Проблемы с двигателем д-245 (Бычок)
3101982asmailru, 4 декабря 2017, 20:27, #2798
Утром двигатель не заводиться пока не подкачаешь топлива,что там за обратный клапан и где его искать(в магазине показали как выглядит но на насосе не могу найти).
может клапана на ТННД не держат и всё топливо уходит в бак? а может и обратный клапан. стоит на ТНВД на обратке .
3101982asmailru, 4 декабря 2017, 20:27, #2798
Утром двигатель не заводиться пока не подкачаешь топлива,что там за обратный клапан и где его искать(в магазине показали как выглядит но на насосе не могу найти).
Крепит штуцер обратки к топляку.
так выглядит обратный клапан.
3101982asmailru, 4 декабря 2017, 20:27, #2798
Утром двигатель не заводиться пока не подкачаешь топлива,что там за обратный клапан и где его искать(в магазине показали как выглядит но на насосе не могу найти).
разобрал клапанклапанок пластиковый притермелкой наждачкой-стало еще хуже.мазовский оказался точ в точ такойже.купил рем комплект мазовского клапана за 40 р и поставил с него шарик-ночь отстоял завелся без подкачки
3101982asmailru, 6 декабря 2017, 21:36, #2802
разобрал клапанклапанок пластиковый притермелкой наждачкой-стало еще хуже.мазовский оказался точ в точ такойже.купил рем комплект мазовского клапана за 40 р и поставил с него шарик-ночь отстоял завелся без подкачки
ЕСЛИ РЕЧЬ О МАЗОВСКОМ КЛАПАНЕ ,у которого пластиковый плоский клапан.то и ответная часть для него в корпусе клапана-также плоская. шарик же имеет сферическую форму со всеми вытекающими.
В свой клапан вместо пластика поставил шарик-вроде держит
около 5 лет продаю-проверяю клапана на пластике. ни одного объективного отказа не было выявлено. в самом крайнем случае. либо крупная соринка попадает..достаточно её убрать с точки запирания,либо просто притереть клапанок .на котором собирается неравномерный налёт абразива. Если уж не идёт клапан на пластике-тогда уж установить самый распространённый шариковый клапан. Вспоминается «технология» попытки ремонта этого клапана. мощнейший удар молотком по оси.которая передаёт усилие на шарик примерно схожего размера со штатным шариком,а он уже почуть осуществляет » усадку-притирку» корпуса клапана под «яйцеобразный» штатный шарик. При проверке манометром получаем как до ремонта,так и после оного единообразный отрицательный результат. ежесекундно скачущее давление перепускания топлива в сливную магистраль системы питания дизеля. С пластиковым клапаном. такого не наблюдал ни разу. всегда постоянное давление.В далёком 2001 году впервые самолично лицезрел такой клапан в иноземной технике:»ман»,»мерс». прекрасно себя зарекомендовали..один таковой с тех пор у мну отработал бессменно около 8 лет ежедневной эксплуатации и впоследствии был продан заказчику. Году в 2005 аналоги таких клапанов пошли и у нас. на заводских моторах д-245.7 и выше. и на мазах-евро. номенклатурная маркировка ,кстати у этих клапанов -мазовская.
Mazda Familia 1.8 4-вд
ЗИЛ 5301 Бычок
Акуратнее с этим клапаном у знакомого на валдае шарик выпал в насос и че то там заклинил.
ни разу не встречал,чтобы шарик выпадал. да и смысл ему выпадать.если давление.которое всё время входит в этот клапан с шариком. пытается шарик выдавить из корпуса самого клапана,а не втянуть в ТНВД. это против конструктива этого узла -клапана и агрегата-ТНВД,в котором этот клапан установлен. А выпадает в корпус ТНВД только экран секции,которых там 8 штук и они действительно легко перекрывают подающие или сливные каналы внутри ТНВД. кроша на своём пути также и сами секции,подтачивая до дыр корпуса ТНВД и прогрызают даже и сами корпуса обратных клапанов.Был случай как то. зубр шёл по трассе. вдруг резко упала мощность и скорость. вообщем.более 40 км\ч не удавалось развить . как только акселератор чуть за половину хода. резкая потеря мощности,а если на 1\3-медленное движение. так и пришлось ему около 70 км катить до города.Вскрытие ТНВД показало,что выпало 2 экрана с одноимённой секции и подтачивало обратный клапан оными. перекрывая сливной канал.попутно нарушая попадание топлива в отдельно взятые секции ТНВД..Клапан заменили на всякий случай,экраны удалили из корпуса ТНВД,посадочные места под экраны на корпусах секций немного зашлифовали,выставили равномерность налива топлива. катает до сих пор.
