Обратный клапан пассат б5 1 9 тди

Плохой запуск VW Passat B5+ 1,9 AVF

idolxby

Участник

Здравствуйте.
После длительного простоя двигатель запускается только со второго раза.
Заменили колечки под Насос форсунками, измерили компрессию, проверили свечи накала, топливо в масло не идёт.

1. Знаю, что в тандем-насосе на обратке стоит редукционный клапан, который и должен удерживать топливо. Как его проверить и какое давление после глушения двигателя он должен держать?
2 Если он не исправен какой клапан и как ставить после тандемника на обратку, чтобы топливо не уходило в бак?
3 Что выполняет роль регулятора давления в топливной системе на этом двигателе?

jena132

Мастер советчик

idolxby

Участник

slawka02

Я здесь живу

idolxby

Участник

Так а как проверить тандемник устал он или нет? И что подразумевается под усталостью, малое давление? Как оно влияет на холодный запуск?

Я не думаю, что из-за компрессии плохой запуск. Кручу секунд 5 и без признаков на заводку, потом заводится бодро и если заглушить, то заведётся с полоборота. Такое чувство, что топливо уходит и проявляется после стоянки

jena132

Мастер советчик

idolxby

Участник

. Выяснил, что не держит редукционный клапан на выходе тандемника. Подключил подачу тандемника к подвешенной бутылке с топливом, обратку с тандемника опустил в другую бутылку(пустую). За ночь топливо перетекло из подвешенной во вторую.
Клапан должен держать 1 бар.
Чем его можно заменить? Т.е. поставить в шланг обратки?

Я здесь живу

Ну и бред, ну не стоит раздавать такие советы. Всё перетекает на ура и 90% тандемов страдают недержанием по шарику, но тачки заводяться потому что с головой все ещё более-мение.

Автору темы светит другая голова из-за выработки по кольцам форсунок или ремонт. А то что перетекает так это надо бы тандемник поменять. Как себя чувствует клапан номер под номером 14 (на обратке между насосом и фильтром)? его номер чуть-что 165201542A, брать тока ориг и не ходить в мазагин для жигулей.

idolxby

Участник

Кооечки под НФ сменили неделю назад, ничего не изменилось. В голове выработки не было. В масло солярка из бутылки не пошла, что подтверждает, то, что с колечками все ок.

Картинка не просматривается(

*У меня между тандемником и фильтром на обратке стоит только датчик температуры топлива. Клапанов нет никаких.

Источник

Тема: Пассат В5 завоздушивается топливная

Опции темы

Пассат В5 завоздушивается топливная

Пассат В5 1999г, после ночного простоя завоздушивается топливный фильтр. Пересмотрели все трубки вплоть до бака, ничего не нашли. Все сухо подтеков топлива нет, куда уходит не понятно. Посоветуйте как найти.

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

Попробуй создать в магистрали небольшое давление 1-2 атм. воздухом и слушай, где шипит. Для поиска небольших утечек можно и обмылить стыки.

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

была машинка где тоже не видно было подтеков.а вот после ночи заводилась с трудом.так от бака дунули воздухом в магистраль и трубка под капотом вся мокрая стала. так что воздухом туда дунуть и смотреть.

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

Подтеков Вы не увидите, тк воздух втягивается внутрь, позволяя солярке стечь в бак. Что значит смотрели- соединения проверяли, протягивали? Клапан обратки на фильтре- колечко уплотнительное часто не держит. Поставьте на участках до и после фильтра временно прозрачные шланги: при работающем двигателе будут видны пузырьки, идущие к ТНВД, так прослeживается магистраль.

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

Заглушите обратку и подайте воздух в подачу 1 бар.

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

Обратите внимание на ремень ГРМ -если сползает с шестерни ТНВД, то изношены втулки на приводном валу ТнВД и подсос идет черз сальник.

——-Может Рмк насос форсунок поменять

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

еще бывает подсасывает через прокладку МУКТ на тнвд, что вероятней. чтобы сразу это исключить, оденьте прозрачные шланги на подачу и обратку. на подачу подсоедините топливный фильтр, я подсоединяю простой с двумя штуцерами, вход и выход от бензиновой ауди, все это опустите в прозрачную 5 литровую канистру, обракту и подачу. прокачайте соляру через тнвд, заведите. заглушите. и оставьте ждать. попросите помошника завести, а сами смотрите есть ли воздух. если да то дело в тнвд, если нет то в магистрали

Re: Пассат В5 завоздушивается топливная

Человек даже не написал какой мотор, можен у него насос-форсунка. Если старый мотор первым делом смотри обратный клапан на насосе. а дальше все остальное

Источник

Обратный клапан пассат б5 1 9 тди

Именно .. Ставят еще эл.погружной в баке насос ,дело в том что ТНВД у тебя не простой ,хотя хорошо известен ,в нем есть подкачивающая секция на основе шиберного насоса ,когда она со своей задачей не справляется наблюдаем завоздушивание щланга ,плохой запуск ..ИМХО Либо отремонтировать ТНВД ,либо создать пред.давление (эл. или ручной насос) для заполнение плунжеров секции высокого давления ,можно сообразить обратный клапан в магистрали подачи ..Вариантов не мало -выбирать тебе..

