Митсубиси л200 обратный клапан топлива

Система подачи топлива — описание конструкции

Общие характеристики топливной системы

Емкость топливного бака, л	75
Тип топливного насоса	Топливный насос двухплунжерный
Тип топливного фильтра	Фильтр со сменным фильтрующим элементом
Тип топливных форсунок	С электромагнитным приводом

Схема размещения элементов топливной системы в автомобиле

Блок-схема системы подачи и впрыска топлива

Система впрыска дизельного топлива с топливным коллектором высокого давления типа Common rail

Основной отличительной особенностью системы Common rail является наличие накопительной емкости — топливного коллектора высокого давления (далее — ТКВД), в который подается топливо под высоким давлением (обычно от 20 до 180 МПа). Из ТКВД топливо поступает к форсункам. Открытие клапана форсунки происходит за счет энергии давления топлива. Механизм открытия клапана устроен таким образом, что при подаче управляющего импульса на электромагнит, установленный в форсунке, открывается управляющий клапан. Открытие этого клапана вызывает перетекание жидкости в каналах форсунки. Образующаяся разность давлений вызывает подъем иглы клапана форсунки.

Импульсные сигналы с требуемой длительностью импульса подаются из электронного блока управления двигателем (далее — ЭБУД) к форсункам. Количество подаваемого форсунками топлива зависит от длительности импульса и давления в ТКВД.

Давление топлива, нагнетаемого в ТКВД, поддерживается клапаном, регулирующим подачу топлива на вход ТНВД, который действует по сигналу, подаваемому из ЭБУД. вырабатывает сигнал регулирования давления в ТКВД на основе информации, поступающей из датчика давления топлива в ТКВД. Если давление превышает предельно допустимое значение, клапан ограничитель перепускает избыточное количество топлива в возвратную линию.

Электронное управление впрыском дает возможность гибко регулировать процесс сгорания топлива, изменяя параметры впрыска изменением соответствующей программы в ЭБУД. Таким образом можно изменять не только продолжительность и момент впрыска, ной количество «порций» впрыскиваемого топлива.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Топливоподкачивающий насос: подает топливо из топливного бака через топливный фильтр к ТНВД,

Регулирующий клапан топливоподкачивающего насоса: перепускает излишек топлива в возвратную магистраль в том случае, если давление на участке между топливоподкачивающим насосом и клапаном регулирования входного потока топлива ТНВД превышает установленное значение.

Клапан регулирования входного потока топлива ТНВД: регулирует количество топлива, подаваемого (через ТНВД) в ТКВД, по сигналам, поступающим из ЭБУД.

Поршень: имея неизменный ход, создает высокое давление.

Обратный клапан подачи топлива на выходе ТНВД: предотвращает возникновение обратного потока топлива из ТКВД в ТНВД.

Обратный клапан на входе в ТНВД: предотвращает возникновение обратного потока топлива из камеры высокого давления в контур низкого давления топлива ТНВД.

Принцип действия ТНВД

Кулачковый вал приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала и приводит во вращение ротор топливоподкачивающего насоса, а также кулачок, толкающий поршни высокого давления.

Поршни, приводимые в движение кулачком, движутся в камерах высокого давления. В зависимости от положения входных и выходных клапанов и направления движения поршней в камерах попеременно происходит всасывания топлива и его нагнетание в линию подачи к ТКВД.

На рисунке М2 2.173 показана последовательность тактов работы каждого из цилиндров ТНВД.

ЭБУД контролирует соответствие между током, протекающим через обмотку электромагнитного клапана регулирования количества топлива на входе в ТНВД, и количеством нагнетаемого топлива в тквд. Контроль осуществляется с привлечением данных датчика давления в ТКВД. По результатам сравнения фактических данных с массивом контрольных данных в ЭБУД вырабатывается регулирующее воздействие.

Датчик температуры топлива

Датчик температуры топлива расположен на ТНВД. Температура определяется по изменению сопротивления датчика.

Данный датчик является термистором с положительным температурным коэффициентом сопротивления.

Клапан регулирования входного потока топлива ТНВД

Степень открытия клапана зависит от так называемой скважности импульсов управляющего сигнала. Иными словами: чем дольше в пределах периода повторения длится импульс, тем больше степень открытия клапана.

Клапан расположен на ТНВД.

Топливный бак

Топливный бак состоит из следующих составных частей:

• емкости топливного бака;
• приемно-измерительного блока;
• топливопровода подачи топлива;
• возвратного топливопровода.

В состав приемно-измерительного блока входят следующие компоненты:

• датчик уровня топлива;
• топливный фильтр (погруженный в бак);
• топливные трубки.

Конструктивные особенности

С целью повышения безопасности в случае ДТП топливный бак расположен впереди задней оси автомобиля.

