Как прозвонить клапан н75

Тема: Как ПРАВИЛЬНО проверить соленоид N75?

Опции темы

Поиск по теме

Lupo Регистрация 30.05.2007 Адрес Россия Возраст 51 Сообщений 105

Спасибо:

Получено: 0 Отправлено: 0

Как ПРАВИЛЬНО проверить соленоид N75?

Соленоидный клапан N75 поддерживает давление наддува во всем диапазоне оборотов двигателя.
Первичную диагностику можно провести с помощью VAG-COM. В режиме Test Output он должен щелкать, как топливная фосунка, с интервалом примерно 1 сек. Или можно подать на него 12 В, тоже должен щелкать.
Для окончательной диагностики его необходимо снять и продуть. Для диагностики нужны рот, легкие, пальцы. При отсутствии управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на актуатор привода вестгейта. Давление создается под мембраной, шток открывает вестгейт турбине, выхлопные газы идут в обход улитки, наддува мало. При подаче управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на впускной патрубок.
Для подачи напряжения на клапан N75 удобно использовать штекер форсунки 2112, подходит 1 в 1.

сначала прозвони его тестером. Должно быть около 12-13 Ом.
Клапан открывается путем подачи на катушку (соленоид) импульсов различной длительности. За счет чего можно регулировать его «частичную открытость» от 5 до 95%. Будешь продувать проверь заодно и подходящие к нему тонкие шланги.

«При подаче управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на впускной патрубок. «
При такой подаче мой соленоид продувается от трубки идушей не турбину к трубке идущей на впускной патрубок и к трубке идущей на вестгейт турбины?

«сначала прозвони его тестером. Должно быть около 12-13 Ом. «
У моего сопротивление 230ом.

Так же обсуждали с lw проверку 75, так и не пришли к одиному мнению, он утверждает, что при подаче напряжения соленоид должен продуваться в 3 штцуера, а мне кажется, что в 2, вот выше нашел в поиске, как раз подтверждает мою теорию.

Так все таки как и куда должен продуваться соленоид?Правильный ли я нашел совет в поиске?

Источник

Фотоотчет Проверка, ремонт электромагнитного клапана 75 и 18 для двигателя AFN

Значит 75 на турбину и 18 на рецеркуляцию газов, клапаны одинаковые за маленьким отличием разный деаметр трубочки в центре крышки несчитая их цвета(белая и черная соответственно).
В 75 и 18 клапане выходит со строя электрическая часть и рвется мембрана.
Электрическая часть проверяется просто: меряется сопротивление (14…20 Ω для двигателей AFN, AVG, AHH)., и грубо говоря если его нет то клапану пипец (на мусорку).
Мембрана проверяется просто тупо вскрытием.(не в коем случае не продувать, ртом результата 0 а компрессором мембрану порвешь(так я и порвал, ели мембрана рваная турбина получает передув)

Суть моей беды, это не к теме но цепь событий для связки чтоб было понятно.
Проржавел вакуумный регулятор наддува турбины, через него в белую крышку электромагнитного датчика натаскало мусор стаканчик весь был в ржавом мусоре, далее это мусор засорял штуцер вакуумного насоса там где обратный клапанок стоит (когда вакуумный насос не работает объяснять не надо какая беда).
И так ремонтируем мембрану магнитного клапана, беру ремкомплект резиновой лодки и вырезаем мембрану. Еще оккуратно подрезаем посадочные места старой рваной мембраны и получаем вот такой вид

Далее промазываем на силиконовый герметик и собираем как и было
Клапан работает проверил все ОК))))))))))))))))))))).

