Клапан ограничения давления маз 103
гидропривод вентилятора двигателя автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
Автобус комплектуется гидроприводом вентилятора с многоканальным электронным управлением.
Расположение составных частей и схема гидропривода вентилятора с электронным управлением приведена на рисунке 4.1.5.4.
Гидропривод оборудован масляным баком 13 с встроенным масляным фильтром 21. Нерегулируемый шестеренный насос 11 забирает масло из масляного бака и подает в шестеренный нерегулируемый гидромотор 18 с встроенным пропорциональным клапаном ограничения давления 16. Особенностью этой системы и является пропорциональный клапан, регулирующий давление пропорционально значению поступающего электрического сигнала. При этом избыточный расход от нерегулируемого насоса направляется через охладитель 6 в масляный бак. Для предотвращения повышения давления в охладителе перед ним установлен перепускной клапан 17.
При полном открытии (максимальный электрический ток) максимальный поток от насоса через клапан отводится в бак — вентилятор вращается с минимальными оборотами. Если на электромагнит клапана 16 электрический ток не поступает, то клапан закрыт и гидромотор вращает крыльчатку вентилятора 1 с максимальными оборотами. В случае выхода из строя компонентов (например, обрыв кабеля) это обеспечивает автоматическое включение гидромотора на максимальную мощность.
Сигнал, поступающий на пропорциональный клапан 16, формирует электронный блок управления 24 (ЭБУ).
Аналоговые выходы соединены с датчиком температуры охлаждающей жидкости 25 и датчиком температуры наддувочного воздуха 26. Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в трубопровод системы охлаждения, идущий от двигателя к радиатору. Датчик температуры наддувочного воздуха ввернут в воздуховод, идущий от охладителя наддувочного воздуха к впускному коллектору двигателя.
ЭБУ в каждый момент времени определяет, какой из параметров находится в зоне, когда требуется изменение эффективности охлаждения, и в соответствии с заданной программой подает сигнал на изменение оборотов вентилятора.
Некоторые автобусы могут быть укомплектованы гидроприводом вентилятора, в котором ЭБУ формирует выходной сигнал на основе данных, получаемых по CAN-шине от блока управления двигателем (в этом случае устанавливается датчик температуры наружного воздуха, а датчики 25 и 26 не устанавливаются).
Масляный бак (рис. 4.1.5.5) состоит из корпуса 11, фильтрующего элемента 6 с перепускным клапаном 5, размещенных в стакане 14 и прижатых пружиной 15 и крышкой
4, заливной горловины с сетчатым фильтром 9, закрываемой резьбовой крышкой 7 со встроенным указателем уровня масла 10 с верхней и нижней метками, трубки для забора масла 8, бобышки 1 для слива утечек и пробки 12 для слива масла. Два уплотнительных кольца 2, и 13 отделяют не фильтрованное масло от полости бака с фильтрованным маслом. Крышка 4 уплотняется паронитовой прокладкой 3.
Охладитель служит для поддержания температуры масла в рабочем диапазоне. Он представляет собой радиатор, изготовленный из оребренных алюминиевых труб.
Рисунок 4.1.5.4 а -Гидропривод вентилятора:
Источник
Клапан ограничения давления маз 103
пневматический тормозной привод автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
Принципиальная схема пневмосистем автобусов приведены на схемах 1 и 2 в конце книги.
Сжатый воздух из компрессора 1 через змеевик 2 и влагомаслоотделитель 3 с устройствами автоматического сброса конденсата поступает к осушителю воздуха 4. Осушитель воздуха предназначен для осушки воздуха методом адсорбции воды из нагнетаемого воздуха. Адсорбция происходит в патроне с адсорбентом, содержащим сили-коалюминий (цеолит). Накопленная в адсорбенте вода удаляется во время срабатывания регулятора давления продувкой сжатым воздухом из регенерационного ресивера 11. Осушитель воздуха оборудован регулятором давления и предохранительным клапаном. Далее воздух поступает в ресиверы привода тормозов задней дополнительной оси 49 и в четырехконтурный защитный клапан 5 и через него — в ресиверы привода передних тормозов 6, ресиверы привода задних тормозов 7, ресивер стояночного тормоза 8, ресиверы потребителей и подвески 9 и ресивер привода дверей 10.
