Клапан n80 passat b5 признаки неисправности

Тема: Пуск двигателя на горячую и клапан абсорбера N80

Опции темы

Поиск по теме

Pointer Регистрация 16.06.2009 Адрес Беларусь, Минск Возраст 40 Сообщений 43

Спасибо:

Получено: 3 Отправлено: 0

Пуск двигателя на горячую и клапан абсорбера N80

Думаю моя история будет интересна в связи с тем, что проблема с пуском на горячую встречается довольно часто. Подисследовав данную проблему на просторах интернета пришёл к выводу, что зачастую решение бывает и не найдено, как результат остается только «забивать» и ездить, нервно «маслая» генератором при каждом горячем пуске.
Как оказалось в моём случае виной всему был клапан N80, тот который после угольного абсорбера. Самое интересное, то что, обычно этот клапан перестает работать в закрытом положении, что приводит к тому, что бак просто плохо вентилируется, что не сказывается на работе двигателя.

В моём же случае клапан приказал долго жить в открытом состоянии и, как результат — постоянный неучтённый подсос воздуха во впускной коллектор, деформированый бак из-за постоянного разряжения, работа топливного насоса «на износ», и скорее всего повреждённый датчик уровня топлива. Интересно бы ещё померять давление, который выдаёт насос, явно бедалага поизносился качая бензу из «вакуума» как минимум года 2-3.

Началось всё с того, что купив машину обнаружил сей неприятный факт только после того как после первой заправки услышал не нормальное шипение всасываемого баком воздуха при отрытии крышки.

Проверил крышку — ОК. Стал ездить с открытой, проблема решилась. Но всё равно «колхозный» метод совесть не согрел. По сему, проверил абсорбер на проходимость, вроде дуется, снял N80, а он собака дуется в обе стороны да ктому же ещё не родной а мэйд ин франс.

Машина из Франции гналась, видно проблемка ещё там не была решена, а потом ещё по РБ каталась два года, пока я её не купил. Нашёл на разборке я родной клапан, вставил и услышал приятное периодическое пыхтение.

Всё проблема решена т.т.т. : бак не шипит, двиг заводится отлично, вот только такое чувство, что расход увеличлся. Есть предположение что этот неучённый воздух до сих пор ЭБУ «учитывается» )))) надо попробовать клему скинуть.
Получается что ситуация была следующая. После длительной поездки — в баке разряжение. Если завестись на горчую то всё ОК. Так как бензин не успеват стечь обратно. На «тёплую» же давление в рампе падает «благодаря» вакууму в баке, соответственно двиг не заводится пока не создаст нужное давление. Можно было грешить на обратный клапан насоса, что мне сразу и говорили, рекомендовали ещё и насос поменять. Скорее всего новый насос помог бы частично, так как создаваемое им давление было бы немногим больше уже подуставшего, да и клапан обратный был бы 100% исправном состоянии. Но надолго ли его хватило бы? Вот так и лечат на сервисах болезни машин, затычками да ампутациями, прям как в традиционной медицине людей. Устраняют последствия, вместо того чтобы искать причины болезни.

Ну вроде всё. Думаю я, кому-нибудь да помогу своей историей. Спасибо форуму за инфу, без вашего опыта ребята я бы сам не справился так быстро и бюджетно.

Источник

Клапан n80 passat b5 признаки неисправности

Тот что стоит в тройнику..его лучше заменить №35. АВТО летит—как самолет. не клапан..

Сообщение добавлено в 21:34, предыдущее сообщение было в 21:28

Сообщение добавлено в 21:43, предыдущее сообщение было в 21:34

http://passat-b5.ru/entry.php/166-%D0%A7%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BA%D0%B0-%D0%92%D0%9A%D0%93-%D0%BD%D0%B0-AWM-AWT-%D0%B1%D0%B5%D0%B7-%D1%81%D0%BD%D1%8F%D1%82%D0%B8%D1%8F-%D0%B2-%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%BE%D 1%80%D0%B0-%28%D0%A4%D0%BE%D1%82%D0%BE-%D0%BE%D1%82%D1%87%D0%B5%D1%82%29
а подробней можно? Что за клапан, в каком тройнике стоИт?

http://www.passat-club.ru/forum/threads/29153-%D0%92%D0%9A%D0%93 там №6 этот клапан

Сообщение добавлено в 12:27, предыдущее сообщение было в 12:22

Посмотрите тему ВКГ там толстый бросил. рисунок и картинку.

по уму этот клапан называется PCV и его дико желательно надо сменить, первые признаки навернувшегося клапана — это масло во впускном колекторе, масло в колодцах, движку трясет.. а дальше возможные варианты ремонта вплодь до замены ДВС — и это изза этой штуки. говорю так, потомучто была с месяц назад такая машина и после чистки ВКГ.. полетел PCV. в итоге мотор был приговорен.

При работе двигателя внутреннего сгорания в картер всегда поступает некоторое количество газов из камеры сгорания. В свежем двигателе это в основном топливовоздушная смесь, просачивающаяся из цилиндра на такте сжатия, но по мере износа начинают преобладать отработавшие газы (попадающие на такте расширения).
Как и обычно, в системе PCV картерные газы подсасываются во впускной коллектор, создающимся в нем разрежением. Но их количество фактически обратно пропорционально разрежению — максимально на режимах полной нагрузки и минимально на холостом ходу. В некотором роде компенсация этой разницы и возложена на клапан PCV.
Клапан подлежит замене при 96000 км пробега.

Если двигатель выключен, то под действием основной пружины клапан полностью закрыт и газы из картера не поступают во впускной коллектор. Аналогично клапан действует при обратной вспышке («выстреле во впуск»), чтобы пламя не прошло в картер, где оно может поджечь концентрированные пары топлива.