Источник

Как прозвонить клапан н75

Текущее время: 29.10.21, 22:05

T4 ACV: Проверка клапана N75 и вакумный датчик N18

Сан Дмитрич » 22.02.11, 21:39 T4 ACV: Проверка клапана N75 и вакумный датчик N18

Дядя Дима » 22.02.11, 22:08 Re: Клапан N75 проверка

Валерий » 22.02.11, 22:11 Re: Клапан N75 проверка

Korolev » 23.02.11, 09:47 Re: Клапан N75 проверка

DAn!L.@ff » 23.02.11, 16:04 Re: Клапан N75 проверка

Сан Дмитрич » 23.02.11, 19:50 Re: T4 ACV: Проверка клапана N75 (ограничения наддува турбин

Korolev » 24.02.11, 17:34 Re: T4 ACV: Проверка клапана N75 (ограничения наддува турбин

1. Отсоединить разъём -1- электромагнитного клапана ограничения давления наддува -N75. Измерить сопротивление между контактами на клапане.
Заданные значения:
. двигатели с обозначением ACV, AJT, AUF, AYC, AYY: 25 . 45 Ω
. двигатели с обозначением AHY, AXG, AXL: 15 . 20∼Ω
Если заданное значение не достигается: Заменить электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75-

2. Если заданное значение достигается: Включить зажигание.
. Измерить напряжение питания электромагнитного клапана ограничения давления наддува -N75- между контактом 1 разъёма и массой двигателя. Заданное значение: примерно равно напряжению аккумуляторной батареи

Сан Дмитрич » 24.02.11, 20:35 Re: T4 ACV: Проверка клапана N75 (ограничения наддува турбин

MEGADED » 25.02.11, 20:19 Re: T4 ACV: Проверка клапана N75 и вакумный датчик N18

Сан Дмитрич » 03.03.11, 23:24 Re: T4 ACV: Проверка клапана N75 и вакумный датчик N18

Tolik-VVT » 07.05.14, 11:41 Re: Клапан N75 проверка

Potemkin » 08.05.14, 23:43 Re: T4 ACV: Проверка клапана N75 и вакумный датчик N18

mag75 » 17.09.16, 20:35

ANT53 » 21.09.16, 11:26 Re: T4 ACV: Проверка клапана N75 и вакумный датчик N18

Источник

Тема: Кто может померить напряжение на фишке N75?

Опции темы

Отображение

Кто может померить напряжение на фишке N75?

Кто может померить напряжение на фишке N75? Если завести машину на холостых 12 вольт подается?
да еще вопрос.. может кто разбирается в электронных схемах и может подсказать куда на ЭБУ приходят провода от Н75 и какого они цвета

Последний раз редактировалось Чуйкин; 05.09.2010 в 19:48 .

Андрей когда я мерил у меня выдавало около 8-9 вольт, че проблемы с ним?

у меня обрыв походу где то.. ошибка Н75 выход открыт(тоесть не идет на него питание). тоесть я езжу с открытым или отключенным н75.. и мне даже немнгого странно что давление держит 1.6 бар до 5000 оборотов а только потом падает до 1.3

С отключенным Н75 система работате напрямую: давление впуска — калитка WG.
То есть никакого мудреного регулирования наддува мозгом, просто как только давление наддува будет превышать силу пружины актуатора WG — пойдет сброс.
Сток К03 акутатор открывается где-то на 0,3 избытка. У тебя, если ошибаюсь, не сток турбина — вот собственно ты и вычислил на каком наддуве открывается ее WG — 0,6 избытка. 🙂

С N75 на мозг идет провод green\brown пин 64(Т80), на землю — yellow\black.
Напряжение могу замерить вечерком.

Если вдруг понадобиться новый Н75 могу отдать, лежит новый в упаковочке.

С отключенным Н75 система работате напрямую: давление впуска — калитка WG.
То есть никакого мудреного регулирования наддува мозгом, просто как только давление наддува будет превышать силу пружины актуатора WG — пойдет сброс.
Сток К03 акутатор открывается где-то на 0,3 избытка. У тебя, если ошибаюсь, не сток турбина — вот собственно ты и вычислил на каком наддуве открывается ее WG — 0,6 избытка. 🙂

С N75 на мозг идет провод green\brown пин 64(Т80), на землю — yellow\black.
Напряжение могу замерить вечерком.

