- Двигатель Toyota 1ND-TV
- Технические характеристики двигателя Toyota 1ND-TV 1.4 D4D
- Описание устройства мотора 1NDTV 1.4 D-4D
- Двигатель Toyota 1ND-TV
- Основные технические характеристики двигателя 1ND-TV
- Конструкция и некоторые особенности агрегата
- Слабые места и проблемы двигателя 1ND-TV
- Можно ли разогнать мощность и сделать тюнинг дизеля?
- Что считают владельцы данного двигателя? Реальные отзывы
- Toyota Corolla 1.4 D4-D 4дв. седан, 90 л.с, 5МКПП, 2007 – 2010 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов
- Мотор 1nd tv регулировка клапанов
Двигатель Toyota 1ND-TV
1.4-литровый дизельный двигатель Toyota 1ND-TV или 1.4 D4D компания выпускает с 2002 года и устанавливает на самые популярные модели для европейского рынка, типа Yaris, iQ и Corolla. Данный мотор серьезно обновили в 2008 году, так что некоторые выделяют два его поколения.
В семейство ND входит только один дизель.
Технические характеристики двигателя Toyota 1ND-TV 1.4 D4D
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 8 |
| Точный объем | 1364 см³ |
| Диаметр цилиндра | 73 мм |
| Ход поршня | 81.5 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 68 — 90 л.с. |
| Крутящий момент | 170 — 205 Нм |
| Степень сжатия | 16.5 — 17.9 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 3/4/5 |
Описание устройства мотора 1NDTV 1.4 D-4D
Этот компактный дизель дебютировал в марте 2002 года на европейской версии модели Ярис. Конструкция была вполне типичной для целой серии подобных агрегатов японского концерна: здесь алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, алюминиевая 8-клапанная SOHC головка блока без гидрокомпенсаторов. Прямой впрыск топлива осуществляется системой Common Rail фирмы Bosch с ТНВД CP3S3. За наддув в базовых версиях двс отвечают турбины CT2 либо CT9 собственного производства, а более мощные оснащаются турбинами с изменяемой геометрией Garret GT1444V или GT1241.
Мотор неоднократно модернизировался и самое серьезное обновление произошло в 2008 году: маслонасос перенесли из крышки ГРМ в картер двигателя и оснастили собственным приводом, появились современные пьезофорсунки вместо старых электромагнитных и сажевый фильтр.
Руководство по обслуживанию и ремонту двс продают здесь
Источник
Двигатель Toyota 1ND-TV
Неприхотливый малолитражный дизельный агрегат Toyota 1ND-TV – это один из самых удачных малых двигателей корпорации, который прожил на конвейере более десятилетия без особых изменений. При умеренном индексе мощности всего 55 лошадок на 1 литр объема агрегат оказался довольно долговечным и может легко выхаживать без значительных ремонтных требований до 500 000 км.
Удачная система питания обеспечивает низкие выбросы CO2 – до 128 г на 1 км пути. И это при достаточно давней разработке 2002 года. Мотор стал приемником старой модели 1N, которая неплохо продавалась в Европе уже с 1986 года. При своей простоте и практичности силовой агрегат обеспечивает довольно длительный срок эксплуатации, хорошие характеристики и неплохую динамику.
Основные технические характеристики двигателя 1ND-TV
| Рабочий объем | 1.4 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Система питания | Common Rail |
| Турбонаддув | присутствует |
| Мощность | 72-90 л.с. |
| Крутящий момент | 170-205 Н*м при 2000-3000 об/мин |
| Степень сжатия | 18.5 |
| Ход поршня | 81.5 мм |
| Диаметр поршня | 73 мм |
| Расход солярки:* | |
| город | 5.1 л / 100 км |
| трасса | 4.8 л / 100 км |
| Ресурс до капремонта | 500 000 км |
*Обратите внимание на то, что расход сильно зависит от модели авто. Если на маленьком хэтчбеке Yaris мотор 1.4 D-4D потребляет до 5 л на сотню в любых режимах, то на загруженном Probox расход будет на несколько литров выше.
Конструкция и некоторые особенности агрегата
На ранних версиях двигателя 2002-2004 лет выпуска установлены очень надежные и простые форсунки Bosch. Но на более свежих моделях их заменили на довольно дорогие в обслуживании DENSO, а позже и на пьезоэлектрические форсунки с массой дорогих в ремонте проблем. С 2008 года мотор также обязательно стали оснащать сажевым фильтром, что не добавило ему надежности и долговечности.
Конструктивные особенности агрегата следующие:
- турбина простая, она имеет ряд вопросов только на возрастных двигателях, часто нужна замена картриджа турбины и ремонт всего компрессора;
- блок ГБЦ также не имеет сложных узлов, здесь один коленвал, простейшая конструкция клапанных механизмов без значительных усложнений;
- система подачи топлива Common Rail хорошо зарекомендовала себя, непосредственный впрыск снижает количество привычных для дизеля проблем;
- коробки для мотора были в большинстве случаев механические, но есть и автоматы, МКПП доказали способность жить до 500 000 км без ремонтов.