В конструкции топливного бака предусмотрено наличие клапана, отсекающего топливо при переворачивании автомобиля.

При изготовлении топливного бака из экологических соображений не применяются материалы, содержащие свинец или шестивалентный хром.

Источник

Энциклопедия pickupclub.ru

Инструменты сайта

клапан давления ТНВД

Порой клинит клапан ТНВД. Помогает промывка рампы и форсунок .
На плохое состояние клапана может указывать ошибка P1272
Для авто до 2011 г.в. каталожный номер 1460A031, меняют на модифицированный 1460A037 по гарантии.
С модельного 2011 года изменено посадочное место клапана (размер, резьба) и он стал неразборный.

Находиться на двигателе под левым аккумом. Нужен шестигранник для разборки CR-V5 (5-ка).
Разборка: http://www.youtube.com/watch?v=JBDZcabr3rM

Клапан можно снять и посмотреть, не завис ли он. После этого поставить на место, не подключая разъем, прокачать и попробовать завести. С отключенным клапаном двигатель заводится, но работает жестко и выше 1000 оборотов не крутится.
Исправный клапан, извлечённый из ТНВД и подключенный к проводке, при включении зажигания должен издавать не громкий звук жжжжжжжжжж (вибрирует с большой частотой).

Помимо клапана регулировки давления есть в тнвд клапан перелива в обратку, после насоса подкачки. Он работает когда с большого потребления двигатель переходит на малое. Попросту подклинивает. При промывке винсом практически не участвует в процессе, даже когда газовать. Потому что без нагрузки , даже если газовать на холостом ходу, давление практически не поднимается. Заставить его поработать оказалось проще чем выкрутить с тнвд. Достаточно в течении 15-30 минут подкачивать топливо лягушкой на топливном фильтре. Не просто подкачивать , а держать её в твёрдом состоянии, насильно запихивать ему соляру что бы он её перепускал через этот клапан в обратку. Я думаю что с обраткой выходит тот кокс который не промыл винс через этот клапан. Желательно чтобы топливо было с присадкой хай-гировской. Таким способом вылечилось ряд машин которым не помогал винс и даже чистка клапана.

Источник

Дизельные приключения с Mitsubishi L200

История эта началась где-то в первых числах сентября. Владелец Mitsubishi L200, выпущенного в 2008 году, отправился в путь из города Зеленограда в город Устюжну. В районе города Клин у него «что-то стукнуло и машина заглохла». Владелец в машинах понимает, поэтому определил, что «что-то» — это ремень балансирных валов, который порвался, попал под ремень ГРМ, а уже после обрыва того ремня никто никуда не поехал.

Вызвали эвакуатор и отправились в найденный в поисковике сервис «П*» (название не называем, если вопрос компенсации решится положительно — то и не назовем, чтобы репутацию не портить), который подтвердил свою готовность решить проблему. После дефектовки перечень работ выглядел следующим образом:

— замена ремня ГРМ (+ролики);
— замена ремня балансиров;
— замена коромысел клапанов («рокера» в простонародье).

Последний пункт был для нас неожиданностью — обычно-то ожидаешь увидеть в списке запчастей клапаны, колпачки и прочее, хорошо, если не шатуны. Оказывается, на этих моторах при ударе поршня о клапан бьются коромысла. Неизвестно, задумано ли это специально, или это случайность, однако в конечном итоге это выглядит скорее плюсом. Вот так выглядят поломанные коромысла:

В общем, мотористы в «П*» сильные — это не отнять. Собрали они все довольно быстро. Одна оказалась небольшая проблема — не заводится оный L200. Ну никак! Только если сбросить воздушный шланг и брызгать во впуск силиконовой смазкой — заводится и работает, жутко грохоча. Что, в целом, свидетельствует хотя бы о наличии компрессии и уже неплохой факт. Кроме того, персонально для меня это оказалось вообще откровением. Говорят, можно и эфиром запускать, но на нем он работает еще жестче. И при этом еще выдавал ошибку по датчику коленчатого вала, который автотехцентр «П*» тоже без всяких сомнений приговорил к замене. Владелец купил и его, но замена почему-то не помогла (это, кстати, классический результат бездумной рекомендации менять датчик при ошибке по нему).

Машина по-прежнему не желала заводиться. Когда владелец прождал неделю, он начал задавать мастеру-приемщику наводящие вопросы — а точно ли все хорошо с топливной системой, подкачивали ли топливо ручным насосом на корпусе фильтра, точно ли все хорошо с зубцами на задающем диске на коленвалу, точно ли все выставлено по меткам. На что получил поочередно ответы, что «насос ручной подкачки не работает, а метки и зубцы мы проверяли трижды». А «завтра придет дизелист, будет смотреть». Дизелист шел целую неделю и так и не пришел. Звонок директору тоже результата не дал — его тезисы были «мы все собрали правильно, а у вас ошибка пошла по системе при обрыве ремня, это либо мозги, либо иммобилайзер, с этим надо разбираться и это дополнительные деньги».