Благодарю за пояснение. А тогда почему во время работы двигателя пузыри идут? может где подсасывает?из единственных осуществимых идей пока что это врезка дополнительного обратного клапана. Только вот куда?непосредственно перед тнвд, или до фильтра?А не может это быть из за клапана обратки, который стоит в топливном фильтре?читал на б5 форуме, что причина может быть и в нем? Если в нем, то как проверить?

Сообщение добавлено в 13:16, предыдущее сообщение было в 13:10

Советую отремонтировать тнвд и забыть..и не городить огород .

Да я бы с радостью дружище, просто у нас в городе нет спецов по дизелям, а тем более тнвдшников, да и стоит это наверное очень дорого.

Проверить клапан обратки надо конечно ,может быть из-за уплотняющих КОЛЕЦ (2 шт)на нем ,которые никто не меняет при замене топливного фильтра , но мало надежды что с их заменой (или с заменой всего клапана) ситуация с запуском улучшится. Тема хорошо разжевана в -б5.ru поищи там .. Этот насос все -таки не насос с V6 контор по ремонту его много ,ремонт не астрономический .. Некоторые с канистрой на крыше запускаются:lol: и такое бывает в зависимости от местоположения..

Проверить клапан обратки надо конечно ,может быть из-за уплотняющих КОЛЕЦ (2 шт)на нем ,которые никто не меняет при замене топливного фильтра , но мало надежды что с их заменой (или с заменой всего клапана) ситуация с запуском улучшится. Тема хорошо разжевана в -б5.ru поищи там .. Этот насос все -таки не насос с V6 контор по ремонту его много ,ремонт не астрономический .. Некоторые с канистрой на крыше запускаются:lol: и такое бывает в зависимости от местоположения..

Да уж, до того как поставил насос подкачки тоже со шприца или бутылочки запитывал минуя фильтр. Кстати, пузырей небыло. Большие сомнения насчет того что подкачивающая секцию тнвд не справляется со своей задачей, иначе как соляра попадает к плунжерам, не самотеком же? Или я ошибаюсь? И куда лучше врезать на подаче обратный клапан? Блин у нас в городе вообще никаких спецов по тракторам нет(

Сообщение добавлено в 20:26, предыдущее сообщение было в 14:42

купил значит 2 обратных топливных клапана от карбюраторной 8ки, врезал один на подачу перед фильтром, а второй после фильтра перед тнвд на прозрачные шланги, завел по пузырила чуть чуть и перестала, заглушил, и минут через 10 прозрачный шланг между клапаном и фильтром опустел, соляра вся стекла обратно в фильтр, это говорит о том что обратный клапан на фильтре и подкачивающая секция тнвд исправны, следовательно где то топливопровод подачи от бака до первого клапана обратки не герметичен, из-за чего сосет воздух или в топливном баке слишком большое разряжение, то есть вакуум, кто скажет есть ли в крышке бака дренажные отверстия,если нет, то думаю маленьким сверлом просверлить)))короче поживем до утра и увидим как на этот раз заведется))))отпишусь)))

Источник

Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Опции темы

Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14

Спасибо:

Получено: 8,277 Отправлено: 3,362

Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или «грибок» в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* «малая» магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, «малая» магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

* блидер, bleeder valve, клапан PCV — обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T

Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, — нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости «шляпы» клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.

Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа—покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.

Источник

Большой обзор слабых мест и неисправностей двигателя 1.9 TDI с насос-форсунками

Знаменитые дизельные двигатели от концерна VAG с насос-форсунками появились в 1998 году и выпускались до 2008. Это довольно надежные и ресурсные двигатели, с высоким потенциалом к чип-тюнингу.

Сама технология насос-форсунок подразумевает то, что каждая форсунка является насосом высокого давления. Т.е. она создает давление впрыска и впрыскивает топливо. При этом каждая насос-форсунка имеет электронное управление для дозирования впрыска топлива.

