Демпферный шкив коленвала ваз 2110 8 клапанов причины неисправности

Демпферный шкив коленвала ваз 2110

Назначение, устройство и замена шкива коленвала ВАЗ 2110

ВАЗовские двигатели имеют две, несколько отличающиеся модификации гасителя крутильных колебаний и ступиц коленвала, проще говоря – шкива. На ВАЗ 2110 шкив коленвала может быть выполнен как блок, а также иметь разделенную систему со ступицей — демпфер.

Когда только начиналось производство «десятки», «гаситель» колебаний коленвала был единым целым, при этом закреплялся лишь одним центральным болтом. Вместе с инжекторным ВАЗ 2110 появился демпфер. Он прикреплен к ступице болтами.

Назначение

Шкив коленвала предназначен для того, чтобы:

1. уменьшать амплитуду колебания коленвала, когда он резонирует. Собственно, для этой же цели народные умельцы делают облегченный коленчатый вал;
2. снижать шум от работы двигателя;
3. вращать механизмы, участвующие в работе двигателя. Совершается это с помощью шестерни и ременной передачи;
4. демпфер также передает импульсы, соответствующие числу оборотов коленвала на бортовой компьютер.

Возможные неисправности

Снятие, а в случае необходимости — замена шкива может потребоваться в таких случаях:

• Если провернулась ступица. Нужно сказать, что чаще всего это происходит из-за предыдущего неумелого ремонта. Дело в том, что у ВАЗ 2110 в посадочном месте для демпфера имеется фиксирующая втулка, запрессованная в шестерню. Она имеет свойство выпадать из шестерни, отчего ступица проворачивается;
• Из-под переднего сальника коленчатого вала «погнало» масло;
• Облегченный коленвал начал сильно резонировать;
• Шкив старого образца или демпфер болтается;
• Разбилось посадочное место демпфера. При такой поломке нужна замена, причем, желательно — вместе с шестерней коленчатого вала;
• Если необходимо снять коленвал — для ремонта, замены вкладышей, полуколец, его переделки в облегченный и т.п.

Демонтаж демпфера

На ВАЗ 2110 снятие демпфера производится в такой последовательности:

• Отсоединяем «массу» от АКБ;
• Снимаем вентилятор радиатора и гидромуфту;
• Ослабив болты, крепящие шкив вентилятора, снимаем ремень;
• Желательно снять радиатор, но если он не мешает, можно оставить, защитив его от повреждения со стороны подкапотного пространства листом фанеры или картона;
• Снимаем шкив с вентилятора радиатора;
• Получаем доступ к демпферу, отвинчиваем болты, демонтируем его;
• Снимая ступицу, необходимо зафиксировать ее от проворачивания (для чего существует специальный инструмент).

Далее действуем в зависимости от цели разбора. Если нужна только замена демпфера, производим ее и собираем все в обратной последовательности.

Следует знать, что замена вкладышей на ВАЗ 2110 может быть произведена как со снятием коленвала, так и без его демонтажа. Но для этого нужно специальное приспособление, к тому же, такую работу лучше поручить опытному мастеру – мотористу.

Если демонтаж коленвала произведен с целью замены вкладышей или полуколец, то продолжаем:

• Снимаем облегченный или обычный коленчатый вал;
• Производим снятие полуколец;
• Оцениваем состояние вкладышей, и если им замена пока не нужна, то обязательно, снимая, производим маркировку каждого из них;
• Но, к сожалению, как бы бережно владелец не относился к своему ВАЗ 2110, рано или поздно для вкладышей приходит время физического износа – им нужна замена.

1. для ВАЗ 2110 выпускаются четыре ремонтных комплекта вкладышей. Покупать их нужно только комплектом, и только – в строгой последовательности размеров. Иногда, правда, возможны ситуации, когда приходится приобретать их «через размер» ;
2. таким образом, коленчатый вал служит только на протяжении четырех (а бывает – даже трех) капремонтов;
3. замена вкладышей не может происходить без шлифовки коленвала. Единственное исключение – если происходит его замена на новый. Заодно, опытный мастер может превратить коленчатый вал, в облегченный.

Но если замена шкива коленчатого вала – дело не такое уж сложное, по силам практически любому домашнему умельцу, то шлифовку, тюнинг коленвала следует поручать только опытным мотористам.

При обратной сборке учтите, что паз на ступице нужно непременно совместить с сегментной шпонкой. Кроме того, для болта, крепящего ступицу, нужен динамометрический ключ. Момент его затягивания должен составлять 400 Н/м.