Вообще, конечно, когда говорят «ошибка пошла по системе» — это свидетельство полного непонимания происходящего. В целом, я не против, не все обязаны разбираться в системах впрыска, я и сам с них не очень-то, но использовать это как отмазку — решение не самое удачное. В конечном итоге машину забрали, оплатив стоимость работ в полном объеме, так как машину надо было делать. Директор устно пообещал осуществить возврат денег, если обнаружится косяк в части механики.

Первым делом, конечно, полезли проверять метки.
Распредвал выставили:

ТНВД стоит не по штатной метке, а по какой-то левой:

Если заглянуть в сервис-мануал, сразу видно, что метка ТНВД должна смотреть чуть вправо, а не вертикально вверх:

Вообще, в данном случае это непринципиально, это Common Rail, в котором насос создает давление постоянно. На этот же мотор ставились классические распределительные ТНВД, для которых действительно важна синхронность с фазами работы двигателя (в нужный момент давление должно было превысить определенный порог и форсунка должна была открыться). Видимо, от тех исполнений в наследство и осталась метка.

Однако сервис-мануал подобных вольностей никому не разрешает, по сервис-мануалу все строго — метка должна совпадать. Тем более, пульсаций давления и нагрузки никто не отменял, поэтому как минимум, установка по меткам снижает вибронагруженность всего вот этого вот.

Что ж, посмотрим третью метку, коленчатого вала. Сама она в норме, вот:

Однако что-то тут не то. Ну-ка, посмотрим повнимательнее:

Зубчика-то не хватает. Вот и источник ошибки по коленчатому валу. Интересно, сколько бы пришлось ждать «дизелиста», который бы обнаружил эту б/п сложную неисправность, которую не удалось обнаружить при «трехкратной проверке меток»? Вообще, при таких раскладах ждать, что мотор заведется, довольно бессмысленно. Однако все же выставили ТНВД по правильной метке:

Подкачали топливо (почему-то давление появилось при пятом примерно нажатии на ручной насос — что подводит нас к мнению о художественном свисте мастера-приемщика), и покрутили. Ожидаемо — не заводится. Подождали день до прихода нового задающего диска (он объединен с шестерней ремня ГРМ на коленвалу), установили ее, и вот результат:

Вот так выглядит снятая старая шестерня коленвала:

Зуб мог заломиться и при обрыве ремня, тут вопросов нет. А вот обнаружить это должны были еще при установке.

Что ж, директору сервиса «П*» было сделано предложение вернуть стоимость замены ремня ГРМ (работа выполнена не в полном объеме), стоимость эвакуатора из Клина в Зеленоград, стоимость датчика коленвала, который был неверно диагностирован, и стоимость нашей работы. Что касается замены коромысел («рокеров») — по этой работе претензий вроде нет. Директор сходу сказал, что готов компенсировать 50% озвученного, и на иные расклады категорически не согласен. Пока, однако, не произошло и этого.

На этом первая часть заканчивается. Начинается вторая, в которой в роли некомпетентных товарищей выступаем уже мы сами. Владелец, выехав снова в Устюжну, через сотню километров опять встал. Сначала дрожащими руками скинул верхний кожух ремня и обнаружил, что все на месте. Потом попробовал завести — машина завелась и даже поехала, но потом остановилась снова. Позвонил нам. Мы, призвав все свои небогатые знания, пришли к выводу о том, что возможно, это подклинивает клапан, отвечающий за контроль давления в рампе, он называется SCV — Suction Control Valve. Для регулирования давления он управляет количеством топлива, поступающего на вход секции высокого давления ТНВД. Предложили владельцу скинуть разъем с этого клапана. В этом случае насос качает максимальное давление, ограниченное только клапаном аварийного сброса давления, установленным в рампе. Зато теоретически, когда клапан SCV постоянно в закрытом положении, подклинить он никак не может.

И действительно, со скинутым разъемом двигатель заработал стабильно, хотя и очень жестко — да и ехать он стал очень лениво. Но все же на «доехать до нас» хватило, и привлекать эвакуатор не потребовалось. Дальше мы, руководствуясь гуглом, решили снять клапан SCV. Мероприятие довольно интересное. Откатимся немного назад. Вот так выглядит подкапотное пространство Mitsubishi L200 в штатном собранном виде:

Вот ТНВД расположен под шлангами в правой части, между аккумулятором и двигателем. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор, и тогда будет хоть какой-то доступ:

Прикручен он штатно болтами под шестигранник, а затянут от души. У нас этот шестигранник провернулся почти сразу, поэтому откручивать пришлось с помощью молотка и зубила, благо к нижнему болту был доступ через подкрылок — снимать ТНВД со снятием ремня ГРМ вообще не было желания. В итоге все оказалось чистенько и красиво, но владелец на свой страх и риск все же решил поменять этот клапан.