Спасибо. вечером буду смотреть

Добавлено через 2 часа 47 минут
короче вечером подключил тестер.. при заведенной машине на фишке н75 вольтаж 0. завтра буду искать 64 пин на колодке ЭБУ

Последний раз редактировалось Чуйкин; 06.09.2010 в 20:15 . Причина: Добавлено сообщение

Только не на «землю», а «плюс»
И на этом проводе всегда будет +12B относительно массы при включенном зажигании.
Сначала проверяй 10A предохранитель S234, а поползать по проводам всегда успеешь. 😉
Если он вылетел, не будет работать еще и датчик педали сцепления.
Но по датчику сцепления ошибки показывать не будет.

Спасибо за Совет Алексей.. обязательно посмотрю. Вы знаете но у меня нет датчика педали сцепы по словам Сергея.. тоесть у меня на ней не стоит кнопочки((.. Еще хотел к вам заехать проконсультироваться по поводу не стабильного холостого хода.. тк к Сергею далеко ехать.. Скажите это возможно?

Добавлено через 40 минут
Вы были правы.. сгорел предохранитель((.. завтра посмотрю сколько будет дуть))

Последний раз редактировалось Чуйкин; 06.09.2010 в 22:55 . Причина: Добавлено сообщение

Правда как мне кажется по схеме, он запитан на реле бензонасоса, то есть 12В там появится при работающем двигателе.

Последний раз редактировалось Brega; 07.09.2010 в 21:52 .

После замены предохранителя в моторе появилось еще 2 цилиндра)). ошибки больше нет.. но на желтом\черном на холостом 6-8 вольт.. другой и не плюс и не минус. тоесть на нем и 12 вольт нет и минуса тоже.

на холостом если снять трубку с вестгейта и дунуть в нее то она продувается. я предполагал что на холостом Н75 должен закрываться и воздух из впуска пускать во впуск а не в вестгейт.

если кто знает принцип работы(подачи питалова к нему) Н75 на холостых, при нагрузке и тд напишите. я просто думал что он должен быть постоянно закрыт для подачи воздуха на вестгейт кроме тех случаев когда турба начинает передувать, в этом случает он должен открывать вестгейт и снижать наддув

Источник

Тема: ВКР мотор помогите с тестом клапана N75 (модераторам просьба не переносить никуда — там обсуждают другие вопросы)

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой теме

Отображение

ВКР мотор помогите с тестом клапана N75 (модераторам просьба не переносить никуда — там обсуждают другие вопросы)

суть проблемы:
после попытки чипануть ДВС полетела турбина — причина не ясная, но было сделано следущее: турбина снята, заменен картридж, заменена геометрия, со слов чиповщиков восстановлена прошивка стандартная, вся система турбы патрубки интеркулер промыты от масла, заменен один патрубок с дыркой — одним словом все новое, оригинальное а машинка выдает ошибку если долго ехать на 2600-3000 в натяг — по логам смотрели недодув давление требуемое 2600, измерянное 1500 с копейками.
стали искаться попытались провести тест клапана N75 — потому что визуально шток на на турбине при нажатии на газ не двигатеся — стоит упертый в ограничитель и все.
смотрели на другом моторе ВКС — во время теста шток двигается, значение в базовых установка меняются и обороты и давление требуемое и реальное и процент открытия клапана.
на ВКР такого не происходит — тест делали — завели двс, нажали педаль тормоза и газа — запустили базовые установки тест клапана n75, отпустили педали — и ничего не меняется.
помогите — что не так делаем или у кого какие мысли по поводу этой проблемы имеются — где смотреть куда податься.

задавал вопрос оффициалам — в плане проверить прошивку — стали разводить на диагностику — потом сказали поможем если сможем — деньги впустую выкидывать не хочу, может у кого были аналогичные случаи — помогите

шток на турбине не закис — там стоит новая геометрия, шток ходит вверх-вниз на 10-12 мм, как положено

если снять вакуумный шланг с клапана на турбине — шток поднимается, шланг одеваем — шток опускается — вроде тут проблем нету.