Двигатели с насос-форсунками, в частности 8-клапанные 1.9 TDI, применялись на автомобилях всех марок группы VAG, от «Жука» до Multivan, от Fabia до Superb, на Audi A3, A4, A6, а также на Ford Galaxy, созданном на платформе VW Sharan.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть подробную разборку двигателя 1.9 TDI с обозначением BLT. Этот двигатель снят с VW Polo 2004 года выпуска. Мотор BLT является практически копией двигателя с обозначением ASZ. Отличия в системе EGR.

Надежность 8-клапанных двигателей 1.9 TDI PD

Основные проблемы и неисправности двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками связаны с неполадками геометрии турбокомпрессора и пропаданием связи с форсунками. При использовании неподходящего моторного масла происходит износ ГБЦ, распредвала и форсунок. Далее обо всем подробнее.

Двигатель 1.9 TDI с насос-форсункой плохо запускается

Существует довольно много мелких и неочевидных причин, из-за которых двигатель 1.9 TDI с насос-форсункой плохо запускается. Если двигатель не с первого раза стартует на холодную, то причина может быть чисто механическая, связанная с завоздушиванием и износом ГБЦ, о чем мы расскажем далее.

Также этот двигатель может плохо запускаться из-за износа обратного клапана, который призван останавливать слив топлива от механического насоса подкачки. Этот клапан расположен в трубке после топливного фильтра. Он должен пропускать топливо только в одну сторону.
Кроме того мотор будет плохо стартовать при наличии подтеков по любым уплотнениям топливных магистралей. Внимание нужно уделить всем трубкам, хомутам и уплотнительным колечкам.

Вакуумная система

В вакуумной системе двигателей 1.9 TDI предусмотрено 2 электрических клапана. Один из них, именуемый N75, управляет геометрией турбокомпрессора. Второй, N18, управляет клапаном EGR.
Из-за рассыхания и потери герметичности вакуумных трубок пропадает тяга двигателя, т.к. нарушается управление геометрией турбины.
Также могут засориться сами электровакуумные клапаны, из-за чего они перестают удерживать вакуум, или треснут их внутренние мембраны. Но при достаточной ловкости рук эти клапаны можно вскрыть, промыть от загрязнений их внутренние трубочки, поменять мембраны и восстановить работоспособность.

Выбрать и купить воздушный электровакуумный клапан (клапан N75, клапан N18) для двигателя Volkswagen 1.9 TDI или 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости важен для корректной работы двигателя. Если он дает неправильные данные, то у двигателя увеличивается расход топлива, ухудшается запуск. Оценить правдивость показаний датчика температуры можно при диагностике по фактическим параметрам. На очевидную неисправность датчика указывают неадекватные данные указателя температуры двигателя.

Клапан EGR и «дроссельная» заслонка

Двигатель 1.9 TDI BLT рассчитан на нормы Евро-4, а потому оснащен системой EGR с теплообменником, в котором циркулирует охлаждающая жидкость. Рядом с клапаном EGR находится дозирующая заслонка-захлопка (в народе – «дроссельная заслонка») с электронным сервоприводом. Эта заслонка используется для точного дозирования подачи воздуха и отработавших газов. Также она перекрывает впускной тракт в момент глушения двигателя.

Клапан EGR в таком варианте для глушения можно только отшить программно. Хотя в принципе особых хлопот он не вызывает и легко чистится.

Ход заслонки может нарушиться, из-за чего будут возникать ошибки по работе двигателя. Также в сервоприводе может износиться или расколоться пластиковая приводная шестерня.

Мембрана системы ВКГ

В пластиковой клапанной крышке двигателей 1.9 TDI находится мембрана системы вентиляции картерных газов. Эта мембрана необходима для перекрытия канала отбора картерных газов при высоком разряжении во впускном коллекторе. То есть, мембрана защищает двигатель от чрезмерного высасывания газов и масляных паров во впуск.

Нередко эта мембрана засоряется сажей и масляными сгустками и в результате этот канал отвода газов просто закупоривается. В результате давление газов в картере повышается, они начинают давить масло через все уплотнения. Страдает и турбина из-за того, что масло из картриджа не сливается.

Эту проблему непросто вовремя распознать, т.к. нередко давление в картере из-за закупоривания канала подскакивает при постоянной высокой нагрузке, при движении по трассе, например.

Для устранения такой неполадки крышку мембраны нужно вскрыть, очистить мембрану или поменять ее на новую. Также некоторые специалисты советуют просверлить в ней небольшую дырочку на пару мм, чтобы исключить закупоривание в дальнейшем.

