N156 клапан как работает
Еще не все продали свои «овощи» 3,2?
Тем, кто не продал, но считает Туарег таковым посвящаю свое годовое изучение проблемы потери мощности именно этого двигателя.
Если проследить по моим сообщениям, то занимаюсь я этой проблемой уже больше года.
Немного предыстории.
Получил я свой Тур из Америки в мае 2011 года. То есть, ему ровно 2 года на территории Казахстана.
Спустя несколько месяцев и 5 тыс км пробега я решил поменять масло в двигателе.
Почему-то так совпало, что именно после этой замены у меня начались проблемы с «туплением» машины.
Сначала мне казалось, что после заправки полным баком ко мне в машину подсаживалось человек 5.*
Я сменил заправку. Стал лить только 95 на казахстанском Лукойле.
Доездился то того, что от нашего 95 у меня покраснели свечи — стыдно им стало за наш бензин.. 🙂
Поменял свечи, поставив чуть б/у (пропихнули по сходной цене).
Далее стали происходить пропуски зажигания.
Я в машине ни бум-бум.
Заведенное шапочное знакомство с мастером из нашего ОД Меркур помогло на первом этапе: приговорены были пару катушек.*
После нескольких манипуляций с моими и не моими катушками я уже не знал, какие установлены у меня.
В будущем во избежание влияния системы зажигания на подтупливание авто я заменил и свечи, и катушки на новые.
Дальше мне приговорили «грибок» — клапан вентиляции картера.
Практически в это же время увидели масло в свечных колодцах — заменили прокладку клапанной крышки и заодно почистили форсунки (как почистили для меня так и осталось загадкой, но я стараюсь верить, что чистили). Недоверие ко всему происходившему связано с тем, что этот мастер с ОД просто отказался от своей «гарантии». Но это другая тема, не связанная с топливной.
До того, как я перестал доверять этому человеку он мне еще заменил левый бензонасос на б/у правый, переделанный под левый. Впоследствии я раскошелился и купил новый левый бензонасос. А тот так и лежит, ожидая своего часа. К слову сказать, наверное, он был нормальным, потому что после установки нулевого ничего в поведении авто не поменялось.
В общем, на этом практическая часть попыток найти проблему тупления и уже прибавившуюся к ней проблему повышенного расхода (в городе до 26 л/100 км) закончилась.
Начались попытки вникнуть в теорию работы системы подачи топлива и воздуха.
Продолжались попытки тестирования бензонасосов: на ходу, в разгоне, отключая поочередно каждый, — все тщетно — никаких отклонений в работе.
Случайно столкнулся с проблемой клапана адсорбера — клапан постоянно закрыт. Ошибка вылезла на приборке. С ее появлением все симптомы ухудшались, например расход при таком же движении составлял уже не 26 литров, а 36. Получалось, что это уже не Туарег — а ЗиЛ 130 — ни фига не едет, а жрет как крокодил.
Скидывал ошибку — машина ехала лучше, но она появлялась снова. *
И вот именно на этом этапе я заменил катушки (писал об этом ранее).
Ошибка перестала появляться. но поскольку адсорбер уже был заказан, то по его приходу он был заменен.
По правде говоря, заменить весь адсорбер в сборе мне порекомендовал другой мастер, с кем сотрудничаю и по сей день.
Он вычитал на американском дружественном сайте Туарегистов, что замена клапана N115 на адсорбере не станет решением чека, поскольку, вероятнее всего, канистра уже забилась за то время, в течение которого клапан работал ненадлежащим образом и канистра своевременно не опорожнялась.
Примерно в это время, октябрь-ноябрь 2012 года, я нашел эту тему про флейту http://www.touareg-club.net/forum/sh. =26864&page=7*
Ничего о ней знал, но по специфическому звуку я ее сам «приговорил». Пытаясь найти поддержку в своем стремлении найти решение проблемы подтупливания, я обращался к разным комрадам. С повестки дня все еще не снимал правый бензонасос, жаба давила покупать новый.
Олег, Allroad997, однажды при встрече указал мне на вакуумный привод механизма изменения длины впускного коллектора *(под этим длинным названием скрывается та самая флейта, поэтому в будущем я буду его называть просто — вакуумный привод флейты.
Со слов Олега, он у меня работал неправильно, то есть, во время нажатия на педаль газа привод должен был ходить в штоке вверх-вниз. Но алгоритма он не знал.