В пневматический привод входят следующие пневмоконтуры:
— контур привода тормозных механизмов передней оси;
— контур привода тормозных механизмов ведущего моста;
— контур привода тормозных механизмов задней дополнительной оси;
— контур привода стояночного тормоза;
— контур привода остановочного тормоза;
— контур привода вспомогательного тормоза;
— контур питания подвески, дверей и других потребителей.
Ресиверы каждого контура снабжены клапанами контрольного вывода 23, которые собраны в отдельный блок. В этом же блоке находятся клапаны контрольного вывода, установленные в контурах привода тормозов, пневмоэлектрические датчики 30, связанные с манометрами на щитке приборов, пневмо-электрические датчики 28 наполнения ресиверов и пневмоэлектрические датчики 29 сигналов торможения. Датчики 28 связаны с соответствующими контрольными лампами на щитке приборов.
Тормозной привод рабочих тормозов оснащен антиблокировочной системой (ABS). Задний контур тормозного привода по требованию заказчика может быть дополнительно оборудован противобуксовочной системой (ASR). На автобусах, на которых установлены системы ABS и ASR, колесные узлы передней и задней осей имеют магнитоэлектрические (индуктивные) датчики динамического состояния колес 33. В пневматических магистралях тормозного привода таких автобусов перед тормозными камерами установлены электропневматические модуляторы тормозного давления 35. Датчики 33 и соленоиды модуляторов давления 35 электрически связаны с электронным блоком управления 36. На щитке приборов в кабине водителя имеются две лампы контроля и информации о работе ABS и ASR.
4.9.4 работа пневматического привода рабочих тормозов автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 12 (схемы 1-2). Сжатый воздух из ресиверов 6 через нижнюю секцию тормозного крана через модуляторы 35 поступает в тормозные камеры 19, которые приводят в действие тормозные механизмы передней оси.
Из верхней секции тормозного крана воздух через двухмагистральный защитный клапан 15 подается в управляющую магистраль ускорительного клапана 14, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 7 в тормозные камеры 20 ведущего моста. Одновременно воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 16 стояночного тормоза, который перепускает сжатый воздух из ресивера 8 в полости энергоаккумуляторов тормозных камер 20, исключая возможное двойное воздействие на колесные тормозные механизмы от рабочей и стояночной систем.
На автобусе МАЗ 107 управление ускорительным клапаном тормозов задней дополнительной оси 50 (схема 2) осуществляется через двухмагистральный защитный клапан 15. Защитный клапан обеспечивает управление тормозами или от контура тормозов передней оси, или от контура рабочих тормозов ведущего моста. Воздух в тормозные камеры 56 поступает через ускорительный клапан 50 и модуляторы давления 35.
4.9.5 Работа пневматического привода стояночного тормоза автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
Сжатый воздух из ресивера 8 (схемы 1-2) через перепускной клапан 18 поступает к крану управления стояночным тормозом 13, от которого через двухмагистральный клапан 15 направляется в управляющую магистраль ускорительного клапана 16, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресивера 8 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 20.
При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 13 установлена в заднее фиксированное положение), воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 16 и из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 20 выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. При аварийном падении давления в контуре привода стояночного тормоза автоматически включаются пружинные энергоаккумуляторы, и автобус затормаживается. В этом случае для обеспечения буксировки автобуса необходимо вывернуть болты 1 (рис. 4.9.3) на задних тормозных камерах, или заполнить пневмосистему от внешнего источника сжатого воздуха.
Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автобус (запасной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.
4.9.6 Работа привода остановочного тормоза автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
Остановочный тормоз включается автоматически при открывании служебных дверей автобуса и скорости автобуса ниже 5 км/ч.