Двигатель практически не имеет проблем с конструкцией, он простой и ремонтопригодный. Среди маленьких дизелей именно этот агрегат стал одним из лучших в истории нынешнего века. К сожалению, экологические нормы добрались и до этого мотора, сделав его нецелесообразным в производстве. Впрочем, низкая технологичность агрегата и без этого заставила бы компанию снять его с производства.
Слабые места и проблемы двигателя 1ND-TV
Учитывая статус одного из лучших малых дизелей в мире, проблем и неполадок у силовой установки 1.4 практически нет. Но российские водители выделяют некоторые слабые места, на которые стоит обратить внимание при покупке. Надежность агрегата сильно зависит от качества обслуживания. Стоит внимательно читать руководство по ремонту и эксплуатации, прежде чем принимать решение об экономии средств на ремонтных работах и ТО.
Важные потенциальные неполадки такие:
- Жор масла. При использовании неподходящих масел для смазки рабочей части возможно потребление около 1 л на 5000 км.
- Выход из строя турбокомпрессора. Снова все зависит от масла и качества сервиса, поломку несложно устранить, не нужно менять деталь в сборе.
- Плохой пуск на горячую. Часто владельцы жалуются, что мотор не заводится на горячую. Решается это чисткой системы подачи топлива.
- Проблемы с цепью. Цепной привод довольно надежный, но не стоит затягивать с ее заменой, если слышите звон. Иначе растягивание приведет к серьезным проблемам.
- Не заводится в мороз или глохнет при прогреве. Агрегат приспособлен к морозам, поэтому плохой запуск может означать проблемы с топливом и Common Rail.
В моторе 1ND-TV владельца не будут терроризировать такие привычные проблемы японских моторов, как бесконечная регулировка клапанов, странные метки ГРМ и сложности при прочтении руководства по ремонту. Мануал простой, нет проблем с обслуживанием и выбором материалов. Главное в этом случае – не экономить на маслах и фильтрах.
Можно ли разогнать мощность и сделать тюнинг дизеля?
Ни о каких вариантах замены поршней и гильз для увеличения объема в этом случае речь не идет. ДВС простейший, но он не потерпит такого вмешательства в свою работу. Ремонтные размеры стоит пробовать только в том случае, если пора делать капиталку, а мотор уже хорошо изношен. Лучше всего использовать оригинальные комплекты деталей для ремонта. Кстати, запчасти для восстановления данного мотора обойдутся довольно дорого.
Единственным вариантом улучшения работы двигателя станет использование более современных прошивок ЭБУ на старых вариантах агрегата. В 2002-2006 годах японцы использовали откровенно кривую прошивку, которая сильно ухудшала возможности мотора. Такая же ситуация обстоит с установками, мощность которых была искусственно ограничена 72 л.с. С помощью перепрошивки можно легко увеличить потенциал до 90 лошадок.
Еще один вариант изменения характеристик – свап на бензиновый мотор Toyota. Это может быть двигатель 1.33 л или подобный по размерам агрегат. Серьезные переделки в этом случае потребуются, но затраты могут себя окупить, если дизель уж очень старый.
Что считают владельцы данного двигателя? Реальные отзывы
Данный агрегат устанавливался на автомобили Toyota таких моделей, как Yaris, Probox, Auris, Corolla, Yaris Verso, Urban Cruiser. В России в большинстве случаев представлены двигатели из Японии, включая контрактные варианты. Контрактный мотор с пробегом до 100 000 км можно купить по цене от 30 000 рублей, но чаще ценники стартуют с 50-60 тысяч.
Выводы просты: 1ND-TV действительно может считаться лучшим компактным дизельным двигателем в своем классе. Мотор хорошо работает в любых климатических условиях, предлагает уверенную и недорогую поездку.
Источник
Toyota Corolla 1.4 D4-D 4дв. седан, 90 л.с, 5МКПП, 2007 – 2010 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов
Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя
Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.
Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.
Что будет, если будут большие зазоры клапанов
Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.
Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Как происходит регулировка
Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.
Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.
Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.
Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать только по часовой стрелке и только за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.
ПОЧЕМУ НА НЕКОТОРЫХ МОТОРАХ КЛАПАНЫ РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НУЖНО
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.
Если в двигателе транспортного средства гидрокомпенсаторов нет, то регулировать клапана необходимо вручную. О том, что пришла пора заняться этим делом, довольно легко узнать по некоторым симптомам. Одним из них является характерное «цокание» клапанов, которое уже было упомянуто выше, а другим — то, что двигатель начинает «троить», в его цилиндрах или существенно падает, или же полностью пропадает компрессия. Как только проявляется хотя бы один из этих симптомов, необходимо проверить размеры промежутков в клапанном механизме.
Источник
Мотор 1nd tv регулировка клапанов
Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Jul 2021
 |
Двигатели ND устанавливались в 2001-2020 годах на легковые модели B/C-класса для Европы, Японии и emergency markets. Хотя серия и состоит из единственного двигателя, однако моторы разных лет выпуска заметно различаются, заставляя ориентироваться в целой гамме модификаций (’01, ’02, ’04, ’08, ’15).
| Двигатель | Рабочий объем, см 3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | — |
| 1ND-TV | 1364 | 73.0 x 81.5 | 18.5 | 75 / 4000 | 170 / 2000-2800 | mod’01, E-III | 18.5 | 72 / 4000 | 170 / 2000-2800 | mod’02, JDM | 17.8 | 90 / 3800 | 190 / 1800-3000 | mod’04, E-IV | — | 68 / 3800 | 170 / 1800-2400 | mod’11, BS-IV | 16.5 | 90 / 3800 | 205 / 1800-2800 | mod’08, E-IV | 16.5 | 90 / 3800 | 205 / 1400-2800 | mod’15, E-VI |
Масса двигателей, с учетом полной заправки рабочих жидкостей, составляет 120-125 кг.
