YX-160: как использовать весь потенциал мотора
YX 160cc 2V – можно сказать, уже бестселлер в мире питбайков. Самой удачной характеристикой для него будет – лучший из доступного и ремонтопригодного.
В отличии от разваливающего zonghena 160 и практически неремонтопригодного из-за того, что часто разрывает картер, YX 160 ремонтируется на ура. К тому же никаких проблем с доступностью запчастей обычно не возникает: все заказывается, все покупается.
Что до ресурса, то он есть. По крайней мере в режиме жесткой эксплуатации 80-100 часов отбегает точно без каких-либо проблем.
Естественно, потенциал мотора достаточен для вашего сумасшествия. К примеру, можно установить 175 сс поршневую, тем самым неплохо задрав и крутящий момент, и динамические характеристики.
Ну и, что за 175 мотор без головки блока цилиндра 4v ? Установив и этот кит, от динамики разгона вас реально будет отрывать от руля. Из личного опыта можем сказать, что на 12-тых мотардовских колесах поднять в вилли с третий передачи не составит ни малейшего труда, а перевернуться – и того проще.
Естественно, как стандартной 160, так и прокаченной, для всей этой кухни нужен хороший карбюратор.
Поэтому, если мотор стоковый, то лучше Mikuni VM24 28mm вам не найти! Заводится прекрасно, едет достойно и чрезвычайно прост в настройке.
Ну, а если же вы гиперактивный психопат и у вас стоят всевозможные киты, то стоит задуматься о карбюраторе KEIHIN PE28 .
Даже несильно пораскинув мозгами, становится понятно, что такому мотору требуется и жизненно необходимо достойное охлаждение. В данном случае у вас есть выбор: либо просто установить большой радиатор, либо поставить два радиатора. Это уже на вкус и цвет…
По внешнему виду мотора, можно сказать, стандартный набор крышек ГРМ, топливного фильтра (к тому же, весьма полезного), ну и шланги, шланги, шланги.
Уж что-что, но у вас никогда не встанет вопрос, на каком виде питбайка данный мотор лучше эксплуатировать? Будь то кросс, моторд, эндуро – этот мотор будет безупречен везде. Единственное, для чего он не особо пригоден, – это стант, но и тут на любителя.
Мотору абсолютно по барабану, какого веса пилот, на каких колесах питбайк, хоть мотард 14/14, хоть кросс 17/14, он будет переть, покуда у вас хватит хода ручки газа.
В качестве итога, можно сказать следующее: мотор надежен, ремонтопригоден, имеет большой потенциал к всевозможному тюнингу и доработкам, имеет достойные характеристики, при этом остается доступным в ценовом сегменте.
Источник
Регулировка клапанов мото двигатель 1p60fmk 160 cc
— Набор щупов с как можно меньшим шагом
— Набор ключей 8-9мм
—————————————————————
На моторах объемом 125сс зазор впускного клапана равен 0.06-0.08мм на выпускном 0.07-0.09мм
На моторах объемом 140сс зазор впускного клапана равен 0.08- 0.1мм на выпускном 0.09- 0.11мм
На моторах объемом 155,160сс зазор впускного клапана равен 0.10- 0.12мм на выпускном 0.12- 0.15мм
—————————————————————
И так, как у нас водится, люди купившие питбайк обычно начинающие и такое простое действие, как регулировка клапанов на 2 клапанной головке вызывает затруднения.
В данной статье подробно будет рассказано о правильной регулировке клапанов.
3) И так проверяем, метки совмещены и клапана в разжатом положении, если все так, можно приступать к регулировке.
4) Для регулировки клапанов нам потребуется: ключ на 9мм, набор щупов от 0.01 до 0.2 и плоскогубцы с узким носом, но если у вас есть спец ключ то вы счастливчик и вам проще.
5) Выставлять зазоры нужно только на ХОЛОДНОМ моторе ! Иначе вы так выставите, что либо ехать не будет, либо прогорят к чертям. Да и не надо думать – «ДА ЧЕ ТАМ . СОТАЯ МИЛИМЕТРА, ХЕРНЯ И ТАК ПОЙДЕТ !» Пойдет, но не долго и недалеко, дело ваше.
6) На моторах объемом 125сс зазор впускного клапана равен 0.06-0.08мм на выпускном 0.07-0.09мм
На моторах объемом 140сс зазор впускного клапана равен 0.08- 0.1мм на выпускном 0.09- 0.11мм
На моторах объемом 155,160сс зазор впускного клапана равен 0.10- 0.12мм на выпускном 0.12- 0.15мм
7) Ослабляем ключом на 9 гайку регулировочного винта клапанов.