ГЕНАКЛ, 7 декабря 2017, 09:26, #2807
ни разу не встречал,чтобы шарик выпадал. да и смысл ему выпадать.если давление.которое всё время входит в этот клапан с шариком. пытается шарик выдавить из корпуса самого клапана,а не втянуть в ТНВД. это против конструктива этого узла -клапана и агрегата-ТНВД,в котором этот клапан установлен. А выпадает в корпус ТНВД только экран секции,которых там 8 штук и они действительно легко перекрывают подающие или сливные каналы внутри ТНВД. кроша на своём пути также и сами секции,подтачивая до дыр корпуса ТНВД и прогрызают даже и сами корпуса обратных клапанов.Был случай как то. зубр шёл по трассе. вдруг резко упала мощность и скорость. вообщем.более 40 км\ч не удавалось развить . как только акселератор чуть за половину хода. резкая потеря мощности,а если на 1\3-медленное движение. так и пришлось ему около 70 км катить до города.Вскрытие ТНВД показало,что выпало 2 экрана с одноимённой секции и подтачивало обратный клапан оными. перекрывая сливной канал.попутно нарушая попадание топлива в отдельно взятые секции ТНВД..Клапан заменили на всякий случай,экраны удалили из корпуса ТНВД,посадочные места под экраны на корпусах секций немного зашлифовали,выставили равномерность налива топлива. катает до сих пор.
Что за экраны, гиде стоят? Чот не въеду ни как.
это болезнь «валдаев-пазиков-газонов» ,у которых мотолр е-2 и ТНВД ЯЗДА773. у остальных. ничего аналогичного нет,шариков тоже нет внутри ТНВД,а шарики обратных клапанов-ВСЕГДА находятся внутри корпуса клапана и с ТНВД сообщения никоим образом не поддерживают.
ЗИЛ 5301 Бычок
ЗИЛ 5301 Бычок
хотелось бы узнать стоила ли мне игра свечь при замене на 773 тнвд,форсы свои простые насос регулировали с ними,поршневая чех,
это зависит от настроек самого ТНВД. а так:ЯЗДА чуть мощнее в энергии впрыска секции. 1200 бар против 600 бар УТН и «чеха» 34-ой серии ,а также «чеха» 35 -ой серии с его 1000барами.С другой стороны. для мотора е-1. и УТНа правильнонастроенного с лихвой хватает..
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
ярик 13, 7 декабря 2017, 18:18, #2810
хотелось бы узнать стоила ли мне игра свечь при замене на 773 тнвд,форсы свои простые насос регулировали с ними,поршневая чех,
Если сам тнвд исправен, если его правильно настроили — то всё будет работать, сам по себе тнвд нормальный
(а так же, если при настройке тнвд учли — компрессию, вес авто, вес перевозимого груза, давление ткр и т.д. так как это Геннадий делает — то явно будет лучше)
А вообще многое зависит от того кто делал
ЗИЛ 5301 Бычок
ЗИЛ 5301 Бычок
я думаю он поменьше кушать должен ну и зимой полегче на старт,правильно или ошибаюсь,
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
ярик 13, 7 декабря 2017, 18:33, #2813
я думаю он поменьше кушать должен ну и зимой полегче на старт,правильно или ошибаюсь,
на счет кушать — этот показатель зависит от очень многих факторов и совсем не факт что будет меньше кушать(а то все хотят что бы перло и мало кушало — такого в природе не бывает) — увидишь зимой, главное правильно расход считай и учитывай коэффициент для колёс — они у нас разные.
запуск зимой так же зависит от многих факторов, но учитывая что написал Геннадий про давление — то это явно положительно для запуска
Источник
Особенности системы питания дизеля Д-245.7Е3 / Д-245.9Е3 автобуса ПАЗ 32053-07
Система питания дизеля состоит из аккумуляторной системы впрыска Common RAIL, топливопроводом низкого и высокого давления, впускного и выпускного коллекторов; турбокомпрессора; фильтров тонкой и грубой очистки топлива, воздухоочистителя, топливного бака, охладителя надувочного воздуха
Аккумуляторная система впрыска Common RAIL состоит из топливного насоса, форсунки, аккумулятора топлива под высоким давлением, датчиков частоты вращения (коленчатого вала и распределительного вала), датчиков состояния рабочей среды (давления и температуры топлива и воздуха), электромагнитных исполнительных механизмов (регулятор давления топлива, электромагнитные клапаны форсунок), электронного блока, цепей контроля управления и связи, панели контроля и диагностики.
Схема цепей контроля и управления системы питания COMMON RAIL изображена на рис. 1.
Топливный насос высокого давления (ТНВД, мод. СР3.3, рис. 2) предназначен для создания резерва топлива, поддержания и регулирования давления в топливном аккумуляторе.