Соответствие эко-нормативам: Euro-3..4..5..6.
Применение: Auris NDE150..NDE180, Corolla NDE120..NDE150..NDE180, Corolla/Altis NDE140..NDE170, Etios/Liva/Cross NUK1#, iQ NUJ10, Probox/Succeed Van NLP51V, Urban Cruiser NLP11#, Verso S NLP121, Yaris NLP10..NLP90..NLP130, Yaris Verso NLP2#, Mini One, Subaru Trezia
Именно ND стал первым опытом Toyota с легкосплавным блоком цилиндров и открытой рубашкой охлаждения для дизельного двигателя. Тонкостенные чугунные гильзы вплавлены в материал блока. Расточка производителем не предусматривается.
Мод’01: Вместе с блоком отлита камера помпы и корпус термостата.
 |
| Блок цилиндров (мод’01). |
Мод’08: Специальная неровная внешняя поверхность гильз способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. В рубашке охлаждения установлена проставка, регулирующая поток антифриза для оптимизации охлаждения цилиндров. Удалены лишние элементы навесного оборудования.
 |
| Блок цилиндров (мод’08). 1 — проставка, 2 — блок цилиндров, 3 — гильза, 4 — внешняя поверхность гильзы |
Поршни — легкосплавные, полноразмерные, с камерой сгорания в головке. В канавке для верхнего компрессионного кольца установлена чугунная вставка, в головке проходит канал для охлаждения, на юбку поршня нанесено полимерное покрытие. Поршневые пальцы — полностью плавающие.
Мод’15: поршневые пальцы имеют антифрикционное DLC (diamond like carbon) покрытие.
 |
| 1 — чугунная вставка, 2 — канал охлаждения, 3 — полимерное покрытие, 4 — камера сгорания |
Шатун — из высокопрочной стали, болты крепления крышки вворачиваются непосредственно в шатун.
Коленвал — кованый стальной, с 4 противовесами и 5 шейками.
 |
| 1 — шейка 1, 2 — противовес, 3 — масляный канал, 4 — шейка 5 |
К блоку крепится большой алюминиевый картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.
Мод’01: с картером отлит кронштейн масляного фильтра.
 |
| Картер (мод’01). |
Мод’08: в картер встроен масляный насос.
 |
| Картер (мод’08) |
Головка блока цилиндров изготавливается из алюминиевого сплава. Впускной коллектор интегрирован в ГБЦ, рубашка охлаждения имеет 2-уровневую структуру.
 |
| 1 — впускной коллектор, 2 — головка блока цилиндров, 3 — отверстие для свечи накаливания, 4 — отверстие для форсунки, 5 — выпускной клапан, 6 — впускной клапан. a — рубашка охлаждения |
Распредвал — чугунный литой, пустотелый, рабочая часть кулачка упрочнена закалкой, предусмотрены отверстия подвода масла к рокерам.
 |
| 1 — звездочка, 2 — ребро, 3 — распредвал. a — закалка |
Клапанная крышка могла быть металлической или пластиковой (с Euro-VI), со встроенной масляной магистралью и маслосепаратором.
 |
| 1 — клапанная крышка. a — масляная трубка, b — сепаратор |
Схема газораспределительного механизма — SOHC 8V: один распредвал в головке блока и два клапана на цилиндр.
 |
| 1 — распредвал, 2 — ТНВД, 3 — рокер, 4 — выпускной клапан, 5 — впускной клапан, 6 — успокоитель, 7 — цепь ГРМ, 8 — натяжитель, 9 — башмак натяжителя, 10 — вакуумный насос |
Фазы газораспределения во всех модификациях одинаковы: впуск открытие 4 BTDC, закрытие 36 ABDC; выпуск открытие 44.8 BBDC, закрытие 4 ATDC.
Распредвал приводится роликовой цепью шагом 9.525 мм, с гидронатяжителем (со вспомогательной пружиной и храповиком) и смазочной форсункой. От двух концов вала приводятся вакуумный насос и ТНВД.
 |
| 1 — цепь ГРМ, 2 — успокоитель, 3 — башмак натяжителя, 4 — натяжитель, 5 — плунжер, 6 — пружина |
Клапана приводятся через роликовые рокеры, регулировка зазора осуществляется простым винтом.
 |
| 1 — регулировочный винт, 2 — ролик, 3 — рокер |
Привод навесных агрегатов — единым ремнем с автоматическим натяжителем. У ранних моделей с гидроусилителем на его насос приходил отдельный ремень.
 |
| 1 — натяжитель, 2 — коленвал, 3 — генератор, 4 — помпа, 5 — компрессор кондиционер |
Мод’01: Шестеренный масляный насос трохоидного типа установлен в крышке цепи ГРМ и приводился непосредственно от коленвала.
 |
| Система смазки (мод’01) |
Мод’08: Шестеренный масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводился от коленвала отдельной цепью.
 |
| Система смазки (мод’08): 1 — масляный фильтр, 2 — масляный насос, 3 — маслоохладитель |
Двигатель оснащен жидкостным маслоохладителем.