ВНИМАНИЕ! После этого зазоры могут уйти так что обязательно перепроверяйте ! Получается не с первого раза и возможно даже не с третьего. В идеале, после выставления к примеру на зазорах 0.06-0.08мм, щуп 0.06 должен проходить свободно, 0.07 с небольшим усилием, а 0.08 уже с усилием, если все так то зазор выставлен правильно!
10) Прокручиваем мотор два раза снова ключом на 14 против часовой стрелки, почему? Потому что, если один раз провернуть , то опять попадем на положение зажатых клапанов, а на втором круге на нужное нам положение разжатых клапанов, опять доводим до меток и проверяем зазоры еще раз! Если отклонений нет или они не велики, то можем ставить все крышки и заводить.
11) Если после прогрева клапана немного стучат, то это нормально. Эти двигатели имеют «огроменную» теплоотдачу и как ни крути, зазоры слегка плавают, но стук или шелестение это вполне нормально, гораздо хуже когда клапана зажаты и тупо прогорает фаска клапанов и рабочая поверхность тарелки. К тому же мотор на зажатых клапанах ни черта не тянет. Холостые плавают и постоянные прострелы либо в выхлопную либо в карбюратор.
Источник
Регулировка клапанов мото двигатель 1p60fmk 160 cc
Поразительный факт – японская корпорация Honda попала в Книгу рекордов Гиннеса в мотоциклетной номинации как производитель самого массового в мире мотоцикла Super Cub — это совсем не пафосный аппарат. Если откинуть приставку Super, то модель переводится как «щенок». Однако «Щенков» корпорация и её филиалы «народили» более 60 млн шт. Цифра не окончательная – китайский мотопром в ней почти не учитывается, а ведь 2/3 производимой им продукции идёт с клонами «кабовского» движка.
И теперь, с помощью китайских селекционеров, «щенки» подросли…
Сначала короткий экскурс в историю «кабов». Собственно, уникальной оказалась не столько сама модель (по принятой терминологии это скутеретта – помесь скутера с мотоциклом), сколько её мотор. «Кабовский» мотор своим феноменам – долгожительству и распространению обязан, прежде всего, конструкции. Она принципиально не претерпела изменений за 50 лет существования. Главная «фишка» – «четырёхтактность» при небольшой кубатуре. В своё время Honda этим мотором вызвала по большей части недоумение – ведь в мотоциклетном мире в кубатурах до 500 сс и даже выше доминировали двухтактники. В Европе, например, в начале 1960-х был известен лишь один мотор-«полтинник» 4Т – его применяли на мопедах итальянских компаний Motom и Pegaso (39×40 мм OHV 2,6/7000, 3 передачи). Другой четырёхтактник, «о 65 кубах» был у Ducati на модели 65TS (44х43 мм, OHV, 2,5/5600, 3 передачи). Все эти движки были довольно допотопные (кроме дукатьевского – с педальным запуском) и вскоре сошли со сцены.
Самый первый экземпляр Honda Super Cub С100 был выпущен в 1958 году. Но эта скутеретта оборудовалась ещё не тем мотором, который позже прославил корпорацию – при внешней схожести его конструкция была достаточно примитивна. Так, смазка подшипников коленвала и расположенного рядом распредвала (по схеме OHV) осуществлялась разбрызгиванием, то есть масляным туманом. Его создавала расположенная на противовесе коленвала «ложечка». А полноценный «каб» появился где-то году в 64-65-ом, на нём уже был верхний распредвал, приводимый цепью (схема OHС) и полноценная система смазки под давлением.
Именно этот «кабовский» мотор стал №1 в мире и с годами только набирал силу. Рассмотрим его конструктивные особенности. Компоновка – почти «горизонтальная» (угол отклонения цилиндра вверх составляет 10°), предусмотрены всего две точки крепления в задней части – идеальная конструкция для подвешивания под рамой хребтового типа, которая техногогично штампуется из двух листов, которые затем свариваются. Снизу к двигателю крепятся водительские подножки.
Современный китайский клон «каба» имеет кубатуру 50-120 сс. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КПП с реверсом, 1-скоростной КПП и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов компоновка, основные узлы и детали взаимозаменяемы.