При нажатии на кнопку включения остановочного тормоза, находящуюся на панели приборов, или автоматически, при открывании дверей салона автобуса, электрический сигнал поступает на электропневмоклапан 24 (схема 1-2), при этом электропневмоклапан пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 к клапану ограничения давления 25. Клапан ограничения давления подает воздух под давлением около 300 кПа через двухмагистральный клапан 15 в управляющую магистраль ускорительного клапана 14,
в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 7 в задние тормозные камеры 20.
Внимание! остановочный тормоз функционирует только при включенном зажигании. Запрещается покидать рабочее место водителя, если не включен стояночный тормоз.
Источник
Клапан ограничения давления маз 103
Клапан ограничения расхода и давления гидросистемы автобусов МАЗ-103, МАЗ-107
В зависимости от устанавливаемого на автобус двигателя возможны различные комплектации насосов гидроусилителя рулевого управления. В гидросистеме для ограничения расхода и давления устанавливается клапан ограничения расхода и давления.
Насос — высокого давления, преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости.
Двигатели укомплектованы пластинчатыми насосами, установленными при сборке двигателя. Клапан расхода и давления расположен на кронштейне каркаса автобуса.
Клапан ограничения расхода и давления служит для поддержания постоянного расхода масла независимо от частоты вращения вала насоса и ограничения максимального давления. В зависимости от двигателя, пространственное положение клапана ограничения расхода и давления, положение всасывающего патрубка с трубкой разгрузки, а также его форма, могут быть различными.
Работает клапан расхода и давления следующим образом:
— рабочая жидкость (масло) из насоса под давлением поступает в полость «Д» (рис. 4.8.7) и далее по каналу «Г» в корпусе клапана 1 и через центральное отверстие в жиклере 8 к распределителю рулевого механизма. Так как скорость в центральном отверстии жиклера выше, чем в канале «Г», из-за разности проходных сечений давление в центральном отверстии жиклера и в полости «Б» будет ниже, чем в канале «Д» и «Г». С увеличением расхода рабочей жидкости через жиклёр 8 разность давлений в полостях «Б» и «Д» возрастает и, при дости-жении максимального расхода, плунжер 2 перемещается вправо, сжимая пружину 7.
Рис. 4.8.6 — Угловой редуктор:
6 — регулировочные прокладки;
Рабочая жидкость частично из полости «Д» поступает в полость «А» и далее на слив. Давление в полости «Д» падает и плунжер, поджимаемый пружиной 7, перемещается влево, разъединяя полости «Д» и «А», таким образом поддерживается постоянный расход рабочей жидкости;
— при достижении в полости «Б» максимального давления, масло преодолевает усилие пружины 3, отталкивает шарик 4, и через радиальное отверстие в плунжере 2 стравливается в полость «А», давление в полости «Б» становится ниже, чем в полости «Д» (давле-ние не успевает сравняться из-за ограничения прохода рабочей жидкости через отверстия жиклера 8) и плунжер 2 перемещается вправо, сжимая пружину 7 и соединяя полости «Д и «А», ограничивая таким образом максимальное давление.
Рисунок 4.8.7 — Клапан ограничения расхода и давления:
1 — корпус клапана; 2 — плунжер; 3, 7 — пружина; 4 — шарик клапана; 5 — регулировочные прокладки; 6 — пробка; 8 — жиклер; 9 — седло клапана.
Источник
Клапан ограничения давления маз 103
УХОД ЗА ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗНЫМ ПРИВОДОМ АВТОБУСОВ МАЗ-103, МАЗ-107
При обслуживании пневматического привода тормозов необходимо, прежде всего, следить за герметичностью системы в целом, а также ее отдельных элементов. Особое ВНИМАНИЕ обратить на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов и на места присоединения шлангов, т.к. здесь чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки определяются на слух, а места слабой утечки — при помощи мыльной эмульсии. Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.