На блоке цилиндров находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней, снабженные обратными клапанами.
 |
| 1 — масляная форсунка, 2 — обратный клапан. b — масло |
Масляный фильтр установлен на маслоохладителе. После мод’08 используются «экономичные» разборные фильтры со сменными картриджами.
 |
| Масляный фильтр (мод’08). 1 — кронштейн, 2 — фильтрующий элемент, 3 — уплотнение, 4 — крышка фильтра |
Мод’15 DPF: Используется 2-режимный масляный насос, позволяющий снизить затраты мощности на привод. Клапан (OSV) управляет золотником, который регулирует давление сброса насоса.
 |
 |
| 1 — клапан подачи масла (OSV), 2 — коленвал, 3 — масляный насос, 4 — редукционный клапан |
Режим высокого давления (клапан выключен). Масло не подается к задней части золотника, и он опускается под действием давления сброса, опуская редукционное отверстие и увеличивая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса увеличивается.
 |
| 1 — клапан подачи масла (OSV), 2 — золотник, 3 — маслонасос, 4 — пружина, 4 — редукционный клапан. c — к масляному фильтру, d — из поддона, e — давление для сброса (высокое), f — подъем редукционного клапана, g — давление сброса (низкое) |
Режим низкого давления (клапан включен). Масло подается к задней части золотника, и он поднимается под действием давления сброса, приподнимая редукционное отверстие и уменьшая усилие пружины, необходимое для открытия редукционного клапана. В результате давление сброса уменьшается.
 |
| c — к масляному фильтру, d — из поддона, e — давление для сброса (высокое), f — подъем редукционного клапана, g — давление сброса (низкое) |
Системы разных лет различаются главным образом контурами охлаждения EGR и размещением помпы.
 |
| Система охлаждения (мод’04). 1 — охладитель EGR, 2 — клапан EGR, 3 — помпа, 4 — маслоохладитель. a — к отопителю, b — к радиатору, c — от радиатора |
 |
| Система охлаждения (мод’08). a — от отопителя, b — к отопителю, c — к радиатору, d — от радиатора, e — от расширительного бачка |
Мод’08: Помпа выполнена в алюминиевом корпусе с ротором из нержавейки, встроена в крышку цепи ГРМ и приводится общим ремнем навесных агрегатов.
 |
| Насос охлаждающей жидкости (мод’08) 1 — крышка цепи ГРМ, 2 — помпа, 3 — камера, 4 — шкив, 5 — корпус, 6 — подшипник, 7 — ротор, 8 — вал |
Термостат — механический, традиционно «холодный» (80-84°C).
Жидкостное охлаждение используется в маслорадиаторе и в EGR.
На поздних модификациях скоростью вентилятора охлаждения управляет блок управления двигателем.
Мод’01-02: Применяется простой турбокомпрессор CT5C без изменения геометрии, интегрированный с выпускным коллектором. Клапан WGT автономный, управляется давлением наддува.
 |
| Турбокомпрессор (мод’01). |
Мод’04: Применяется турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT) первого поколения (с вакуумным приводом).
 |
| Турбокомпрессор (мод’04). 1 — привод VGT, 2 — лопатки |
Мод’08: Применяется турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT) второго поколения (с электроприводом).
 |
| Турбокомпрессор (мод’08). 1 — турбина, 2 — лопатки, 3 — управляющее кольцо, 4 — кольцо лопаток, 5 — тяги, 6 — электромотор VGT, 7 — датчик положения лопаток |
Мод’11 (спецверсия для семейства Etios): Турбокомпрессор с фиксированной геометрией, отделенный от выпускного коллектора, с автономным клапаном WGT.
Мод’15: Новый турбокомпрессор с контуром жидкостного охлаждения (для версий с DPF).
 |
| Турбокомпрессор (мод’15). 1 — электромотор VGT, 2 — датчик положения лопаток, 3 — тяги, 4 — управляющее кольцо, 5 — кольцо лопаток, 6 — лопатки |
— При небольшой нагрузке и низкой частоте вращения привод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате увеличивается скорость газов, поступающих на турбину, растет давление наддува и повышается крутящий момент двигателя.
 |
— При средней и высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува и снижается сопротивление на выпуске.
 |
Для охлаждения наддувочного воздуха на автомобиле используется воздухо-воздушный интеркулер (на ранних версиях верхнего расположения, на поздних — переднего).
Во впускном тракте установлена дроссельная заслонка. Применяется при работе системы EGR, при регенерации, для плавной остановки двигателя при глушении.
