Тема: Замена клапана в кронштейне на ADR.
Опции темы
Поиск по теме
Touareg 
Регистрация 10.01.2006 Адрес Россия, Москва, ВАО Возраст 41 Сообщений 2,695
| Спасибо: |
| Получено: 499 Отправлено: 97 |
Замена клапана в кронштейне на ADR.
В общем вчера возился с данной проблемой.
Обещаю отчет написать с фотками.
Все делал сверху.
Коллектор впускной снимать надо(4-е хомута, + две гайки на 13 внизу).Из этих 4-ех хомутов удалось на место водрузить только часть(первые три патрубка коллектора на них зачепурить, считая от бампера), а вот самый дальний пришлось на винтовой хомут посадить.
У меня клапан был не выкрученный, но болтался на резьбе и я его звездой(М8) легко выкрутил двумя пальцами. + При продувке, как то он не плавно срабатывал.
Новый поставил на фиксатор резьбы(при продувке новый срабатывает плавно).
Далее, думаю поменяю-ка я масло. Но в итоге не смог открутить пробку в поддоне(чего я только не пытался делать, зализал немного грани даже).Прикипел он конкретно. Буду менять отсосом.
Прикрутил механический манометр(измерять давление масла).Вкрутил на место заглушки в кронштейне масло фильтра(Тут тоже косяк- там 6-ик на 5. Так вот из набора force, я на нем сломал головку с данным 6-ком. Хорошо что просто г образные 6-ки были под рукой). Для снятия измерителя, скорее всего коллектор придется снимать опять(но не знаю может изловчусь не снимая. )
В общем давление у меня такое:
после езды на машине долее 1 часа:
ХХ -1.4
2000- 2.6-2.8
6.5 не зашкаливает на больших оборотах.
Источник
Очень нужна помощь — Пассат В5 (ADR, 1998 г.в.)
Один хороший вещь скажу Был у официального дилера Атлант-М, дословно:
Давление масла на холостых оборотах (написано в инструкции по ремонту) должно быть не ниже 2.
На самом деле, и немцы это подтвердили, допускается 1,5. Лампа давления загорается, если при оборотах 1500 давление ниже, чем 1,5.
При оборотах выше 2000 давление должно быть 3 — 4,5.
Единички на холостых маловато. Сначала меняется масляный насос, не помогает — ремонт двигателя, но чаще всего можно ограничиться заменой вкладышей, комплект оригинальных на удивление стоит всего 250$.
Не отчаивайтесь.
Источник информации — компьютерная программа у офоциального дилера. Видел своими глазами.
Насколько проверена информация про «нормальность» давления 1.5 на xx?? В той же самой програме явно нписано, что не ниже 3 бар на хх.
Вообще сказали мне, что каждая смена масла понижает давление на холостых. типа клапан в насосе засирается. *
Огромное спасибо за информацию.
1. Гремела ли у Вас цепь перед заменой маслонасоса на хх? Перестала ли греметь цепь после замены?
2. Где выполняли ремонт? Если не секрет, сколько стоило по запчастям и работе?
3. Когда меняют насос, то теряется ли залитое в двигатель масло? Как технически осуществляется замена?
С уважением,
Сергей Данилов
На 2000 оборотах должно быть 3.5-4 бар при температуре масла 80 градусов.
На xx должно быть _на менее_ 2 бар
Вот ответ официального дилера Атлант-М в их конференции:
Пассат В5 ADR 98 1,8 л — гремит цепь (+) (Алексей) 17.05.2003
На холостом ходу слышатся стуки в задней части двигателя в районе цепи, видимо она и есть, двигатель работает словно дизельный, причем проявляется невсегда 🙂 Что может быть причиной, масло в норме и вовремя менялось, пробег 75 тыс.? Какие пути для устранения и во что примерно может встать?
Спасибо большое
1. Гремит цепь, Вы правы, но, скорее всего не из — за того, что сама цепь растянулась, чаще входит из строя натяжитель, отвечающий за непосредственно натяжение непи и за изменение фаз газораспределения.
2. Надо замерить давление масла, бывают стуки из — за низкого давления на холостых оборотах, тогда и цепь гремит и гидрокомпенсаторы, потому что масло почти не доходит до верха, в этом случае причина может быть в масляном насосе или того хуже.
Хотя это гораздо реже бывает, полностью такое счастье нельзя исключать.
3. Работа по замене со стоимостью деталей (натяжитель цепи, цепь, прокладка) стоит около 900$. Дорогие детали.
Если я решу проблему первым — дам тебе знать
Источник
Тема: Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Опции темы
Поиск по теме
Директор Лагеря 
Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 48 Сообщений 37,580 Записей в дневнике 14
| Спасибо: |
| Получено: 8,277 Отправлено: 3,362 |
Редукционный клапан ВКГ («грибок») — устройство, работа, проверка
Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или «грибок» в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.
Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:
В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:
диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал «А» открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал «А». Картерные газы начинают проходить через канал «Б», имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал «В» предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.
Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* «малая» магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, «малая» магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя — тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.
* блидер, bleeder valve, клапан PCV — обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T
Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, — нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости «шляпы» клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.
Проверка работоспособности клапана:
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой — клапан не должен продуваться. Если продувается — значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа—покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.
Источник
