Компрессия в двигателе автомобиля: что это, как измерить и какая норма
Уже при первых проблемах с двигателем — затруднённый пуск, повышение расхода масла — рекомендуется проверять техническое состояние поршней. Зная, какая компрессия должна быть в двигателе, можно не ехать в сервис. Достаточно иметь диагностический прибор и уметь проводить расчёты.
Что такое компрессия?
Это давление (не путать с артериальным), создаваемое поршнем в конце такта сжатия. Но никак не степень сжатия — разница объёмов пространства цилиндра при противоположных состояниях поршня или безразмерный коэффициент. Степень сжатия — показатель практически неизменный, меняется только после проведения тюнинга ДВС или расточки цилиндров.
Компрессия — это давление, создаваемое поршнями мотора при вращении коленвала маховиком на оборотах 200-300 в минуту. По мере износа поршневой группы, показатель меняется. Поэтому его и используют для точной диагностики двигателя внутреннего сгорания. Замеряется он в барах, мегапикселях, кгс/см 2 . Но, чаще измеряют в атмосферах. Для нахождения проблемной зоны, значение фиксируют во всех цилиндрах и затем сопоставляют с оптимальной величиной.
Причины снижения
Причины снижения компрессии:
- износ поршневой группы двигателя, с увеличением зазоров и прочими дефектами;
- подгорание тарелок клапанов, неплотно сидящих в сёдлах и пропускающих газы;
- прогар или подвисание клапанов, что не позволяет создавать нужное давление;
- цилиндр имеет задиры на поверхностях, ведущие к утечке газов.
По величине значения можно в полной мере судить о картине, царящей внутри мотора.
Нормы компрессии
Для определения критической изношенности цилиндро‐поршневой группы нужно сверять стандартный показатель с имеющейся величиной. Естественно, идеальным он не может быть, тем более, на моторах со старым устройством. Различают 3 приемлемых значений, при которых работа движка считается удовлетворительной:
- для старых карбюраторных моторов с низкой степенью сжатия — до 9,9 атмосфер;
- для инжекторов — 10,8 атмосфер;
- для дизелей — до 29.7 атмосфер.
Такой разброс значений легко объяснить разностью степени сжатия. На старых силовых агрегатах она априори низкая — редко превышает 8,5 единиц. На DIESEL этот показатель, наоборот, высокий из‐за малых размеров камеры сгорания — доходит до 24 единиц. И только на современных бензиновых инжекторных моторах компрессия равна 9 или максимум 11 единицам.
Принято считать, что компрессия прямо связана со степенью сжатия. Если знать последнюю величину, которая всегда представлена в технических документах на автомобиль, определить компрессию не составит труда. Достаточно умножить коэффициент сжатия на 1,4 или 1,5. Но желательно всё‐таки использовать те значения, которые приведены в официальных источниках.
На двигателе Ваз-2106 показатель компрессии равен 11 кгс/см 2 , а на уже на Ваз-2110 — 13 кгс/см 2 . Дизельный BHDA или BHDB, устанавливаемый на Ford Focus, отличается более высоким значением — 18 кгс/см 2 . На Mitsubishi ASX с движками 1.6, 1.8 и 2.0 литра, этот показатель варьируется в пределах 12-13 кгс/см 2 .
Как проводят измерение?
Компрессия обязана замеряться на двигателях, набравших свою рабочую температуру. Аккумулятор должен быть хорошо заряжен, проблемы со стартером и другими электрическими узлами — отсутствовать. Иначе замеры нельзя считать правильными.
Измерения следует проводить с помощью специального диагностического прибора. В его состав помимо стрелочного манометра со шкалой 0–4 МПа должно входить:
- гибкий шланг с резьбовым наконечником для вкручивания в свечное гнездо;
- обратный клапан, обеспечивающий герметизацию во время 5–10 тактов накачивания максимального давления;
- ручник — нужен для сброса воздуха, чтобы обнулить показания;
- переходники под различные резьбовые номера ‐ поскольку дизельные агрегаты мерятся через разные отверстия для форсунок или свечей накала.
Можно также использовать простейший вариант прибора ‐ обычный манометр с клапаном и конусообразной резиновой фурмой. Но в процессе измерения его надо вручную придерживать на свечном отверстии, так как шланг не вкручивается. Да и показатель, который он выдаст в таких условиях, нельзя считать оптимально верным. Куда правильнее использовать, пусть и дорогой, но профессиональный инвентарь.