Мод’01-02: Дроссельная заслонка с вакуумным приводом.
 |
Мод’04: Заслонка получила электропривод (rotary solenoid).
 |
Мод’08: Заслонка приводится электродвигателем постоянного тока.
 |
| 1 — дроссельная заслонка, 2 — электромотор, 3 — датчик положения |
Мод’15: Модуль дроссельной заслонки получил контур охлаждения (для версий с DPF).
 |
| 1 — дроссельная заслонка, 2 — электромотор, 3 — датчик положения |
Топливная система / Система управления
В отличие от прочих тойотовских дизелей, традиционно строящихся на компонентах Denso, двигатели ND использовали топливную аппаратуру Bosch.
 |
| Система управления (мод’02, JDM / Probox). 1 — датчик положения педали акселератора, 2 — концевой выключатель педали сцепления, 3 — check engine, 4 — диагностический разъем, 5 — ЭБУ двигателя, 6 — датчик атмосферного давления, 7 — ТНВД, 8 — топливная рампа / common rail, 9 — регулятор давления топлива (DRV), 10 — датчик давления топлива, 11 — к форсункам, 12 — датчик температуры воздуха на впуске, 13 — датчик расхода воздуха, 14 — воздушный фильтр, 15 — вакуумный насос, 16 — вакуумный демпфер, 17 — клапан управления разрежением EGR (EVRV), 18 — клапан управления разрежением дросселя (EVRV), 19 — привод дроссельной заслонки, 20 — интеркулер, 21 — клапан EGR, 22 — датчик положения распредвала, 23 — охладитель EGR, 24 — форсунка, 25 — свеча накаливания, 26 — турбокомпрессор, 27 — привод WGT, 28 — окислительный катализатор, 29 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 30 — датчик положения коленвала |
 |
| Система управления (мод’04, Euro / Corolla 120). 1 — ЭБУ двигателя, 2 — датчик положения педали акселератора, 3 — выключатель стоп-сигналов, 4 — концевой выключатель педали сцепления, 5 — датчик расхода воздуха / температуры воздуха на впуске, 6 — турбокомпрессор (привод VGT), 7 — клапан управления разрежением (EVRV), 8 — вакуумный насос, 9 — интеркулер, 10 — дроссельная заслонка, 11 — датчик давления наддува, 12 — датчик положения дроссельной заслонки, 13 — клапан EGR, 14 — датчик давления топлива, 15 — регулятор давления топлива (DRV), 16 — топливная рампа / common rail, 17 — ТНВД, 18 — форсунка, 19 — свеча накаливания, 20 — реле свечей накаливания, 21 — датчик температуры топлива, 22 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 23 — датчик положения коленвала, 24 — датчик положения распредвала |
 |
| Система управления (мод’08, Euro / Corolla 150, CCO+DPF). 1 — ЭБУ двигателя, 2 — датчик положения педали акселератора, 3 — концевой выключатель педали сцепления, 4 — датчик нейтрали, 5 — диагностический разъем, 6 — выключатель стоп-сигналов, 7 — выключатель габаритов, 8 — датчик расхода воздуха / температуры наружного воздуха, 9 — датчик температуры воздуха на впуске, 10 — привод дроссельной заслонки, 11 — датчик давления наддува, 12 — датчик положения дроссельной заслонки, 13 — электропневмоклапан перепуска охладителя EGR, 14 — электромотор привода клапана EGR, 15 — датчик положения клапана EGR, 16 — датчик давления топлива, 17 — регулятор давления топлива (DRV), 18 — топливная рампа / common rail, 19 — турбокомпрессор (привод VGT), 20 — датчик состава смеси, 21 — датчик температуры отработавших газов 1, 22 — датчик температуры отработавших газов 2, 23 — датчик дифференциального давления, 24 — ТНВД, 25 — датчик положения распредвала, 26 — свеча накаливания, 27 — реле свечей накаливания, 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленвала, 30 — датчик температуры топлива, 31 — форсунка |
 |
| Система управления (мод’15, Euro, CCO+DPF+NSR). 1 — ECM, 2 — датчик давления топлива, 3 — регулятор давления топлива, 4 — ТНВД, 5 — датчик температуры топлива, 6 — топливная рампа, 7 — топливный бак, 8 — перепускной клапан EGR, 9 — охладитель EGR, 10 — клапан EGR, 11 — датчик положения клапана EGR, 12 — датчик положения дроссельной заслонки, 13 — электропривод дроссельной заслонки, 14 — форсунка, 15 — датчик температуры воздуха на впуске, 16 — датчик расхода воздуха, 17 — датчик состава смеси, 18 — датчик температуры отработавших газов, 19 — датчик температуры отработавших газов 2, 20 — датчик дифференциального давления, 21 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 22 — датчик давления наддува, 23 — датчик температуры воздуха на впуске, 24 — окислительный катализатор, 25 — сажевый фильтр (DPF), 26 — катализатор H2S |
Топливная система Common Rail — топливо подается при помощи ТНВД в общий топливный коллектор (рампу) и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением. Давление впрыска составляет 25/30-160 МПа (мод’01-08) или 30-180 МПа (мод’15).