На корпусе ТНВД закреплены топливоподкачивающий насос 2, имеющий привод от вала 9, и электромагнитный регулятор давления 3.
В корпусе ТНВД радиально с интервалом угла 120° расположены три плунжера 5 (Рис. 4.), а на валу привода 3 установлен ротор кулачковый 4 (кулачки расположены через 120° по окружности ротора).
Вал привода ТНВД с кулачковым ротором имеет шестеренный привод от редуктора, входной вал которого, через полумуфту привода находится в кинематической связи с коленчатым валом дизеля через шестерни распределения.
Топливо, прошедшее топливный фильтр грубой очистки с влагоотделителем, подается под давлением 0,8. 0,9 мПа топливоподкачивающим насосом через фильтр тонкой очистки топлива к приемному штуцеру ТНВД.
Смазка и охлаждение деталей ТНВД осуществляется дизельным топливом, поступающим в ТНВД.
Под воздействием созданного давления подкачки защитный клапан 2 открывает доступ топливу через подводящий канал 6 в надплунжерные пространства.
Набегающий кулачок ротора перемещает плунжер вверх при этом входное отверстие впускного канала перекрывается и при дальнейшем подъеме плунжера топливо сжимается в над плунжерном пространстве.
Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан 7. Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.
Плунжер подает топливо до тех пор, пока не достигнет ВМТ (ход подачи). Затем давление падает, выпускной клапан закрывается. Плунжер начинает движение вниз. За один оборот вала каждый (из трех) плунжер совершает один насосный ход.
Так как ТНВД рассчитан на большую величину подачи, то на холостом ходу и при частичных нагрузках возникает избыток сжатого топлива, которое через клапан регулирования давления 8 и магистраль обратного слива возвращается в топливный бак.
Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления в зависимости от нагрузки на двигатель, частоты вращения и теплового состояния двигателя.
При слишком высоком давлении в аккумуляторе клапан открывается, и часть топлива из аккумулятора
отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.
Клапан регулирования давления крепится через фланец к корпусу ТНВД. Якорь 10 прижимает шарик клапана 9 к седлу под действием пружины клапана так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.
Включенный электромагнит 11 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.
Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.
Аккумулятор топлива под высоким давлением (Rail) является объемным накопителем топлива под высоким давлением (рис. 5).
Одновременно аккумулятор сглаживает колебания давления, которые возникают из-за пульсирующей подачи топлива от ТНВД, а также из-за работы форсунок во время впрыскивания за счет не синхронности импульсов давления доз топлива, поступающих от ТНВД и расходуемых через форсунки, а также за счет превышения массы топлива, находящейся в аккумуляторе и играющей роль демпфера для импульсов малых доз топлива поступающих и расходуемых.
Аккумулятор 1 в общем виде имеет форму трубы, в торцах которой установлены датчик давления топлива 7 и клапан ограничения давления 5.
По образующей периметра трубы расположены штуцер подключения топливопроводов высокого давления 2; 3 и штуцер обратного слива 4.
Топливо из ТНВД направляется через магистраль высокого давления к впускному штуцеру 3 рампы
Аккумулятор топлива сообщается с форсунками посредством топливопроводов высокого давления, подсоединенных к отводящим штуцерам аккумулятора.
Объем аккумулятора постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением. Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне может регулироваться клапаном 8 (рис. 5) в зависимости от параметров работы дизеля.
Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в аккумуляторе, выполняя роль редукционного (предохранительного) клапана.
Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет канал, запираемый конусом сердечника клапана 6.
Пружина плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор остается закрытым.
В случае, когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от седла и находящееся под высоким давлением топливо отводится в магистраль обратного слива. В результате давление топлива в аккумуляторе снижается.
Форсунка (рис. 6) предназначена для впрыскивания топлива в цилиндр дизеля и обеспечения необходимого распыла топлива. На дизелях применены форсунки типа CRIN2 производства фирмы «BOSH» (Германия).
Требуемые момент начала впрыскивания и величина подачи топлива обеспечиваются действием электромагнитного клапана форсунки.
Момент начала впрыскивания в координатах «угол-время» устанавливается системой электронного управления работой дизеля.
Формирование электронным блоком сигналов управления форсунками происходит на основании «считывания» сигналов формируемых датчиками частоты вращения коленчатого вала и первичного вала редуктора привода ТНВД (датчики 1 и 2 на рис. 2.), установленных в согласованной взаимосвязи по определенной схеме.
Принцип работы форсунки представлен на рисунке 7.
Топливо подается по магистрали высокого давления через подводящий канал 4 к распылителю форсунки 11, а также через дроссельное отверстие подачи топлива 7 — в камеру управляющего клапана 8. через дроссельное отверстие отвода топлива, которое может открываться электромагнитным клапаном, камера соединяется с магистралью обратного слива 1.