Распредвал разместили в головке – для своего времени это было прогрессивно, ведь тогда, да и позже господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» такой мотор серии СG вышел гораздо позже). Ещё более оригинальным был механизм натяжения цепи – без привычного реечного натяжителя. Ещё одно, не такое важное, но очень изящное решение – круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Также у кабовских моторов конструкция картера позволяет заменить цепь ГРМ без располовинивания двигателя. Практически с момента своего рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвёртой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было судебное разбирательство, где чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен ещё одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор «с толкача». В целом механизм просто гениален, при том, что надёжен и долговечен, как лом. Правда есть и оборотная сторона – он довольно тяжёлый, и расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8-9 тысяч об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Такого эффекта не было бы, размести сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КПП, как у всех мотоциклов. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности. Активной поверхности трения дисков становится мало, увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Ещё одним недочётом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается. Ведь для того, чтобы её почистить, надо располовинить мотор. Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами диаметром всего 28 мм, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
На момент создания «Хондой» «кабовского» агрегата его мощность составляла 4,5 л. с. при 9500 об/мин (степень сжатия 8,5:1); макс. крутящий момент (4 Нм) достигался на режиме 8000 об/мин. Тогда была предусмотрена возможность увеличения объёма до 90 и даже 110сс, но вряд ли кто предполагал, что будет потребность «раздувать» моторы до 125, 140 и даже 160 см3.
Увеличение кубатуры происходит понятными путями: проще всего увеличить диаметр цилиндра при штатном ходе, а следующим шагом увеличить ход поршня, что потребует другого коленчатого вала, но в штатном картере. Максимальный диаметр цилиндра ограничивается шпильками крепления цилиндра и его головки. И конструкторы заложили расстояние между шпильками (по диагонали) 70 мм, что позволяет применить поршень диаметром 52,4 мм. Габариты пространства под коленвал позволяют реализовывать хода 41,4 и 49,5 мм в штатном картере. Таким образом, по максимуму удаётся достичь кубатуры 120 см3. А вот для больших рабочих объёмов требуется новый картер.
Понятно, что такая работа не проста, и тем, кто её затеял, резонно заодно устранить и классические недостатки «каба», о которых упоминалось выше. Сделать нормальную систему очистки масла, перенести сцепление на вал КПП и усилить его, сделать более надёжной работу ГРМ, улучшить охлаждение. И при этом сохранить преемственность с прежними моделями по габаритам и присоединительным размерам. Такая задача оказалась «по плечу» лишь трём мотопроизводителям из Поднебесной – Zongshen («Зонгшен»), Lifan («Лифан») и фирме, которая у нас мало на слуху Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»). На мировом рынке есть ещё японская Takegawa, но у неё ценник настолько зашкаливает, что к нам эту продукцию не везут. Я встречал упоминания только в Интернете, поэтому описывать не буду.
Пару слов о китайских производителях, которые доступны в России. Самая элитная – китайская корпорация China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd. Существуя с 1992 года, она ежегодно производит около миллиона единиц мототехники и двух миллионов двигателей. Создано совместное предприятие с европейским мотогигантом Piaggio, причём итальянцы не только используют дешёвую рабочую силу для своих скутеров. Процесс взаимный: спецы из Европы помогают китайцам в доводке своих разработок, в том числе пит-байковских моторов. Однако высокое качество тянет за собой и цену – поэтому «зонгшены» редко «залетают» на российский рынок. А вот продукция крупнейшего в Китае частного мотопроизводителя Lifan Group Co., Ltd. у нас хорошо представлена, в том числе и в автомобильном сегменте. Третий «игрок» Chongqing Yinxiang Motorcycle (Group) Co, Ltd. для нас – «тёмная лошадка». Хотя я в своё время тестировал скутеры YX (здесь и здесь), широкого распространения они не получили. А у себя на родине это большая промышленная группа (основанная в 1997 году) с 12 дочерними компаниями. Интересно другое – с 2002 года, группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне. В чём и преуспели – эти моторы устанавливаются в шасси каждого третьего внедорожного мотоцикла (пит-байка) таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro – все они есть на нашем рынке.
Теперь очередь самих моторов. У «кабовского» «новостроя» – назовём обобщённо так эти моторы, тоже имеется своя градация. Первой ступенью – переходной – являются моторы, у которых в целом сохранены компоновка и внешность оригинального «каба». Все их изменения внутри: увеличено расстояние между шпильками, что позволяет устанавливать цилиндры с большим диаметром (до 56 мм вместо 52,4). Также несколько изменён картер для установки коленвала с ходом поршня до 57 мм. Кубатура таких моторов составляет 125-140сс, их выпускает «Зонгшен» (маркировка ZS), «Шинксян» (YX) и ещё «Лифан» (LF).