Топливный насос высокого давления (ТНВД) — типа Bosch CP3.
 |
| 1 — шестеренный насос, 2 — внешняя кулачковая шайба, 3 — плунжер, 4 — внутренний кулачок, 5 — дозирующий клапан |
Под действием вращающегося внутреннего эксцентрикового кулачка внешняя кулачковая шайба толкает один из плунжеров, нагнетая топливо в коллектор, одновременно пружина толкает другой плунжер, который всасывает топливо в камеру ТНВД.
 |
| 1 — дозирующий клапан (MPROP), 2 — плунжер A, 3 — плунжер B, 4 — плунжер C. a — всасывание, b — к рампе, c — конец нагнетания, d — начало нагнетания |
В топливном коллекторе/рампе установлен датчик давления топлива и управляемый клапан сброса давления (регулятор, DRV).
 |
| Common rail (мод’04). |
 |
| Common rail (мод’08). 1 — датчик давления топлива, 2 — регулятор давления топлива (DRV) |
Управление давлением топлива осуществляется как дозированием на входе в ТНВД (MPROP), так и дозированием слива из коллектора через клапан сброса давления (по немецкой традиции — Druckregelventil).
 |
| Дозирующий клапан (MPROP). |
 |
| Дозирующий клапан (MPROP) — функционирование. |
 |
| Клапан сброса давления (DRV). |
История форсунок на ND совершила полный цикл: на мод’01-04 использовались электромагнитные, на мод’08 их сменили пьезоэлектрические, с мод’15 на большинство версий вернулись электромагнитные и на мод’17 остались только они.
Форсунки мод’01-02 имели 5-точечный распылитель, индивидуальный баланс подачи подбирался групповым методом (при замене двигателя в сборе, всех форсунок или ЭБУ двигателя требовался сброс параметра старения). Форсунки мод’04 получили 6-точечный распылитель, индивидульный код и DMC (при первом знакомстве форсунки с ЭБУ требовалось прописывать ее буквенно-цифровой код). Пьезофорсунки существовали в версиях с 6/7-точеным распылителем. Соленоидные форсунки мод’15 имели уже 8-точечный распылитель.
 |
| Э/м форсунка. 1 — соленоид, 2 — поршень, 3 — игла распылителя. a — значение компенсации, b — DMC |
Работа электромагнитных форсунок:
— В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом давление топлива в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).
— При подаче тока на обмотку клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо проходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.
— При прекращении подачи напряжения на обмотку под действием пружины клапан закрывается. В этот момент давление в управляющей камере нарастает, поршень опускается, игла форсунки закрывается и впрыск прекращается.
 |
| Работа э/м форсунок: 1 — обмотка, 2 — соленоид, 3 — управляющая камера, 4 — поршень, 5 — игла распылителя. a — топливо |
 |
| Пьезофорсунка. 1 — поршень-усилитель, 2 — клапан/затвор, 3 — игла распылителя, 4 — пьезоэлемент, 5 — поршень затвора, 6 — DMC. a — значение компенсации |
Работа пьезоэлектрических форсунок:
— При подаче напряжения на пьезоэлемент его линейный размер изменяется, поршни и клапан перемещаются вниз. Открывается канал слива топлива из управляющей камеры, перекрываемый верхней частью клапана. Давление в управляющей камере падает. Под давлением топлива запорная игла поднимается и происходит впрыск топлива.
— При снятии напряжения с пьезоэлемента поршни и клапан возвращаются обратно под действием пружин. Канал слива топлива из управляющей камеры закрывается. Давление в управляющей камере растет. Запорная игла опускается и останавливает впрыск топлива.
 |
| Работа пьезофорсунок: 1 — пьезоэлемент, 2 — поршень-усилитель, 3 — поршень затвора, 4 — затвор, 5 — игла распылителя, 6 — топливо. a — впрыск, b — выключено |
Топливный фильтр с подкачивающим насосом и датчиком наличия воды дополнен рециркуляционным псевдо-подогревателем, через который пропускается топливо, нагретое при нагнетании в ТНВД.
 |
| 1 — подкачивающий насос, 2 — фильтрующий элемент, 3 — подогреватель, 4 — фильтр, 5 — датчик наличия воды |
В системе управления применялись следующие датчики:
— массового расхода воздуха (MAF), совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске (ранние — типа hot wire, мод’15 — silicon chip)
— положения коленвала — индуктивного типа
 |
| 1 — датчик, 2 — задающий ротор |
— положения распредвала — в ранних версиях на эффекте Холла, в поздних — MRE-типа
 |
— положения педали акселератора (изначально потенциометрический, позднее бесконтактный, на эффекте Холла)
— положения дроссельной заслонки (с мод’04, бесконтактный, на эффекте Холла)
— давления топлива
— давления наддува
— температуры топлива (с мод’04)
— температуры наружного воздуха
— температуры охлаждающей жидкости
Начиная с мод’08 постепенно добавляются:
— датчик состава смеси (широкодиапазонный)
— датчик дифференциального давления сажевого фильтра
 |
| 1 — датчик дифференциального давления |
— датчики температуры отработавших газов
— датчик состава смеси (после катализаторов)
— датчик уровня масла
Свечи накаливания ничем не примечательны.
 |
| 1 — свеча накаливания |
На поздних версиях предусмотрена функция контроля состояния моторного масла: индикатор замены масла должен включаться или после 14.500 км пробега, или при превышении расчетного количества сажи в моторном масле (блок управления рассчитывает теоретическое состояние масла на основании данных об условиях работы двигателя за истекшее время), или при превышении допустимого уровня масла.