Я взял на заметку, но так как практическая часть моих поисков закончилась, я уже не хотел тратить деньги на замену всего подряд, хотя цена невелика — порядка 80 баксов.
При очередной встрече с механиком сообщил ему о том, что привод работает не так как на машине Олега.
Он меня сразу попытался убедить в том, что алгоритм работы привода отличается на разных модификациях двигателя 3,2.
Но в чем заключатся этот алгоритм он мне так и не рассказал. Сказал, что ломаться в приводе нечему, что если и вышло что-то здесь из строя, то это только электромагнитные клапаны. Эпохальный момент, поэтому ставлю восклицательные знаки. Но об этом чуть позже.
С этим же вопросом о принципах работы вакуумного привода я в этой же ветке обратился к комраду werkstatt. Но никто мне не мог ничего вразумительного объяснить.
Время шло. *
Проблема уже приобрела ярко выраженные формы: машина тупила независимо от количества топлива в баке, но обязательно в рамках одной заводки двигателя (то есть, завел, поехал — тупит в низах, в другой раз завел, поехал — не тупит и хороша в низах).
Расход топлива 21-26 литров в городе, подергивания при разгоне, не равномерная динамика разгона.
После замены адсорбера (с момента покупки, в силу ряда причин, прошло несколько месяцев до момента установки).
Все это время я втайне надеялся, что вот — установлю и все решится.
. не решилось!
После этого я уже не знал, что делать. Тут мне попалась вот эта тема: Сообщение #24 http://www.touareg-club.net/forum/sh. t=39411&page=2
Этот комрад Vg_Alex вызвал у меня надежду. *
Я стал активно с ним общаться, но выяснилось, что он сделал все то, что не сделал я (например, он раскошелился и на правый бензонасос), а проблема оставалась.
Параллельно я свою проблему излагал комраду Карпу. За отзывчивость ему огромное спасибо и респект.
Перебрали все возможные теоретические причины, параллельно общался с Vg_Alex, часть из них он уже реализовал. В общем в качестве возможных вариантов привлекались и катализаторы. Но в нашем случае это было не совсем то, особенно напрягал спорадический (то есть непостоянный) характер проблем с авто.
В итоге Карп порекомендовал мне почитать устройство двигателя VR6 в программах самообучения Volkswagen (SSP). Еще один эпохальный момент!
У него не было, поэтому интернет мне помог найти нужный SSP.
Сначала мне попался двигатель 4,2 (SSP 338). Я внимательно прочитал все, что касается впускного коллектора.*
С трудом нашел SSP по двигателю 3,2 . Про систему впуска написано было крайне мало. Но была дана ссылка на SSP 212, где подробно раскрывался принципе работы системы с изменяемой длиной впускного коллектора. Это еще один эпохальный момент!
С большим трудом на американском сайте мне удалось найти этот ССП. Ничего в Рунете и на русском. Какие бы списки не просматривал, будь то свобоный интернет или Rutracker, — везде этот номер 212 пропущен.
Интерес подогревался сильнее.
В итоге после прочтения я нашел ответы на все свои вопросы: все доступно и понятно объяснено. Эта система впускного коллектора является Ноу-Хау и защищена несколькими патентами. Основное ее назначение: повышение мощности двигателя на низких оборотах при небольшом потреблении топлива.
Это очень актуально как раз для двигателя 3,2. Поскольку он не был специально разработан для Туарега, а перекочевал из Пассата, где когда-то зародился как 5 цилиндровый.
Так вот, флейта служит для того, чтобы регулировать воздушный поток (количество воздуха), подаваемое в цилиндр.
От того, на какой скорости работает двигатель и зависит как раз, только по длинному или по длинному и короткому пути коллектора поступает воздух. Вакуумный привод проворачивает флейту вокруг своей оси на 90 градусов. Подача воздуха на вакуумный привод происходит через электромагнитный клапан N156, который получает сигналы от ECU (ЭБУ) двигателя.
Для правильного функционирования этой системы коллектора обязательным условием является прецезионная точность и герметичность соединений и узлов, участвующих в этом процессе. Даже небольшая утечка воздуха способна привести к потери мощности двигателя.
Из-за такой требовательности этой системы она подвержена разного рода рискам, в частности, эксплуатация автомобиля в жарких странах приводит к преждевременному рассыханию различных пластиковых и резиновых деталей.*
Так вот клапан N156 является самым слабым звеном в этой цепочке: помимо того, что рассыхается его корпус, так еще и внутрь попадает пыль, которая выводит из строя шток. Его действие по переключению воздушного потока сначала становится непостоянным, а потом его вообще может заклинить в одном из положений.
