполне нормальная и правильная величина, имеющая,конечно,определенные допуски в ту или иную сторону.

Источник

Gdi клапан регулятора давления

На фото 1 показан внешний вид топливного насоса высокого давления двигателя системы GDI первого поколения (семиплунжерного), где под номером 2 располагается клапан высокого давления.

1. Клапан управляется (открывается) по сигналу блока управления
2. Блок управления откроет клапан только после того, как получит сигнал от генератора (т.е, после выполнения условия: » Двигатель работает» — это один из вариантов работы данного клапана. ).
3. После открытия клапана происходит сброс имеющегося давления в топливной рейке обратно в топливный бак ( перед началом работы в топливной системе не должно быть высокого давления).
4. После запуска двигателя клапан закрыт всегда, за исключением «аварийного» режима работы.

Устройство клапана (фото 2)

1 — корпус клапана высокого давления с разъемом
2 — пружина
3 — запорное устройство

На фото 3-4-5 показаны распространенные неисправности клапана высокого давления:

Читайте также:  Перепускной клапан для вентиляции

фото 3 — запорное устройство. Стрелкой показано «узкое» место — именно здесь может образовываться ржавчина (по причине «вода в бензине») и запорное устройство может неправильно работать, например, «клинить», вследствии чего клапан может находиться в положениях:
— «полностью открыт»
— «полуоткрыт»
— «открыт неполностью»
Блок управления может диагностировать эту неисправность по повышению тока и показывать ошибку: «Код неисправности 56 — Ненормальное давление топлива в системе» ( DTC № 56 — довольно интересный и сложный код неисправности, потому что, из Опыта работы Дмитрия Юрьевича о нем можно еще сказать, что » Код №56 может также появиться в случае подсоса воздуха в топливную линию высокого давления вследствие отсутствия подачи топлива».
фото 4 — «Повреждение (коробление) корпуса клапана вследствии «человеческого фактора». Эту неисправность устранить можно, но только «в принципе». Лучше всего — заменить.
фото 5 — «Повреждение (облом) электрического разъема клапана вследствии «человеческого фактора». Такой клапан использовать можно, но только в самых крайних случаях, когда его временно нечем заменить. Что бы клапан стал работать и не диагностировал DTC 56 вследствии «обрыва или замыкания цепи», надо:
— припаять (нарастить) отломанные контакты
— отрезать от основного жгута разъем на клапан и соеденить провода с клапаном

Клапан регулирования высокого давления

Фото 1, позиция 1 — место расположения данного клапана.
Порядок сборки клапана показан на фото 6 цифрами.

П осмотрим на фото 1 позиция 1.
Если возьмем шестигранник «на 3» и будем крутить его влево, то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 6) и давление в топливной рейке снизится.

И наоборот.
Чем больше мы будем закручивать, тем сильнее сдавливаем пружину и поднимаем «высокое» давление в топливной рейке.
Производитель и диллеры советуют: «Крутить шестигранник только в сторону увеличения давления».
Если же двигатель начинает работать лучше при обратном действии, то Производитель рекомендует заменять весь узел в сборе.
Это можно считать одним из вариантов решения проблемы «по давлению».

«Направляющая» клапана
( фото 6, позиция 4 — внутри)

Одним из «слабых» мест этого клапана является «направляющая» клапана.
На фото 8 показан «направляющая», которая только что извлечена из клапана, а на фото 9 — таже самая «направляющая», но после обработки.
Ее обработка («полировка» или » попытка выравнивания прецензионной плоскостности») может осуществляться или при помощи шкурки «2000», а сам клапан можно обрабатывать при помощи специального состава, как на фото 10:

Все зависит от степени изношенности и возможности повторного применения после попытки восстановления.

Расположен внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерной камеры) и служит для поддержания высокого давления, требуемого для нормальной работы ТНВД и сброса «излишков» давления.

На приведенных фотографиях :
фото 11 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана, расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
фото 12 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.
фото 13 — «фильтрик», который конструктивно расположен внутри девайса под №4 на фото 12.

Составные части редукционного клапана:
1 – заглушка редукционн ого клапана вместе с уплотнительным резиновым кольцом
2 – пружина
3 – редукционный клапан
4 — седло редукционного клапана с расположенным внутри фильтриком (фото 12) и резиновым уплотнительным кольцом
Снимается данный клапан просто, но осторожно, потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец, возможен «переброс» давления в плунжерной камере, что приведет к понижению давления ТНВД, перебоям в его работе или остановке.

Примечание: Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.

«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» (Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Примечание: Возможны изменения и дополнения.

Источник

Adblock
detector