Экология / Системы снижения токсичности
• Непременный атрибут всех версий ND — система EGR (рециркуляции отработавших газов), которая за счет перепуска некоторого количества газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре и способствует уменьшению выбросов оксидов азота.
Мод’01: Система была выполнена в простейшем виде — с вакуумным приводом клапана EGR и без внешнего охладителя (газы охлаждались, проходя черех ГБЦ).
 |
| 1 — канал EGR, 2 — впускной коллектор, 3 — дроссельная заслонка, 4 — клапан EGR |
 |
| 1 — клапан EGR, 2 — канал EGR, 3 — к EVRV, 4 — отработавшие газы |
Мод’02: Появился внешний жидкостный охладитель перепускаемых газов.
 |
| 1 — корпус, 2 — антифриз, 3 — газы. a — выпуск EGR, b — впуск EGR, c — впуск антифриза, d — выпуск антифриза |
Мод’04: Клапан EGR получил электропривод (шаговый мотор).
 |
| 1 — клапан EGR, 2 — газы, 3 — антифриз. a — впуск антифриза, b — выпуск антифриза, c — впуск EGR, d — выпуск EGR |
Мод’08: Привод EGR осуществляется электродвигателем постоянного тока.
 |
| 1 — клапан EGR, 2 — электромотор, 3 — датчик положения. a — впуск антифриза, b — выпуск антифриза |
Мод’08: Чтобы избежать чрезмерного охлаждения поступающего в цилиндры воздуха при работе с малой нагрузкой, в жидкостном охладителе EGR установлен клапан, перепускающий отработавшие газы мимо радиатора.
 |
| 1 — перепускной клапан, 2 — управляющий перепускной клапан, 3 — охладитель EGR, 4 — клапан EGR |
 |
| 1 — охладитель, 2 — перепускной канал, 3 — перепускной клапан, 4 — канал EGR, 5 — канал охлаждения. a — выход (охлажденные газы), b — выход, c — вход |
• Окислительный нейтрализатор (DOC) — первичная стадия очистки отработавших газов — окисляет углеводороды и оксид углерода до воды и диоксида углерода. Устанавливался на все версии, начиная с японской мод’02.
• DPF (сажевый фильтр) — служит для накопления и удаления/сжигания сажевых частиц. Устанавливался последовательно с DOC, начиная с мод’08 (опционально для Euro-IV и обязательно для последующих вариантов). Состояние сажевого фильтра контролируется датчиком дифференциального давления.
 |
• NSR катализатор (NOx Storage Reduction), должен преобразовывать NOx, CH и CO в H2O, CO2 и N2. Появился на последних модификациях в дополнение к DPF. Кроме того, в конце цепочки появился катализатор H2S, который должен бороться с излишками сероводорода при очистке системы от накоплений серы.
 |
| 1 — катализатор. a — NSR catalyst, b — DPF, c — твердые частицы, d — слой накопления NOx, e — NOx, f — Pt |
| Практика |
| Главная проблема двигателей 1ND-TV тотальна и неустранима — они никогда не агрегатировались с автоматическими коробками передач, только лишь с механикой или, куда реже, с крайне неудачными тойотовскими роботами. Тем не менее, некоторое количество Yaris и Auris со вторичного европейского рынка в свое время все же добрались до западных регионов, да и на востоке один-два из каждой сотни Probox/Succeed работают на тяжелом топливе. Просматривая все публикации о моторах 1ND-TV, поначалу сложно понять, откуда взялось столько превосходных эпитетов в отношении объективно посредственного двигателя. Все дело в географии авторов — видимо в синеоких краях, среди абсолютного господства основательно подержанных европейских автомобилей, даже этот тойотовский дизель кажется надежным и неприхотливым. • Уже некоей традицией для поработавших 1ND-TV стала низкая и/или неравномерная компрессия в цилиндрах. Если при этом наблюдается явно избыточное давление картерных газов и масложор, то диагноз и оптимальное лечение всем понятны. Только вот, в отличие от бензиновых движков, с предложением неизношенных контрактных дизелей дело обстоит печально (поскольку на японский рынок было поставлено мизерное количество таких автомобилей). • Ранние модификации оказались подвержены феномену массового прогара прокладок ГБЦ, который зачастую происходил еще в пределах гарантийного срока. Дефект обычно развивался между цилиндром и каналом охлаждения, так что попадания масла в антифриз удавалось избегать, остальные симптомы были классическими. • Как все современные малолитражные дизеля, 1ND-TV настолько эффективен, что в настоящих зимних условиях с трудом прогревается сам и не дает достаточно тепла в салон. • Про свечи накаливания обычно вспоминают, когда в рабочем состоянии остаются одна-две из них, и тут уже главная сложность — выкрутить их из головки. • Обильные отложения нагара на элементах EGR и во впускном тракте отражаются на работе двигателя и требуют периодической очистки. Впрочем, практика показывает и возможность успешно заглушить EGR, особенно на ранних версиях. • Столкнувшись с угаром масла и его избытком во впускном или выпускном тракте, владельцы порой сразу идут на замену турбокомпрессора — однако в некоторых случаях причинно-следственные связи здесь несколько иные. • В топливной системе основной источник проблем — регулятор давления в рампе (DRV), подверженный и засорению, и износу (это кажется несколько непривычным после систем Denso, где давление регулируется только дозированием на входе ТНВД). Второе место по традиции за форсунками — благо что по крайней мере на мод’01-04 электромагнитные форсунки Bosch считаются и относительно недорогими, и ремонтопригодными. Стоит сказать особо — формально даже соленоидные форсунки не подлежат переборке, а при их замене необходимо вводить в блок управления индивидуальные коды коррекции объема впрыска — однако этот движок, видимо, действительно имеет неплохой запас прочности, ибо способен переживать такие гаражно-колхозные ремонты форсунок без всяких кодов и коррекций, от которых на иных дизелях мигом бы случился прогар поршней. Пьезофорсунки же неремонтопригодны по определению. • Появившийся вместе с сажевым фильтром режим сверх-позднего впрыска приводит к тому, что часть топлива стекает в картер и заметно увеличивает уровень масла (до определенных пределов считается нормальной штатной работой — TSB предписывают разъяснять это владельцам). Впоследствии солярка испаряется, но для трущихся элементов механической части двигателя работа на разжиженной масло-топливной смеси не слишком полезна, да и старение масла происходит быстрее. При сбоях регенерации или неисправности переливающих форсунок уровень масла превышает уже все допустимые пределы, требуя вмешательства.