я предполагаю, что нет управления этим клапаном со стороны либо клапана N75, либо нет управления от мозгов клапаном N75.

ОД сказали будем диагностировать и потом менять все на что падет подозрение — очень накладно за мой счет все менять.
вот и прошу помощи — если у вас пассат с мотором ВКР и есть доступ до вагкома — не могли бы вы провести базовые настройки по 23 каналу — проверка работоспостобности клапана N75 и отписаться что при этом происходит — ходит ли шток, и вообще тест запускается или нет, потому что на моем пассате тест не проходит .

может у кого были после чиповки аналогичные случае — что и как исправляли.
возможно ли сейчас попытаться восстановить заводские настройки блока управления ДВС, кто это может сделать? ОД уверяет что он таким не занимается, мы говорят можем сделать апдейт блока если такой апдейт предусмотрен, а если непредусмотрен, то делать не будем.

катализатора нет — убрали, так что противодавления нет

парни машина стоит уже месяц — проблема не решается уже всю голову сломал что делать. помогите умными (хоть какиеми) мыслями.

особо интересует мнение насчет не снятой чиповки с двигателя, и мнение могут ли ОД провести заливку стандартной прошивки для данного ДВС, как правильно сказать ОД что мне нужно сделать чтобы вернуть стандартную прошивку?

Источник

Как проверить клапан n75

Как проверить симистор мультиметром на исправность? 2 простых способа

В электрических приборах присутствует огромное количество полупроводниковых устройств, имеющих самый различный функционал и назначение. В большинстве схем роль электронного ключа выполняет симистор, который можно устанавливать в открытое или закрытое положение. В случае поломки какого-либо блока или прибора проверке подлежат все детали, поэтому далее мы рассмотрим, как проверить симистор мультиметром, не привлекая на помощь профессионалов.

Способы проверки

На практике симисторы могут быть представлены как силовыми агрегатами в распределительных устройствах или высоковольтных линиях, так и слаботочными элементами плат. Существует несколько способов проверки работоспособности, среди которых наиболее популярными являются:

• при помощимультиметра;
• установив наспециальный стенд;
• посредствомбатарейки и лампочки;
• транзистор-тестером.

Чаще всего используется первый метод, поскольку практически у каждого дома имеется мультиметр, тестер или цешка. Да и собирать целый испытательный стенд ради нескольких проверок смысла не имеет, в равной мере, как и конструировать контрольку с блоком питания.

Перед рассмотрением процедуры следует разобраться в конструктивных особенностях симистора. В электрическом смысле это полупроводниковый элемент, который как и тиристор может открываться и закрываться для протекания тока, но, в отличии от тиристора, симистор пропускает ток в двух направлениях. Поэтому его конструкция содержит два встречно направленных кристалла, которые открываются и закрываются управляющим электродом, за счет такой особенности его иногда считают разновидностью тиристора.

Рис. 1. Принципиальная схема симистора

Посмотрите на рисунок 1, в работе устройства может произойти либо обрыв линии с нарушением целостности цепи, либо пробой p-n перехода, характеризующийся коротким замыканием. Чтобы проверить симистор мультиметром, применяются два метода – с выпаиванием полупроводникового прибора и на плате. Второй вариант является более удобным, так как проверить можно без лишних манипуляций с радиодеталями, однако на измерения будет влиять и общая работоспособность схемы.

Поэтому для повышения точности симистор выпаивают с платы и проверяют, иначе короткое замыкание в параллельно включенной ветке будет показывать неисправность на мультиметре при фактически годном испытуемом объекте.

Если выпаять симистор

Рассмотрим вариант с полным отделением симистора от платы, в результате вы должны получить абсолютно обособленную независимую деталь.

Основной вопрос, с которым вы должны определиться – расположение выводов или цоколевка ножек детали. Ниже приведены несколько типовых моделей, но следует отметить, что на практике может встречаться и другой порядок чередования, поэтому место нахождения управляющего контакта по отношению к двум рабочим вы должны определить заранее по модели или паспорту симистора.