После замены клапана поехали на ездовые испытания, итог которых приведен на фото:

То есть, в какой-то момент давление просто плавно падает в ноль и мотор глохнет. Вот такие ошибки генерятся при этом:

Еще один симптом, который непонятно, как истолковывать — при активной прогазовке выхлоп был черным. Это явно случай «слишком много соляры» (поисковики подсказывают, что солярка, на которую не хватает кислорода в камере сгорания, распадается просто под воздействием температуры на углерод (сажу) и что-то еще), но из-за смесь богатилась — непонятно.

В общем, следствие зашло в тупик. Дальше идет чистая теория, не шибко подкрепленная опытом. Фиксирую для истории, а также на случай, если у кого появится желание подсказать.

Варианты были такие: либо по какой-то причине система управления в какой-то момент подает сигнал сбросить давление до конца, и мотор глохнет. Или наоборот, в какой-то момент из-за чистой «механики» давление падает, и двигатель глохнет, а система управления лишь фиксирует это состояние, но в глушении не участвует.

В принципе, вариантов воздействовать на давление у электроники ровно два. Первый — это SCV, который мы исключаем скидыванием разъема — в этом случае он становится в фиксированное положение и никак не влияет на давление. Второе — открыть форсунку надолго. На мой взгляд — это должно бы иметь в качестве симптома хотя бы кратковременный подъем оборотов, чего не наблюдается. Поэтому скорее всего, такой вариант исключен.

Вторая ветка — чистая «механика». Здесь перво-наперво в голову приходит «поклинившая» форсунка, непрерывно льющая в цилиндр. На это непохоже, потому что во-первых, должен быть тот же симптом, а во-вторых, налитое топливо должно стекать в картер — и уровень масла был бы существенно выше, чем тоже не было.

Следующий вариант — топливо уходит в обратку. Обратки у нас три. Первая — редукционный клапан на ТНВД, вторая — обратка с форсунок, третья — клапан аварийного понижения давления на рампе. Методика проверки редукционного клапана на ТНВД как минимум мне неизвестна. До обратки форсунок добраться на этом моторе затруднительно (хотя на нем вообще до чего-то добраться очень сложно). Решили искать под фонарем, там светлее. В смысле, смотреть клапан на рампе — благо добрые люди с форума автодаты подсказали методику проверки. Если с клапана капает при сбросе газа — очевидно, он работает некорректно. Ну и полезли:

Вот она — рампа. По центру — вход с ТНВД, а остальное — выходы к форсункам. Говорят (тм), что длина трубок на форсунки обязательно одинаковая из-за каких-то гидравлических особенностей. Подтвердить не могу, но на всякий случай верю:

Ближе к перегородке между мотором и салоном расположен датчик давления:

Ну, разъем надтреснут, но сидит плотно, никакой зелени внутри не обнаружено, так что как минимум не в этом проблема. Да и потом на работающем двигателе активно его шевелили — никаких симптомов не показал.

Болт откручен, однако отвести в сторону трубку затруднительно. Кое-как замотали трубку (она объединена с обраткой ТНВД и форсунок, так что оттуда льет при работающем двигателе), завели и увидели, что аварийный клапан вроде не льет.

Здесь мы приуныли, но поскольку также шевелили разъем датчика давления топлива, решили собрать все обратно и повторить ездовой цикл. Как ни странно, в этот раз машина не дымила, ехала заметно резвей, и, что характерно, не глохла. Потом, правда, разочек заглохла — но тут же завелась и поехала, как ни в чем не бывало. Владелец в итоге уехал в родную Устюжну, и в пути автомобиль ни разу не заглох.

Теория сейчас у нас такая — датчик давления топлива в какой-то момент показывает некорректное значение (низкое), и система управления глушит нахрен мотор, так как у Common rail как раз такая защита от «подвисшей» форсунки и реализована — глушить при резком падении давления топлива. Но тогда неясно, почему глохнуть стала реже после «прокачки». Возможно, низкое давление показывается не из-за неисправности датчика, а из-за «плавающего» в системе пузырька воздуха, который периодически «подплывает» к датчику давления, и случается все вышеописанное. Понимаю, что теория близка к «ошибке, которая пошла по системе и пришла в иммобилайзер» (видимо, из порвавшегося ремня выскочила), но других идей нет, а оплату за эту теорию мы с владельца не требуем.

Так что дизель у нас все-таки спиздили.
К счастью, связь с владельцем автомобиля у нас есть, поэтому рано или поздно мы разгадаем эту загадку.

Источник