Электропроводка форсунок

На участке электрической проводки форсунок, расположенной под клапанной крышкой, со временем трескается и осыпается оплетка. В этом случае одна или несколько форсунок отключаются. Соответственно, перестают работать некоторые цилиндры. При этом появляются ошибки, указывающие на сбои в электрической цепи форсунок. Все эти симптомы обычно проявляются на прогретом моторе и могут пропадать на некоторое время после перезапуска двигателя. Для решения этой проблемы нужно менять всю часть проводки, расположенной под клапанной крышкой.

Также связь с насос-форсунками может пропадать из-за плохого контакта в разъемах. Для устранения такой неполадки достаточно поджать контакты в разъемах на электропроводке.

Турбокомпрессор

Почти на всех версиях двигателя 1.9 TDI используется турбокомпрессор KKK BV39A c изменяемой геометрией.
Это хорошая турбина, которая во многих случаях страдает от внешних факторов. Из-за проблем со смазкой изнашивается вал и подшипники скольжения, что приводит к люфту всего ротора, часто с выбросом масла во впуск или выпуск. В этом случае можно располовинить турбокомпрессор и заменить его картридж. Либо можно поменять турбину на хорошую б/у.

Чаще этот турбокомпрессор требует внимания из-за проблем в функционировании его геометрии. Проблемы может вызывать электровакуумный клапан N75 и вакуумные магистрали. Также геометрия может просто подклинивать из-за скопившейся сажи.

Бывают и редкие случаи разрушения мембраны в вакуумном актуаторе. В этом случае в характере двигателя может появиться «турбояма» либо геометрия вообще не будет двигаться.

Тандемный насос

На двигателях 1.9 TDI с насос-форсунками используется сдвоенный насос с вакуумной секцией и секцией подкачки топлива. Внутренняя секция – вакуумная, а наружная – топливаная. Чаще всего этот насос требует замены ремкомплекта прокладок для устранения течи топлива.

Также немало случаев связано с попаданием топлива в вакуумную секцию. А оттуда топливо попадает в систему смазки двигателя. В результате масло разбавляется дизтопливом, уровень «жидкости» в поддоне растет. Также нередко случается и обратная ситуация, когда масло примешивается к топливу. На это явно указывает черный цвет топливного фильтра при его замене.

Эти проблемы со смешиванием топлива и масла устраняются располовиниванием тандемного насоса и заменой сальника его вала. Данный сальник – не единственная причина увеличения уровня масла в поддоне двигателя с насос-форсунками.

На вакуумной секции расположен неудачный штуцер, который просто завальцован. С годами завальцовка ослабевает, штуцер начинает болтаться, а создаваемый вакуум исчезает либо не достигает необходимого разряжения в 0,6-0,8 бар. При работе двигателя по штуцеру слышно шипение. Разумеется, появляются неполадки во всех узлах, зависящих от вакуума. В том числе ослабевают тормоза.

В этом случае насос придется менять. Либо пытаться заварить штуцер. Сварка аргоном будет дорогой и не всегда удачной. В ряде случаев удается обойтись «холодной сваркой».

Секция подкачки представляет собой роторный насос с парой лопаток-шиберов, которые прижимаются к ротору пружинами. Нередко эти пружины разрушаются и высыпаются в полость насоса подкачки. Попадая под подвижные элементы, они наносят самые различные повреждения. Но до этого двигатель будет неуверенно заводиться, т.к. требуемое давление подачи до 7 бар будет создаваться медленно. То есть, после нескольких оборотов коленвала.

Отремонтировать секцию подкачки непросто, т.к. пружины нужно подбирать, отдельно они не продаются.

Насос-форсунка

Каждая насос-форсунка оснащена плунжером, формирующим давление топлива в собственной камере высокого давления. За перемещение плунжера насос-форсунки отвечает соответствующее коромысло, приводимое кулачком распредвала.

Во время движения плунжера вниз осуществляется предварительный впрыск, а затем и основной впрыск. Давление распыления топлива насос-форсунками достигает 2 000 бар при максимальной нагрузке.

Дозирование впрыскиваемого топлива осуществляется электромагнитным клапаном: по сигналу из блока управления клапан перекрывает отток топлива из камеры высокого давления. Соответственно, управляя запорной иглой электромагнитного клапана электронный блок дозирует количество впрыскиваемого топлива.