Рис. 3. Расположение выводов симистора

Как видите на рисунке 3, в любой модели будут присутствовать три вывода – два силовые, которые имеют маркировку A1 и A2, в некоторых вариантах они обозначают тиристоры и маркируются как T1 и T2.

Третья ножка – это управляющий вывод, он маркируется как G, от английского gate – ворота. После того, как разберетесь с конструкцией конкретного симистора и распиновкой выводов, переходите к настройке измерительного прибора.

Большинство цифровых мультиметров имеют отдельное положение для «прозвонки», на панели его обозначают как полупроводниковый диод.

Рис. 4. Выбрать режим прозвонки

Однако это не единственный вариант, некоторые варианты цифрового тестера имеют совмещенную функцию, которая на панели выражается одной отметкой, совмещающей и прозвонку и функцию омметра:

Рис. 5. Совмещенный омметр с прозвонкой

После переключения установите щупы мультиметра в соответствующие гнезда, как правило, чтобы проверить симистор, вам понадобится разъем COM – это общий вывод и разъем для измерения сопротивления или со значком прозвонки. В таком режиме между щупами возникнет разность потенциалов, поскольку на них искусственно подается испытательное напряжение, соответственно, через симистор будет протекать какой-то ток.

Подготовив мультиметр и разобравшись с устройством симистора, можете переходить к самой проверке на исправность.

Процедура будет включать в себя несколько этапов:

• Чтобы проверить, не пробит ли переход, сначала нужно приложить щупы тестера к силовым выводам. Во время процедуры на табло может появиться значение 0 или 1, где 0 – обозначает пробитый полупроводник, а единица полностью исправный. В некоторых моделях измерительных приборов вместо единицы может отображаться значение OL, и то и другое свидетельствует о большом сопротивлении.

Рис. 6. Прозвоните силовые контакты

• Затем переместите один из выводов на управляющий контакт, это приведет к замеру сопротивления между ними. Как правило, значение падения напряжения между A1 и G будет колебаться от 100 до 200, но могут быть и некоторые отличия, в зависимости от модели. Переместите щуп с одного силового вывода симистора на другой, значение в исправном состоянии должно быть равным 1.
• Чтобы проверить, открывается ли переход симистора, кратковременно коснитесь управляющего электрода при подаче напряжения на силовые контакты. Показания на табло тут же изменятся, что и укажет на исправность прибора. Однако работа в открытом состоянии, скорее всего, продлиться недолго, поскольку приложенного напряжения будет недостаточно для получения тока удержания. Для подключения вывода щупа сразу на две ножки можно воспользоваться как дополнительным проводом, так и коснуться их самим щупом по диагонали.

Если выпаянный симистор показал исправные результаты во всех положениях, то проблема заключается в другом элементе или узле схемы.

Не выпаивая

Несмотря не преимущества предыдущего варианта проверки, далеко не всегда предоставляется возможность впаять деталь из общего блока или платы. Иногда это обусловлено конструкционным расположением ближайших элементов, иногда вся плата залита, а в некоторых ситуациях под рукой попросту может не оказаться паяльника. В этом случае максимально удалите все возможные подключения, которые так или иначе могли бы повлиять на результаты проверки симистора.

В первую очередь, обратите внимание на саму нагрузку, так как симистор – это ключ, возможно контакты к отключаемой нагрузке представлены клеммами или другими разъемными соединениями. Далее изучите схему, возможно, кроме симистора, в цепи присутствуют какие-либо коммутаторы или предохранители, которые смогут обеспечить разрыв в цепи.

Так как ранее мы рассматривали вариант прозвонки, теперь произведем замер сопротивление в режиме омметра. Для этого переместите ручку переключателя мультиметра в соответствующее положение и подключите выводы щупов.

Заметьте, из-за установки на плате далеко не всегда представляется возможным рассмотреть маркировку симистора или цоколевку его ножек, поэтому нередко приходится руководствоваться схемой или опираться на данные измерений.