У этих агрегатов, специально разработанных для пит-байков оптимизирован коленвал, поршень, клапана, распредвал, они имеют более высокую мощность и быстрое нарастание оборотов. Конструкция сцепления осталась прежней – корзина на шейке коленвала. Однако сцепление облегчено и в то же время усилено за счёт применения большего числа дисков – до 5. Центробежный автомат не применяется, электростартера, как правило, тоже нет, как и световых обмоток, а маховик генератора меньшего диаметра – всё «заточено» на снижение веса у экстремальных питов. Увеличена производительность масляного насоса – ведь применяется технология масляного охлаждения для уменьшения тепловых нагрузок и продления срока службы. Есть версии мотора с устройством для центробежной очистки масла и с другим механизмом переключения передач, как принято в мире на мотоциклах (1-я вниз, остальные вверх (1-N-2-3-4)). Дело в том, что на большинстве моторов используется такой порядок включения: при разгоне все скорости переключаются рычагом вверх, а нейтраль стоит перед первой скоростью (N-1-2-3-4). В принципе, так даже удобнее, но непривычно.
Мощность моторов этой группы доходит до 11-12 л.с. у кубатуры «140» при весе до 20 кг. Внешне они, повторюсь, трудно отличимы от обычных «кабовских» двигателей, разве что бросается в глаза радиатор охлаждения масла.
У второй группы радикально переработан весь мотор, и от классического «каба» практически ничего не осталось, кроме посадочных размеров. Выпускает их та же троица, но каждая компания пошла своим путём. То есть взаимозаменяемости деталей и узлов, чем так славен обычный «каб» здесь нет.
Увеличение кубатуры до 150-160сс стало возможным благодаря увеличению на 8 мм расстояния между шпильками (по диагонали), что позволило применять поршни диаметром 60 мм. При самом беглом осмотре замечаешь, что корзина сцепления – на вторичном валу, имеются «нормальный» масляный фильтр и надёжный реечный натяжитель цепи ГРМ. Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке – так надёжнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Моторы немного длиннее обычных и тяжелее на 2,5-3 кг. Мощность моторов этой группы доходит до 14-17 л.с. (при 7000-9500 об/мин) в штатной комплектации, доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидровыжим сцепления.
Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор от Zongshen, его маркировка 1P60YMJ. Как следует из обозначения, диаметр цилиндра 60 мм, а ход (замеренный) – 55,5 мм, фактический рабочий объём составляет 156,8сс. У разобранного нами образца на картере был пробит порядковый номер 64 – движок совсем «свежий». Мотор же YX 160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60х57, что даёт 161 «кубик».
Внешние особенности ZS 160: на правой крышке картера в передней части прилив под щуп, наклонённый вперёд, нет глазка, как у мотора YX. Крышка масляного фильтра крепится на 3 болтах (у YX и LF на двух). Прилив под диски сцепления на вторичном валу имеет характерные «ямочки». Чем лучше показался «зонгшеновский» двигатель? Во-первых, при запуске ногой (электростартер обычно не применяют на «больших» движках) нет отдачи. Судя по всему, используется коммутатор с программой для изменения угла опережения зажигания. Это подтверждает и вид «чёрного ящика», и другой разъём. Кстати, датчик имеет двухпроводную схему (а не заземление одной фазы). Во-вторых, более тщательно изготовлены крышки – все имеют вложенные резиновые уплотнения, в то время как «шинксяновские» используют обычные паронитовые одноразовые прокладки. Под головки болтов и гаек подложены медные шайбы.
Масляный фильтр ZS картриджный картонный, его легко подобрать от мотоциклов. В то же время у мотора YX оригинальный фильтр. Карбюраторы тоже разные – золотникового типа, без ускорительного насоса. Хотя они с надписью Mikuni, не сомневаюсь в их китайском происхождении. Вот где открывается простор для тюнинга, кто того желает…
Натяжители цепи ГРМ с виду одинаковые, но от скутерных моторов типа GY6 они не подойдут. Детали сцепления похожи – они взяты от 200-кубовых мотоциклов – клонов хондовского семейства CG, чрезвычайно распространённого в китайском мотопроме.
У разобранных моторов диаметр ротора генератора совсем маленький (88 мм) – ведь световые обмотки не применяются. Хотя видел пит-байк, а точнее мотард с электростартером и полным световым обвесом.
У моторов нового поколения очень удобной стала регулировка клапанов. Да и сами клапаны значительно прибавили в диаметре – 28 мм впускной и 23 – выпускной (у 90-кубового «каба», например, диаметры составляют соответственно, 23 и 20 мм), причём видно, что есть место для дальнейшего их увеличения.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150-160 «кубов» легко достичь рубежа 170-180 см3. И такие моторы встречаются, по крайней мере, в Интернете. Причём на двигатель YX 175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов пит-байков, но при этом значительно легче. Однако «живьём» такой мотор увидеть пока не удалось.
Источник