Уплотнение насос-форсунки

Топливо подается к насос-форсункам из рампы, которая находится в специальной полости в головке блока цилиндров. На насос-форсунках нет каких-либо штуцеров для подачи и слива топлива. Вместо них используются каналы, просверленные в ГБЦ и корпусах насос-форсунок. Сверху находится канал обратки, а снизу канал подачи. Причем в системе питания с насос-форсунками лишнее топливо возвращается по обоим каналам. Но по обратной магистрали оно попадает в насос подкачки, а по линии подачи возвращается обратно в рампу и окружающую ее полость в ГБЦ.

Насос-форсунки уплотняются в ГБЦ парами резиновых уплотнительных колец. Разумеется, при износе, расплющивании и затвердевании этих колечек топливо просачивается наверх на поверхность ГБЦ. И там оно примешивается к моторному маслу.

Для устранения этого источника топлива в масле нужно вынимать форсунки и менять кольцевые уплотнения.

Выработка в гнёздах насос-форсунок

Довольно часто при выявлении негерметичности уплотнений насос-форсунок выясняется, что алюминиевая поверхность напротив резиновых колец приплюснута. То есть, на ней есть выработка, из-за которой новые уплотнения не прилегают к поверхности ГБЦ.

Гнезда могут и вовсе разбиваться из-за расшатывания насос-форсунок, которые в ГБЦ с 2-мя клапанами на цилиндр крепятся неудачно – с одной стороны одной прижимной планкой и одним винтом.

Из-за выработки в гнездах форсунок растет уровень масла в поддоне, также двигатель заводится с нескольких попыток из-за завоздушивания топливной системы.

Это неприятная поломка, из-за которой лет 10-15 назад приходилось менять ГБЦ. Но были разработаны методы ремонта с рассверливанием гнезд форсунок и установкой в них стальных втулок со штатным внутренним диаметром.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Volkswagen вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Признаки износа и неисправности насос-форсунок

Насос-форсунки конструктивно сделаны достаточно удачно, а их износ развивается примерно так же, как и в форсунках Common Rail. Насос-форсунки невозможно проверить на слив в обратку привычными способами, зато можно проверить все параметры впрыска и работы двигателя по соответствующим группам параметров при диагностике. Параметры коррекции холостого хода по цилиндрам, время запирания иглы электромагнитного клапана, объем цикловой подачи и другие параметры дадут полную картину о состоянии форсунок и даже завоздушенности топливной системы, а также укажут на проблемы с насосом подкачки. Но надо быть уверенным в том, что величина компрессии в цилиндрах находится в допуске.

Чаще всего изнашивается игла и седло управляющего клапана. При этом насос-форсунка не может создать достаточное давление топлива, т.к. оно будет выдавливаться из камеры высокого давления. Также насос-форсунка может «завоздушиться», если давление газов в цилиндре продавит иглу распылителя из-за недостаточного давления топлива.

Насос-форсунки с изношенным распылителем и небольшим загрязнением поддаются ремонту. А вот если изношена управляющая игла или вышел из строя электромагнит, то насос-форсунку придется менять.

Износ распредвала

Распредвал двигателей с насос-форсунками работает с очень большими нагрузками. В первую очередь высокие нагрузки присутствуют на всех кулачках распредвала. Кулачки клапанов работают по тарельчатым толкателям с гидрокомпенсаторами. А кулачки насос-форсунок «обкатывают» ролики коромысел.
Для защиты этих пар трения используются масла с особыми допусками. Лучше всего на моторах с насос-форсунками работают масла с допуском VW 505.01 (вязкостью 5W-40). Менять их нужно не реже, чем раз в 10 000 км.

Из-за проблем со смазкой изнашиваются кулачки распредвалов. В первую очередь стачивается профиль кулачков выпускных клапанов и толкатели выпускных клапанов. По мере износа эти кулачков двигатель теряет в тяге и появляется пульсация во впускном коллекторе. Пульсация возникает из-за того, что отработавшие газы не успевают покинуть цилиндры через выпускные клапаны, которые поднимаются на недостаточную высоту. Вместо этого газы прорываются через впускные клапана, что и вызывает пульсации, а также своеобразную «барабанную дробь» во впускном коллекторе. Двигатель при работе будет сильно вибрировать.

Еще одна причина плохой смазки пар трения в ГБЦ связана со снижением давления масла. Один из важных масляных каналов проходит в осях коромысел. По краям этот канал закрыт алюминиевыми заглушками, которые со временем просто отваливаются. В этом случае давление масла уходит через открывшиеся отверстиях, а пары трения не получают достаточно масла.

Для переборки ГБЦ во многих случаях достаточно заменить распредвал с его вкладышами и все гидрокомпенсаторы.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen заказать с них автозапчасти.

Источник