Если вы столкнулись именно с такой ситуацией, то следует опираться на данные замеров сопротивления между контактами попарно.

Результаты проверки омметром

Некоторые показатели сопротивления могут свидетельствовать о следующих состояниях симистора:

• 0 Ом – говорит о том, что переход пробит или возникло короткое замыкание;
• от 50 до 200 Ом – свидетельствует, что переход нормально открыт;
• от 1 до 10 кОм – указывает на появление тока утечки без управляющего тока, скорее всего, что кристалл неисправен;
• от 1 МОм и более – говорит о нормально запертом переходе или об обрыве в электрической цепи.

Измерение сопротивления является не единственным методом, которым можно проверить исправность симистора. Вы можете прозвонить его мультиметром, как было описано в предыдущем методе.

инструкции

Принцип работы клапана n75

Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы

Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):

Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува).

А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»).

Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.

Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде.

Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу).

Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75.

По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Читать также: Мед справка водительская как получить

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцераЕсли нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)

N75 — клапан магнитный 06F 906 283 F (Pierburg 7.00470.07.0)

Небольшой ЛИКБЕЗ:Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува).

А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»).

Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.

Вот и вся теория данного вопроса.

Читать также: Масло для мех коробки передач

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.4ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде.

Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу).

Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75.

По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцераЕсли нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Всем привет, ребят подскажите изучил работу клапана по данной статье www.drive2.ru/l/4473926/
Но меня интересует 1 единственный вопрос, при записи логов если смотреть на duty который к примеру 95% это значит что все давление идет на актуатор или наобарот мимо него и калитка закрыта?

Читать также: Не видит ардуино уно

95% это значит турбина дует почти на все свои возможности при условии что все исправно работает.

Спасибо, будем разбираться.

Вот теперь вопроов нету.Чем меньше дюти тем больше воздуха на актуаторе, чем больше дюти тем меньше на актуаторе)

Да я знаю куда что подключать, спасибо.Но вопрос другой.

По логам чем ближе к 100% тем больше калитка закрыта.

Если калитка закрыта значит турбина дует на максимум?Значит если duty 95-100 и турбина недодувает значит не может?

Почему турбина не хочет дуть? Актуатор наоборот «держит», что бы повышенное давление в системе держалось. Если актуатор откроет калитку, то меньше газов будут раскручивать колесо, следовательно меньшее давление будет накачиваться.

Да да, перепутал, поправил вопрос.

Недодув как определяется? Сравнивается запрашиваемое с действительным?

Вообще да, но пока логи не записал, жду вечера, для записи, вообще мистика творится, турбина буквально неделю назад настарой прошивке дула с 3х тыс уже 1 бар, сейча же дует с 3х тыс 0.5 и к 5 тыс надувает 1.Запишу логи сегодня и будем думать с настройщиком че не так.Но в турбине я уверен, она с отключенным актуатором надувала 1.4-1.5) по моей глупости забыл одеть)

Надо логи снять, может дырка где, или только под избытком травить начало, это все надо смотреть. Пока без логов попробуй опресовку сделать, а то может система не держит давление.

Да буду разбираться, есть 2 проблемы регулировка актуатора и пайпинг который я какраз перед прошивкой собирал на новых хамутах.Буду все перепроверять.

Поэтому лучше сначала опрессовку сделать.

Напиши потом о результатах))

Напиши потом о результатах))

В общем снял полностью пайп, полностью его пересобрал, улучшил, затянул усиленными хамутами.Собрал все, воткнул фильтр в гусеницу и стал слушать, услышал шипение, но не с пайпа, а с гусеницы,2 отверстия которые я закрыл вместо байпаса и еще чего то.

Подспускали, очень слегка, снял затянул сильно хамуты на заглушках, так как они слабо затянуты были, поставил и снова проверил, в ответ тишина.Потом настроил актуатор, закрытая калитка+3витка преднатяга.И поехал записывать логи, в итоге буст вернулся, машина прет, все отлично.

Щас буду смотреть логи и скидывать настройщику)В общем скорее всего победа за мной)

Источник