Таким образом, подача давления на привод непостоянна, привод может оставаться в одном из своих крайних положений.*
Собственно, как уже говорилось выше, режимов всего два: так называемый режим «момента (torque)» и режим «мощности (power)».
Режим Мощности присутствует в диапазоне до 1100 оборотов, то есть в парковочном режиме, и свыше 4200. Как я уже говорил, в этом режиме осуществляется подача воздуха по обоим трактам впускного коллектора: малому и длинному. Под большой объем воздуха поступает бОльший объем топлива. В этом режиме шток привода находится вверху.
Режим Момента — это и есть тот самый режим, в котором искусственно повышается крутящий момент и мощность двигателя, благодаря этому режиму денныймвпускной коллектор и получил патент и считается khow-how VAG. Рабочий диапазон от 1100 до 4200 оборотов. Топливо подается под большим давлением, проходя длинную часть тракта. Для приготовления смеси используется меньшее количество топлива. В этом положении шток находится внизу.
Городская езда как раз протекает в диапазоне Torque, при 2-3 тыс оборотах. Поэтому, если система функционирует неправильно, то именно в городе Туарег 3,2 потребляет больше 20 литров и тупит.
Особо стоит отметить, что ненормальное функционирование указанного датчика никак не диагностируется бортовым компьютером. Исключение составляют случаи короткого замыкания.
VAG предлагает визуальную дигностику, исходя из режимов работы двигателя по движению штока вакуумного привода.
Симптомами неправильной работы коллектора могут служить и звуки флейты, к сожалению, замена флейты часто ничего не решает, звуки являются указателем того, что флейта не проворачивается как нужно, а совершает лишь частичный поворот, и поток воздуха создает звуковые волны, проходя через не до конца открытые прорези флейты. Особенно это проявляется при разгоне.
Какие детали под угрозой замены:*
2. Электромагнитный Клапан N156.
Достать его и замерить сопротивление на его контактах. Нормальные значения: 25-35 Ом. Если значения больше 35 — клапан мертв, причем в открытом положении. Шток вакуумного привода будет всегда находится в нижнем положении. Если значение меньше 25 Ом — клапан тоже нерабочий, находится в постоянно закрытом положении, шток флейты будет постоянно находится в верхнем положении (допускается временное опускание вниз при повышении оборотов).
В этом случае нужно проверить все вакуумные соединения и, в первую очередь, проверить сам вакуумный привод флейты на предмет разрыва внутренней мембраны.
И в том и в другом случае клапан менять!
К слову сказать, конструкция клапана претерпела серьезные изменения. То есть в Европе и Америке, вероятно VAGовцы знали об этой проблеме.
Кстати, если дело в этом клапане, то лучше поменять и его брата-близнеца — N112. Стоит рядом с ним. По конструкции это точно такой же экземпляр. Если погнал один, возможно, погонит, если уже не погнал и второй. Рекомендую под замену оба! Парт-номер: 1K0 906 283.
3. Вакуумный привод.
Для диагностики его нужно снять с коллектора. Процедура несложная, всего два болта. И отсоединить вакуумную трубку.
Дунуть в него — шток должен ходить.
Можно Вскрыть крышку и добраться до мембраны. Она может быть повреждена. Парт-номер: 022 133 759 A (вместе с уплотнительными резинками).
4. Флейта.
Если что-то из вышеперечисленного дефектовано, то просто замените флейту тоже. Она у вас долгое время работала в неправильном режиме и, возможно, уже не сможет правильно проворачиваться. Парт-номер: 022 133 653 B
Запомните, даже небольшая разгерметизация приводит к потере мощности.
Такова уж особенность нашего двигателя 3,2. Из него постарались выжать все без помощи турбин.
Чуть не забыл:
5. Проверьте герметичность всех вакуумных трубок и соединений этой системы.
6. Проверьте подачу напряжения на N156 (с учетом описанного в пункте 1).
7. Всплыла еще одна возможная проблема, вызывающая ситуацию с неправильной подачей сигналов вакуумному приводу: перетерты дорожки реостата на дроссельной заслонке — в этом случае мозги просто не соображают, в каком положении находится заслонка и открывают флейту на всю катушку.
Убрал этот пункт пока на последнее место после дополнительных исследований проблемы.
