- Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
- Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
- Тема: Ошибка в базе знаний: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
- Ошибка в базе знаний: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Опции темы
Поиск по теме
Директор Лагеря 
Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14
| Спасибо: |
| Получено: 8,277 Отправлено: 3,362 |
Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или «грибок» в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.
Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:
В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:
диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.
Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* «малая» магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, «малая» магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.
* блидер, bleeder valve, клапан PCV — обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T
Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, — нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости «шляпы» клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.
Проверка работоспособности клапана:
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа—покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.
Источник
Тема: Ошибка в базе знаний: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Опции темы
Поиск по теме
Всем Перцам — Перец Клуба! 
Регистрация 27.12.2006 Адрес Москва без москвичей Возраст 49 Сообщений 14,230
| Спасибо: |
| Получено: 1,941 Отправлено: 493 |
Ошибка в базе знаний: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Давно хотел написать, но всё руки не доходили. В этой https://passatworld.ru/showthread.php?t=146291 статье ошибка — всё с точностью до наоборот — на холостом ходу открыто большое сечение клапана, а при полной нагрузке — малое.
Поскольку на холостом ходу разрежение в трубопроводе (гусенице) минимально — максимум разрежения в режиме холостого хода между закрытым дросселем и впускным коллектором (редукционный клапан расположен на участке между дмрв и компрессорным колесом турбины — до дроссельной заслонки), куда и выводится через блидер (в случае с турбированными двигателями) магистраль вентиляции, которая при наличии избытка во впускном коллекторе перекрывается блидером (обратным клапаном в нижнем тройнике вкг), а основная вентиляция осуществляется в этих режимах именно через редукционный клапан. А вот с увеличением нагрузки и изменением угла открытия дросселя в большую сторону, разрежение в трубопроводе (гусенице) увеличивается пропорционально изменению потока воздуха, проходящего через трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок в большом количестве вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, имеют место быть даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Со всеми вытекающими. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.
Учитывая то, что в графической части данной статьи устройство редукционного клапана вообще отражено неверно, то возникает сомнение относительно ее применимости для режимов работы редукционных клапанов, устанавливаемых на турбированные двигатели b5/b5+
Данный клапан выглядит и работает так:
[/url]
В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:
диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
Работает клапан тоже очень просто:
1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.
Модератор 
Регистрация 26.01.2008 Адрес Россия, Ухта Возраст 46 Сообщений 6,346 Записей в дневнике 7
| Спасибо: |
| Получено: 356 Отправлено: 625 |
rummi,
Я об этом писал уже, но видимо моего веса не хватает, чтобы корректировки внесли.
https://passatworld.ru/showthread.php?t=173541
Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 27.12.2006 Адрес Москва без москвичей Возраст 49 Сообщений 14,230
| Спасибо: |
| Получено: 1,941 Отправлено: 493 |
Таможня «дала добро». В ближайшее время всё скорректируем и заменим.
Модератор Регистрация 26.01.2008 Адрес Россия, Ухта Возраст 46 Сообщений 6,346 Записей в дневнике 7
| Спасибо: |
| Получено: 356 Отправлено: 625 |
Таможня «дала добро». В ближайшее время всё скорректируем и заменим.
Здорово! 
Там только сноску надо сделать, что схема и описание применимо для атмосферников.
Golf 
Регистрация 13.10.2011 Адрес Санкт-Петербург Возраст 31 Сообщений 886
| Спасибо: |
| Получено: 59 Отправлено: 17 |
Приветствую. Если не против, давайте вот этот момент здесь коллективно обсудим.
На атмосферниках 1.8 (на 1.6 вроде бы есть отдельный патрубок с клапаном, но зависит от года, да и не общался я с ними тесно) редукционный клапан находится в нижней части патрубка, идущего к ДЗ (см.поз.10 на схеме)
Представляет собой он совсем другую конструкцию, а именно:
- Отсутствует пружина, резиновый клапан ходит свободно и фиксируется в крайнем (открытом) положении утолщением на ножке.
- Под клапаном находится небольшая сетка, предназначенная, как я понял, в том числе и для улавливания масла (в центральном отверстии сетки и сидит на ножке сам клапан).
- Боковой отросток уходит на нижний отросток эжекционного насоса (патрубок №36 на схеме).
- В нижний отросток приходят из сепаратора картерные газы.
Ввиду ненадежности не столько этой конструкции, сколько самого клапана (резина дубеет, трескается, клапан сворачиваестся, ножка отрывается), зачастую он улетает во впускной коллектор через ДЗ.
Я нашел номер этого клапана отдельно (спасибо дружественному ресурсу vwts.ru за тайные знания) — 026 129 820, заказал его. Предыдущий (с оторванной ножкой) пока приклеил на старое место, но это временное решение. Когда буду ставить новый — постараюсь устроить фотоотчет.
Однако, хотелось бы подумать, возможна ли установка «грибка» от турбированных моторов (посадить его на основной нижний отросток патрубка ДЗ, поставить тройник для эжекционного насоса, заглушить боковой отросток патрубка ДЗ)? Значительно ли отличается разрежение во впуске, будет ли работать в полной мере пружина?
Всем откликнувшимся спасибо.
Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 27.12.2006 Адрес Москва без москвичей Возраст 49 Сообщений 14,230
| Спасибо: |
| Получено: 1,941 Отправлено: 493 |
Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или «грибок» в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.
Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:
[/url]
В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:
диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.
Поскольку на холостом ходу разрежение во впускном трубопроводе минимально (максимум разрежения в режиме холостого хода между закрытым дросселем и впускным коллектором; редукционный клапан же расположен на участке между дмрв и компрессорным колесом турбины — до дроссельной заслонки), куда и выводится через блидер (в случае с турбированными двигателями) «малая» магистраль вентиляции картера, которая при наличии избытка во впускном коллекторе перекрывается блидером (обратным клапаном в нижнем тройнике вкг), а основная вентиляция осуществляется в этих режимах именно через редукционный клапан. А вот с увеличением нагрузки и изменением угла открытия дросселя в большую сторону, разрежение во впускном трубопроводе увеличивается пропорционально изменению потока воздуха, проходящего через трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок в большом количестве вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, имеют место быть даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Со всеми вытекающими последствиями. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.
Проверка работоспособности клапана:
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа—покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.
Режимы работы разные, разумеется. Поскольку разрежение на полной и частичной нагрузке ощутимо отличается, особенно с ростом оборотов. Сделать можно, разумеется, но я сомневаюсь, что калиброванного отверстия редукционного клапана турбированного двигателя хватит на величине разрежения во впуске атмосферника, чтобы обеспечить полноценную вентиляцию картерных газов при полной нагрузке. С другой стороны — хватит ли разрежения для создания должного эффекта эжекции, обеспечивающего преодоление силы действия пружины. И на каких оборотах, если хватит. Всё из области предположений, поскольку числовых величин нет.
Источник