На холостом ходу и при замедлении (принудительный холостой ход) образуется небольшое количество картерных газов, но разрежение в коллекторе велико. В результате золотник клапана полностью втягивается, преодолевая сопротивление пружин, и значительно перекрывает канал разрежения, так что, несмотря на полное открытие канала PCV, перепуск картерных газов минимален и на впуск не подсасывается лишний воздух со стороны фильтра.

При движении с небольшой нагрузкой золотник занимает промежуточное положение, позволяя перепускать более значительное количество газов.

При ускорении и движении с большой нагрузкой количество картерных газов велико, так что золотник занимает положение, при котором канал разрежения имеет максимальное сечение. Если количество образующихся картерных газов превышает пропускную способность клапана PCV, часть их отправляется через вентиляционный шланг в корпус воздушного фильтра и далее на впуск.

Само собой разумеется, состояние системы вентиляции отражается на работе двигателя в целом. Забитый клапан PCV нарушает расчетные параметры поступления воздуха на впуск, что может приводить к переобогащению смеси, а работа системы только через оставшийся вентиляционный шланг ведет к появлению масла в воздушном фильтре и коксованию дроссельной заслонки. Забитый вентиляционный шланг при работающем клапане PCV приводит к возникновению в картере повышенного разрежения и увеличивает расход масла на угар. Если оба канала вентиляции забиты (пережаты, обмерзли), то создающимся в картере избыточным давлением в лучшем случае масло начнет давить из под всех прокладок, бывает выбивает масло (например, через отверстие для щупа), а в худшем — выбивает сальники двигателя.

Проверка клапана:
Обычная:
Берутся плоскогубцы, двигатель должен быть прогрет и работать
на холостых. Далее пережимается шланг поближе к клапану. И так несколько раз.
При этом клапан должен щёлкать. Проверьте, нет ли подсоса и расслоения шланга.

Крайний случай:
Завести двигатель, отсоединить конец шланга «картер коленвала/клапан» от клапана PCV,
затыкаете клапан пальцем — должен ощущаться сильный вакуум. Или:
Пережимаем трубку от него, он щёлкает. Что, происходит?
Вакуум от коллектора прерывается и клапан закрывается! Т.е. он открыт на ХХ.
Сняли клапан, промыли его и попробуйте создать разряжение ртом с обеих сторон клапана
по очереди.

всем спасибо за внимание, что прочли многа букаф

Сообщение добавлено в 17:05, предыдущее сообщение было в 17:04

Сегодня снимал пластмассу с двигла,нихрена я не увидел этой системы ВКГ.Люди добрые,подскажите,научите,дайте фото если есть с подробным описанием,где что находится. ФВК 1,8л.

клапан обычно находится под впускным коллектором и надо снимать впуск чтоб его поменять.

вот на АВТ, на АДР примерно также
http://passat-b5.ru/entry.php/166

Сымать надо только. росширительный бачок. и он справа от газовой заслонки..клапан—состоит..пружина да пятак..но, он спрятан в тройнику. УДАЧИ .

Сообщение добавлено в 19:09, предыдущее сообщение было в 19:05

Скиф. я же,писал где посмотреть..читай тему. ВНИМАТЕЛЬНО..

Источник

Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Опции темы

Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14

Спасибо:

Получено: 8,277 Отправлено: 3,362

Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или «грибок» в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* «малая» магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, «малая» магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

* блидер, bleeder valve, клапан PCV — обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T

Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, — нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости «шляпы» клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.

Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа—покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.

Источник

Тема: Абсорбер и клапан (16825).

Опции темы

Поиск по теме

Passat Регистрация 25.02.2009 Адрес Россия, Челябинск Возраст 44 Сообщений 1,751

Спасибо:

Получено: 58 Отправлено: 55

Абсорбер и клапан (16825).

Здравствуйте!
Прошу не пинать, но ПОИСК по слову «абсорбер» не работает.
По ошибке «16825» толком ничего не понял, слишком мало.
Вот и решил по новой поднять тему.

Загорелся чек в очередной раз. На горячем двигателе большой провал оборотов при запуске двигателя: обороты поднимаются до 1000 и тут же падают до 400-500 сразу же поднимаются, но иногда машина глохнет.
Плавают при горячем двигатели обороты ХХ.

Сняли логи, помог Edd XXL, есть ошибки.
17560 — Ряд 1, адаптация смеси в диапазоне 2: переобеднение смеси
P1152 — 35-00 — —
16825 — Система вентиляции топливного бака: снижение пропускной способности
P0441 — 35-00 — —
в теме про «Все ошибки расшифровываются здесь на стр 255» 1967s подсказал что проблема из-за ошибки 16825.

Постоянно вижу что нужно проверить клапан N80.
1. Это то который стоит на крышке воздушного фильтра?
2. Как его проверить ВАГом то, Edd не против помочь то но вот в какой группе или что то типа того.
3. У кого нибудь есть схема этого абсорбера, и все его обвязки. Чтобы понять как это работает.

Подкрылок разобрал. Снял этот абсорбер. Снизу, если мне не изменяет память, подходят 2 шланга из под днища (почему 2, думал что будет один из бака), из абсорбера один уходит на верх к клапану какому то? А потом походу в коллектор, не видно там дальше.
Снизу в днище абсорбера выкрутил 2 винта, высыпал кучку грязи. Подул в шланг от клапана (что крепится на фильтре воздушном) — дуется но хреново. Подул в клапан — не дуется.
Выше упомянутые 2 шланга сидят как мертвые, снять побоялся (сломаю еще).
Все собрал, проблема осталась. Подскажите пошагово, а еще лучше с фото, как починить то?
Могу поработать на общее благо, когда буду разбирать в след. раз могу все сфотографировать.

Источник