Утечка устраняется подтяжкой соединительных гаек со следующим моментом:
— для трубопроводов диамет-ром 6 мм — 10. 12 Нм; 8 мм — 12.. .16 Нм; 10 мм — 16.22 Нм; 12 мм — 22.28 Нм; 16 мм — 32.40 Нм.
Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, пробок, гаек и другой арматуры не должен превышать 30.50 Нм.
Проверку герметичности следует проводить при номинальном давлении в пневмоприводе, равном 0,8 МПа (8 кгс/см2).
Падение давления в ресиверах не должно превышать 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от номинального в течение 30 мин при свободном положении органов управления и в течение 15 мин — при включенном.
ВНИМАНИЕ! При недостаточной герметичности пневмосистемы увеличивается продолжительность работы компрессора в режиме наполнения, что оказывает неблагоприятное воздействие на процесс осушения воздуха. Возникшую утечку необходимо устранить немедленно.
Для обеспечения нормальной работы пневматического привода необходимо периодически проверять наличие конденсата в ресиверах. Проверка проводится на клапанах контрольного вывода блока диагностики.
Внимание! наличие конденсата указывает на выход из строя осушающего элемента осушителя воздуха. В этом случае необходимо немедленно заменить осушающий элемент осушителя воздуха!
Для замены осушающего элемента необходимо:
— очистить поверхность осушителя воздуха 3 (рис. 4.9.5) от пыли и грязи;
— обеспечить отсутствие давления сжатого воздуха в осушителе воздуха. Это требование можно обеспечить ослаблением резьбового соединения на подводе «1» или остановкой двигателя сразу после срабатывания регулятора давления (из глушителей шума осушителя воздуха и влагомаслоотделителя выходит воздух). Дождаться пока из глушителей полностью выйдет сжатый воздух;
— отвернуть осушающий элемент 1, поворачивая его против часовой стрелки (можно использовать специальный ключ);
— очистить поверхность корпуса, исключив попадание загрязнений во внутрен-
ние полости;
моторного масла уплотнение нового осушающего элемента и завернуть его усилием руки (момент затяжки около 15 Нм);
— проверить работоспособность и герметичность осушителя воздуха.
Рисунок 4.9.5 — Блок подготовки сжатого воздуха:
1 — осушающий элемент осушителя воздуха; 2 — обратный клапан; 3 — осушитель воздуха; 4 — контрольный клапан; 5, 6 — глушитель шума; 7 — влагомаслоотделитель; 8 — охладитель
Долговечность осушающего элемента зависит от погодных условий (влажность воздуха), расхода компрессором масла (не более 1,5 г/ч) и герметичности пневмосистемы. Осушающий элемент должен заменяться перед началом каждого зимнего сезона эксплуатации автобуса.
Если срок эксплуатации осушающего элемента превышает указанные нормы и на контрольных клапанах ресиверов блока диагностики не наблюдается конденсата, то в виде исключения допускается дальнейшая эксплуатация автобуса. При этом необходимо ежедневно, в конце смены, проверять наличие конденсата на контрольных клапанах ресиверов блока диагностики.
Не является неисправностью неодновременное наполнение воздушных ресиверов отдельных контуров. Работоспособность регулятора давления осушителя воздуха определяется по величине регулируемого давления, равного 0,8±0,02 МПа (8 кгс/см2), и наличию срабатывания регулятора — автоматическому сбросу конденсата (периодическому «чиханию»).
На автобусах устанавливается влагомас-лоотделитель 7 с устройством автоматического удаления конденсата, которое управляется осушителем воздуха.
Разгрузочное устройство 4 (рис. 4.9.6) вла-гомаслоотделителя работоспособно, если оно открывается (чихает) одновременно с разгрузочным устройством воздухоосуши-теля и остается открытым до тех пор, пока открыто разгрузочное устройство воздухо-осушителя. Работоспособность разгрузочного устройства влагомаслоотделителя необходимо проверять при проведении ТО-1.