1. ECU (блок управления двигателем).
Для проверки работы блока управления двигателем в 95 группе при помощи Vag-Com проверьте подачу сигнала на 156 клапан. В последней ячейке. Для этого заведите авто, при оборотах, соответствующих границам режимов работы коллектора, должно указываться On или Off в этой ячейке (при режиме Power (до 1100 оборотов и свыше 4200) — OFF, при режиме Torque (от 1100 до 4000 оборотов — ON)
Если это происходит, ecu рабочий.
Послесловие для сказанного:
Работа системы изменения длины впускного коллектора на двигателях 3,2 220 лс и 3,2 241 лс отличается.
Для 241 лс — все работает так, как написано в SSP 212: до 1000 оборотов и свыше 4000 тысяч режим power: шток вакуумного привода флейты вверху. В диапазоне от 1000 до 4000 шток внизу.
Для 220 лс — все работает по маленькому примечанию SSP 212: в диапазоне от 0 (!) до 4000 работает режим Torque, при этом шток вакуумного привода флейты находится внизу (с момента запуска двигателя). При оборотах свыше 4000 включается режим Power и шток поднимается вверх.
В некоторых случаях при резком нажатии на педаль газа шток подлетает вверх, когда еще не успела сработать система защиты двигателя от перегрузок на хх.
Подытоживая все вышесказанное, хочу отметить, что здесь описана только одна проблема двигателя — по ней на нашем сайте ничего нет!
Но не стоит забывать, что факторов, влияющих на стабильную работу двигателя достаточно много.
Среди того, на что следует обратить внимание:
1. Катушки, свечи.
Периодические подтупливания, детонация , ощущаемая в салоне. Пропуски в цилиндрах — ошибка распознается бортовым компьютером. Но мощет являться следствием более серьезных проблем, например, если глючит бензонасос и подается меньше топлива, чем нужно, тоже могут быть пропуски зажигания в цилиндрах.
2. Пресловутая сеточка на впускном коллекторе (вынимается фара с пассажирской сороны и проверяется, есть она там или нет). Если есть, то чаще всего забита листьями или чем-нибудь еще. Нужно просто убрать.
3. Топливный фильтр. Писали, что от Q7 дешевле.*
4. Бензонасос. Устроен так, что очень непросто диагностируется боротовым компьютером. Лучший способ проверить: посчитать производительность — должен накачать не менее 800 мл за 15 сек. Лучше менять сразу пару: левый и правый.
5. Клапан адсорбера. Обычно ошибка дает о себе знать. Помните, если поменяли клапан адсорбера, но ошибка вас не покидает — меняйте всю канистру — значит, она у вас забита.
6. Катализаторы.*
Обычно раньше времени на них думать не стоит. Симптоматика связана с постоянной потерей мощности автомобилем. Для 3,2 было решение, связанное с обновлением мозгов двигателя. Проблема решалась. Но если вы постучали по ним, а там вам ответили — то под замену, ничего не придумаешь.
Менять недешево. Поэтому обычно ставят пламягасители с обманкой. Неоригинальные катализаторы народ покупал тут: www.fcpeuro.com
7. Цепь ГРМ.
Небольшая потеря мощности и слегка повышенный расход топлива. Но об этой ошибке вам компьютер расскажет: 208 и 209 диагностические группы. Показания не должны превышать -8 градусов (то есть, -9 — уже будет гореть ошибка). Замена шестерен, цепи, успокоителей, — есть отдельная тема.
8. Расходомер воздуха (Mass air flow, волюметр). Тоже повышенный расход и потеря тяги. Одна из проблем, никак не идентифицируемая компом.
Датчик под замену. Эффект проявится сразу же после установки нового. Если эффекта нет — то можно вернуть свой родной на место.
Дополнение от 30 мая 2013:
9. Подсос воздуха через систему EVAP (адсорбер) тоже приводит к спорадической потери мощности и туплению авто. Под прицелом должны оказаться N80 — клапан, отвечающий за открытие магистрали от адсорбера во впускной коллектор. Может или умереть открытым, или прохудиться. Могут быть проблемы с трубками между баком и адсорбером или основная магистраль до подкапотного пространства.
Надеюсь, мой жизненный опыт окажется полезным кому-то.
Спасибо комрадам Карпу — за терпение и «ведомую» диагностику, Allroad997 — за направление раскопок и Vg_Alex — за его эксперименты! 🙂 
Источник