Наиболее точные результаты получаются на прогретом двигателе. Ниже приводится подробный алгоритм действий:
- запустить силовой агрегат, довести рабочую температуру до 80 градусов Цельсия;
- скинуть бронепровода, вывернуть свечи зажигания, на дизеле — форсунки;
- обесточить топливный насос, вытащив нужный предохранитель;
- вкрутить насадку манометра в отверстие от первой свечи;
- открыть дроссель, выжав педаль акселератора, и завернуть стартер несколько раз — 7–8;
- снять показания с прибора;
- повторить процедуру на всех цилиндрах.
На дизельных силовых установках можно исключить попадание горючего в масляный картер, отключив электронное управление форсунками. На моторах с механической топливоподачей это делается с помощью рычага отсечки, который взаимодействует с ТНВД.
Безупречными можно считать результаты, которые не отличаются между всеми цилиндрами более чем на 1 бар. Это означает, что поршневая группа и клапаны находятся в исправном состоянии. Если отличия существенные — 2–3 бара и больше — повторите процедуру, но с залитым в проблемные свечные отверстия 5 миллилитрами автола. Повышение значения скажет о том, что неисправна поршневая группа, ведь смазка уплотняет прилегание колец. Если ничего не изменится — прогорел клапан. Наконец, при показаниях ниже нормы во всех цилиндрах, капитальный ремонт неизбежен. Здесь уже никакие тесты с маслом не помогут — мотор придётся разбирать.
Известен также способ проверки с закрытой дроссельной заслонкой, но эффективен он лишь для выявления малых дефектов силового агрегата. Такой вариант поможет определить трещины на клапанной тарелке, отсутствие герметичности и прогар кромки.
Как часто проверять?
Как правило, специалисты рекомендуют проводить данную процедуру одновременно с заменой свечей зажигания — каждые 30–40 тыс. км. Таким образом, обеспечиваются и профилактические цели.
Однако двигатель нуждается во внеплановом проведении замера, если наблюдаются такие признаки:
- увеличился расход масла до 150 мл/1000 километров;
- затруднился пуск по утрам и в холодные дни;
- появился сизый дым из глушителя;
- ухудшился режим нейтрального хода — мотор частенько трясёт, он глохнет.
Все эти симптомы могут указывать и на другие неполадки. К примеру, нестабильный ХХ является характерным признаком неисправной системы зажигания. Поэтому перед измерениями всё это надо устранять. Иначе показатели будут неточными, а ремонт и затраты — лишними.
Восстановить компрессию агрегата можно, если нет повреждений ГРМ и показатель снижен из‐за закоксовки. Нужно купить специальную жидкость и провести раскоксовку на горячем моторе. Обычно в Москве такую процедуру проводят по сниженным ценам.
Источник
Great Wall Hover Клуб
Компрессия
Купил такой компрессометр:
Измерял на горячем движке Н3 (60-70град)
Свечи все были выкручены, делал 10-12 оборотов стартером с выжатым сцеплением и открытым дросселем
(оказывается стартер у нас медленно крутится по сравнению с ТАЗовской классикой)
Получил 16 (плюс-минус 0.2 по крайней шкале, т.е. бар) во всех цилиндрах.
Примечание
С закрытым дросселем цифры падали примерно на 1.5[/quote]
Масло в движке густое 10W40
Собственно вопрос:
как-то многова-то, нет ?
приборчик, вроде, солидный, если врет, то везде одинаково, разброс 0.2 можно и убрать если по 5 замеров сделать на каждый цилиндр.
Собственно вопрос:
как-то многова-то, нет ?
приборчик, вроде, солидный, если врет, то везде одинаково, разброс 0.2 можно и убрать если по 5 замеров сделать на каждый цилиндр.
На ховере не мерил. А на фронтере 2.2 после капремотна за 17 заваливало после 5-6 оборотов
А правильно я понимаю, что тут цифра сильно зависит от скорости вращения коленвала?
Просто был удивлен, как на ховере медленно стартер крутит, он с редуктором что ли?.
Саш,раньше с ручки заводили,а сейчас-хорошему мотору только ключ покажи.А компрессию меряют-40 температура,все свечи вывернуты,клапан на манометре рабочий,скорость стартера большой роли не играет.
Коля, на счет ручки уже думал :)))))
Зря у нас что ли двигун как в классике стоит. Но радиатор мешает, разве что шестерочный с дыркой ставить :)))))
Такой вопрос:
Можно ли считать нормальную компрессию необходимым и достаточным условием нормальной регулировки клапанов?
Типа, если они хорошо и вовремя закрылись, то и в остальных режимах все будет Ок?
Распред вал, считаем, идеальный, его тестировать ненадо.
не, такого не было.