По традиции, стоит ознакомиться с официально признанными особенностями, неисправностями и номерами правильных модифицированных деталей: • EG-4009 «1ND-TV Engine White Smoke from the Exhaust» (01.10.2004) • EG-7015 «Scraping noise from timing chain» (01.03.2007, замена цепи ГРМ со звездочками, натяжителем и успокоителем для всех машин выпуска до 07.2006) • EG-7046 «1ND Engine jerking» (01.10.2007, замена ЭБУ) • EG-0042T-0908 «1ND engine — DTC P0487 exhaust gas recirculation throttle position control circuit» (11.09.2008, перепрограммирование методом замены ЭБУ двигателя) • EG-0069T-1208 «1ND Engine — excessive whistling noise from turbocharger during driving» (12.12.2008). • EG-9014 «ND series engine, turbocharger oil leak and white smoke» (01.08.2009) • EG-9015 «ND series engine, turbocharger noise» (01.08.2009) • EG-0054T-0110 «Difficult to start followed with unstable idle in cold condition» (06.01.2010) • EG-0071T-0610 «Engine stall, lack of power or MIL-on combined with DTC P1229/P1272/P0087/P0400″ (08.06.2010, замена программного обеспечения ЭБУ» • EG-0075T-0710 «DTC P0340 camshaft position sensor A circuit» (13.07.2010, замена ЭБУ) • EG-1006 «Change of 1ND-TV engine oil capacity» (22.09.2011, примерно на пол-литра уменьшен заправочный объем системы смазки (видимо, как резерв для стекающего в картер топлива)) • EG-0047T-0512 «1ND-TV Euro 5 — MIL ON with DTC P2463 on low mileage vehicles» (09.05.2012, перепрошивка ЭБУ) • EG-0040T-0611 «1ND-TV Euro IV — Engine oil level is too high — DTC P252F» (24.08.2012) • EG-0102T-1212 «08 1ND — DTC P0045 (& P0046), Turbocharger» (29.10.2013, замена турбокомпрессора 17201-0N042) • EG-0130T-1014 «Method for cleaning EGR cooler after DTC P2BAB» (16.10.2014, очистка охладителя EGR) • EG-0006T-0115 «1ND engine MIL On and DTC P252F stored in ECU memory» (08.01.2015, замена датчика уровня масла 89491-52051) • EG-0009T-0216 «1ND TV — Oil leakage through cylinder head cover gasket» (19.02.2016, замена прокладки клапанной крышки 11213-33030 > 11213-33031) • EG-0123T-1215 «1ND P1229 due to deposit in fuel tank» (14.03.2016, замена сетки топливоприемника — отказ в гарантии) • Парные TSB про повышенный угар масла:
• EG-0020T-0411 «1ND Euro 4,5 — Method for clearing the DTC P2463» (03.02.2017) • EG-0021T-0411 «1ND-TV P0046 after turbo replacement» (03.02.2017) • EG-0057T-0916 «1ND EURO 6 Supply Pump Noise» (03.05.2017, перепрошивка ЭБУ) • EG-0070T-0715 «1ND Oil level increase (DTC P252F) and/or DPF clogged (DTC P2463) for DPF equipped vehicles» (04.07.2017, длиннейший алгоритм проверок сводится к самым разным предписаниям — от мелочи до замены блока цилиндров) • EG-0116T-1115 «1ND Euro 6 — Method for clearing the DTC P2463» (03.08.2017, перекалибровка ЭБУ) • EG-00060T-TME «ND Engine: MIL ON (P042E) caused by EGR Valve» (28.08.2018, замена клапана EGR 25800-33011 на модернизированный образец) Источник  Элементы цилиндра: вершина, радиус, образующая и их  Электромагнит в виде картонного цилиндра длиной 75  Штуцер заднего тормозного цилиндра Nissan Almera Classic detector |