Если разгрузочное устройство влагомасло-отделителя не функционирует, или происходит утечка воздуха на атмосферном выходе «III» или на выводе «IV» в режиме нагнетания воздуха в пневмосистему, то необходимо проверить состояние и, при необходимости, заменить уплотнительное кольцо 2 или уплотнительное кольцо 3. При установке кольцо смазать смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-80 или смазкой ЖТ-72 ТУ 38.101.345-77.
В зимнее время, во избежание обмерзания глушителя шума 6, перед постановкой автобуса на длительную стоянку добиться срабатывания регулятора давления и сброса
конденсата из влагомаслоотделителя и воз-духоосушителя.
Обслуживание тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке их герметичности, а также в подтяжке гаек крепления тормозных камер к кронштейну.
Для проверки стояночного тормоза на герметичность растормозить стояночный тормоз автобуса. При этом цилиндры наполнятся сжатым воздухом. Затем определить на слух утечку. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов цилиндра. В этом случае заменить тормозные камеры с энергоаккумуляторами.
ВНИМАНИЕ! Запрещается самостоятельная разборка тормозных камер с энергоаккумуляторами!
Пневматический привод тормозов автобуса скомплектован из пневматических приборов, которые не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке (за исключением особо оговоренных в настоящем разделе). В случае их неисправности разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными специалистами. Возможные неисправности в тормозной системе и способы их устранения приведены в табл 4.9.1. тормозной системе и способы их устранения
Рисунок 4.9.6 — Влагомаслоотделитель с разгрузочным устройством:
1 — влагомаслоотделитель; 2 — уплотнительное
0 — образное кольцо (16х3,5); 3 — уплотнительное кольцо; 4 — разгрузочное устройство; 5 — глушитель шума.
I — подвод воздуха; II — отвод воздуха; III — атмосферный выход; IV — управление
Таблица 4.9.1 Возможные неисправности тормозной системы
Неполное рас- тормаживание
Отсутствует свободный ход штоков тормозных камер
Отрегулировать свободный ход штоков тормозных камер
Выход из строя устройства автоматической регулировки в регулировочном рычаге
Заменить регулировочный рычаг
Замедленное действие тормозов
Большой свободный ход штоков тормозных камер
Отрегулировать ход штоков. Проверить эффективность работы устройства автоматической регулировки в регулировочном рычаге. В случае необходимости, заменить рычаг
Недостаточное давление воздуха в системе
Проверить герметичность пневмопривода. В случае обнаружения утечек воздуха через атмосферные выводы пневмоаппаратов, заменить соответствующие пневмоаппараты. При обнаружении утечек по разъему соединений, подтянуть крепления или заменить соответствующие уплотнительные кольца. При утечках через соединения трубопроводов подтянуть соединительные гайки
Рисунок 4.9.7 — Блок диагностики пневмосистемы тормозов (автобус МАЗ 103):
1 — датчик указателя давления воздуха в ресивере тормозов передней оси; 2 — клапан контрольного вывода ресивера подвески и потребителей; 3 — датчик аварийного давления воздуха в ресивере подвески; 4 — клапан контрольного вывода ресивера тормозов ведущего моста; 5 — датчик аварийного давления воздуха в ресивере тормозов ведущего моста; 6 — клапан контрольного вывода ресивера передних тормозов; 7 — датчик аварийного давления воздуха в ресивере тормозов передней оси; 8 — клапан контрольного вывода ресивера стояночного тормоза; 9 — клапан контрольного вывода ресивера привода дверей; 10 — одинарный защитный клапан без обратного потока; 11 — датчик аварийного давления воздуха в контуре стояночного тормоза; 12 — клапан контрольного вывода пружинных энергоаккумуляторов; 13 — датчик включения КЛ стояночного тормоза; 14 — клапан контрольного вывода тормозных камер передней оси; 15 — датчик включения стоп-сигналов от контура тормозов передней оси; 16 — клапан контрольного вывода тормозных камер ведущего моста; 17 — датчик включения стоп-сигналов от контура тормозов ведущего моста; 18 — датчик указателя давления воздуха в ресивере тормозов ведущего моста
Источник