спасибо, буду пробовать, если такое произойдет.
А почему тогда коленвал прокручивался легко? он же должен тяжело крутиться. А тут он как по маслу)))
А может что-то сразу надо поменять, пока оно окончательно не «того»?
Я его руками не крутил. но это смотря какой рычаг у ключа :)))). Потом, чтобы компрессию почувствовать надо быстро крутить :)))))
Я так понял, на слух показалось, что стартер быстро крутит и без усилия?
Отмечу, что когда мерил компрессию (отключал зажигание, выкручивал свечи) — сам удивился звуку стартера. До этого-то я его никогда не слышал :)))) т.к. заводился с полтыка.
Думаю у Вас что-то с в.в. проводами или контактом к катушке.
Компрессия либо есть, либо ее нет, так что вернуться назад она не могла :)))))
Приборчик обычный дешевый тайваньский ширпотреб, но для обычного пользования пойдет. Раньше сам таким пользовался. Основные его недостатки, это погрешность манометра и плохое качество резинового удлинителя, с ним как повезет, может раздуть, больше ничего плохого о нем сказать не могу, по крайней мере этот компрессометр лучше чем делает ООО «Измерит».
Получил 16 (плюс-минус 0.2 по крайней шкале, т.е. бар) во всех цилиндрах.
16 немного многовато, должно быть примерно 14-15 и это у нового двигателя, если нет масла в цилиндрах. Возможно погрешность манометра и дала такой результат, а возможно и незначительное попадание масла в цилиндры. В любом случае компрессия нормальная, самое главное, чтобы компрессия во всех цилиндрах была ровной, если так, значит все Ок.
А правильно я понимаю, что тут цифра сильно зависит от скорости вращения коленвала?
Абсолютно верно. Причем зависимость существенная, т.к. более высокая скорость вращения коленвала сопровождается уменьшением утечек воздуха через зазоры и неплотности.
С закрытым дросселем цифры падали примерно на 1.5
Это норма. Так и должно быть. Разница будет в любом случае, но чем она меньше, тем лучше.
Можно ли считать нормальную компрессию необходимым и достаточным условием нормальной регулировки клапанов?
Однозначно нет, т.к. измерение компрессии проходит не за один такт/ход поршня. По сути, это динамическое измерение максимально создаваемого давления в цилиндре. По результатам измерения компрессии нельзя даже сказать на сколько плотное прилегание клапана, не говоря уже о зазорах.
Поэтому с компрессометром хорошо применить в помощь Пневмотестер, который позволит определить утечки как в клапанах, так и в ЦПГ. И даже совокупность показаний компрессометра и пневмотестера не будет достаточным условием правильной регулировки зазоров клапанов. Правильную регулировку зазоров клапанов можно определить только при помощи щупа или мотор-тестера на работающем двигателе по углам открытия/закрытия клапанов в каждом из цилиндров.
Просто был удивлен, как на ховере медленно стартер крутит, он с редуктором что ли?.
Стартер с планетарным редуктором. Тем не менее он легко раскручивает двигатель до 250-300 prm, а то и более, зависит от мощности и состояния стартера, а так же от емкости, пускового тока и состояния АКБ.
обязательно полностью открытый дроссель
Алексей, с закрытой дроссельной заслонкой тоже надо смотреть.
Отмечу, что когда мерил компрессию (отключал зажигание, выкручивал свечи) — сам удивился звуку стартера.
Такой звук (легкой прокрутки двигателя) получается из-за отсутствия свеч, т.к. в оставшихся 3-х цилиндрах не создается сжатие, соответственно двигателю легче.
Про обнуление ЭБУ я подумала уже после того, как все заработало снова)
Не надо ничего обнулять без необходимости, тем более это не решит вопрос механической части двигателя.
Свечи скорей всего просто были залиты. Но они тут не причем.
А по поводу временного залегания колец, то очень мало вероятно, тем более во всех цилиндрах сразу. Тем не менее исключать это я бы не стал, все зависит от степени износа ЦПГ. Так же могло быть из-за зависания клапанов. Сталкивался с этим лично два раза, и был сильно удивлен, когда на машине в мороз зависли клапана из-за образовавшегося конденсата, который просто превратился в лед и не давал закрыться клапанам. Но в этих двух случаях есть один объединяющий нюанс обе машины ночевали в мороз на улице после мойки. В данном случае как знать, может повышенная влажность дала о себе знать. Если сейчас все нормально, то скорей всего все обошлось. Если повторится, то надо будет на это обратить особое внимание.
Сообщение отредактировал Мегавольт: 15 декабря 2012 — 00:14
Источник