При закрытом дроссельном отверстии 6 гидравлическая сила, действующая сверху на поршень управляющего клапана, превышает силу давления топлива снизу на конус иглы распылителя. Вследствие этого игла прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстия распылителя. В результате топливо не попадает в камеру сгорания.
При срабатывании электромагнитного клапана 3 якорь электромагнита сдвигается вверх, открыв дроссельное отверстие 6.
Соответственно снижаются как давление в камере управляющего клапана, так гидравлическая сила, действующая на поршень управляющего клапана.
Под действием давления топлива на конус игла распылителя отходит от седла, так что топливо через отверстия распылителя попадает в камеру сгорания цилиндра.
Управляющая подача — это дополнительное количество топлива, предназначенного для подъема иглы, которое после использования отводится в магистраль обратного слива топлива.
Кроме управляющей подачи существуют утечки топлива через иглу распылителя и направляющую поршня управляющего клапана. Все это топливо отводится в магистраль обратного слива, к которой присоединены все прочие агрегаты системы впрыска, и возвращается в топливный бак
Количество впрыснутого топлива пропорционально времени включения электромагнитного клапана и величине давления в рейле, и не зависит ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от режима работы ТНВД (впрыскивание, управляемое по времени).
Когда электромагнитный клапан, обесточивается, якорь силой пружины запирания клапана прижимается вниз и шарик клапана 5 запирает дроссельное отверстие.
После перекрытия дроссельного отверстия отвода топлива давление в камере управляющего клапана вновь достигает той же величины, что и в аккумуляторе.
Это повышенное давление смещает вниз поршень управляющего клапана вместе с иглой распылителя. Когда игла плотно примыкает к седлу распылителя и запирает его отверстия, впрыскивание прекращается.
Фильтр грубой очистки топлива служит для предварительной очистки топлива от механических примесей и воды.
В связи с тем, что ТНВД двигателя не оборудован ручным топливоподкачивающим насосом, необходимым для заполнения топливной системы топливом без воздуха, конструкция фильтра должна содержать ручной топливоподкачивающий насос.
На рис. 8 изображен фильтр грубой очистки топлива с ручным топливоподкачивающим насосом «PreLine 270».
Слив отстоя из фильтра производится через кран 5, расположенный в нижней части влагоотделителя 4.
При эксплуатации дизеля в условиях температуры окружающей среды ниже -25°С корпус фильтра должен быть укомплектован подогревателем 3 подводимого топлива. Напряжение питания подогревателя – 24 в, мощность — 350 Вт.
Подключение: плюс и масса. Подогреватель работает автономно, включается и выключается автоматически при температуре ниже +5°С.
Фильтр тонкой очистки топлива служит для окончательной очистки топлива. Фильтр тонкой очистки неразборный. Топливо, проходя сквозь шторы бумажного фильтрующего элемента, очищается от механических примесей.
Система питания дизеля воздухом (рис. 9) состоит из воздушного фильтра, турбокомпрессора, охладителя наддувочного воздуха, патрубков, трубопроводов и хомутов крепления.
Воздушный фильтр сухого типа со сменными бумажными фильтрующими элементами служит для очистки поступающего в цилиндры воздуха.
Воздушный фильтр (рис. 10) состоит из корпуса 5, двух фильтрующих элементов 6 и 7, крышки 4 обеспечения герметичности имеются резиновые прокладки.
Малый (внутренний) фильтрующий элемент обеспечивает очистку воздуха в случае механического разрушения наружного фильтрующего элемента.
Внимание! Подсос неочищенного воздуха в цилиндры двигателя, возникающий из-за разгерметизации впускного тракта, приводит к резкому снижению срока службы двигателя.
Для облегчения контроля засорённости воздушного фильтра установлен датчик между фильтром и турбокомпрессором, а на панели приборов — сигнализатор.
По мере засорения фильтра растёт разряжение во входном трубопроводе и по достижении величины 6,5 кПа срабатывает сигнализатор, а на панели приборов загорается контрольная лампа «Засоренность воздушного фильтра».
При загорании лампы следует очистить или заменить фильтрующий элемент.
Турбокомпрессор (рис. 11) состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.
Регулирование наддува происходит путем перепуска части отработавших газов мимо колеса турбины при превышении давления наддува определенного значения.
В корпус турбины регулируемого турбокомпрессора встроен перепускной клапан. Рычаг перепускного клапана соединен регулируемой тягой с исполнительным механизмом, связанным воздухопроводом с выходным патрубком корпуса компрессора.
Изменение длины тяги исполнительного механизма турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускается.
Разборка и ремонт турбокомпрессора в процессе эксплуатации не допускаются и должны производиться в условиях специализированной ремонтной мастерской.
Источник