Демонтаж «единого» шкива (старого образца)

Собственно, снятие и обратный монтаж шкива старого образца не имеет особых отличий, кроме того, что снимается он проще. Достаточно открутить всего один центральный болт и поддеть шкив двумя отвертками.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Демпферный шкив коленвала ваз 2110 8 клапанов причины неисправности

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

У меня приятель сталкивался. Машина глохнет и все.
Как определи кончину — не знаю. Я поменял просто на первом ТО на чугунный и более не парился. Резино-металлический в гараже валяется.

Народ, а кто-нибудь из вас сталкивался с расслоением демпфера на шкиву коленвала на инжекторных движках и как следствие выходом его из строя?
Хотелось бы набрать статистику и приурочить замену шкива к очередной замене ремня ГРМ.
Правда лм, что в таком случае машина не едет совсем?
Как определить приближение кончины шкива, есть ли какие-либо симптомы?
Ваше отношение к шкивам без демпфера (цельнометаллическим)?
В поиске ничего не нашлось.

к томуже лучше работают, так как, гасят резонансные и вибрационные колебания, мягче движок работает.
————————————————————————————

Я в свое время долго анализировал чьи колебания может гасить этот демпфер, если все что он крутит — это генератор. Неужто он создает такие «опасные» вибрации для двигателя. В общем сейчас уже не вспомню, но где-то на этом форуме был ответ от двигателистов с ВАЗа, что сделан демпфер для снижения шума для экспорта машины в другие страны, а поскольку вся документация на 10-ку в стандартном варианте предусматривает установку этого демпфера, то и на наш рынок они идут с этим шкивом. Для России теже двигателисты рекомендовали установку цельного шкива. А дальше уж сами выбирайте что вам нужнее — надежность или меньший шум(если вообще возможно различить разницу в работе того или другого шкива).

Источник

Демпфер шкива коленвала признаки неисправности

Деталь, которая не бросается в глаза и кажется несущественной, в действительности играет важную роль в обеспечении работоспособности всех систем автомашины. Имея достаточно простое и надёжное устройство, шкив коленвала иногда нуждается в замене. Чаще всего его снимают при необходимости замены сальника коленвала. В этой связи важно знать, какие существуют виды шкивов, с чем могут быть связаны поломки, как производится замена.

Разновидности шкивов для коленчатого вала

Подавляющее большинство механизмов автомобиля используют для своей работы энергию, получаемую от вращающегося коленчатого вала. Если вращение колёс обеспечивается целой системой валов и шестерён, то для приведения в действие газораспределительного механизма (ГРМ), генератора, помпы, кондиционера используется шкив коленвала.

В разные периоды автомобилестроения и для разных марок авто, применялись независимые друг от друга конструкторские решения шкивов. Утверждать, какой тип шкивов лучше, не имеет смысла, для разных условий эксплуатации автомобиля – свой тип шкива.

Коленвал со шкивом под клиновый ремень

Практически все легковые, грузовые автомобили, автобусы с моторами, разработанными отечественными конструкторами в советскую эпоху, оснащены ременной передачей для генератора. Шкив под такой ремень имеет цельнолитую (цельносварную) конструкцию, а паз повторяет конфигурацию клинового ремня.

На конец вала шкив насаживается через шпонку, что препятствует его прокручиванию, и закрепляется с помощью гайки (реже – болта). Максимально простая конструкция позволила использовать шкив на протяжении всего периода эксплуатации мотора.

Зубчатый шкив коленвала

С целью облегчения системы и провода газораспределения конструкторы предложили использовать не цепь, а ремень. Подобная конструкция встречается почти на всех современных авто. Для того, чтобы добиться максимального совпадения угла вращения коленвала и распредвала, внутренняя поверхность ремня имеет пазы, а на внешнем ободе шкива нанесены зубы. Именно поэтому такой шкив назван зубчатым. При условии своевременной замены ремней и правильной эксплуатации сам шкив служит достаточно долго, и поломка встречается редко.

Демпферный шкив коленвала

В момент запуска и резкого изменения частоты вращения коленвала на ремень и систему газораспределения оказывается сильное импульсное механическое воздействие. Разработчики предложили оснастить шкив демпфером – резиновой прослойкой между внутренней обоймой и внешним рабочим диском. Подобная конструкция нашла широкое применение в моторах для микроавтобусов, автомобилей небольшой грузоподъёмности.

Конструкторы добились желаемого результата, но одновременно существенно сократили срок эксплуатации шкива. Резина от перепадов температур, агрессивной среды, механических нагрузок теряет эластичность, разрушается. Автовладельцы вынуждены непрерывно следить за состоянием демпфера и срочно менять шкив при появлении дефектов. Иногда шкив разламывается, что полностью обездвиживает автомобиль.

Как производится замена шкива коленвала

Какой конструкции не использовался бы шкив на моторе, принцип демонтажа и установки остаётся одинаковым.Если мотор расположен вдоль моторного отсека, то шкив находится в передней нижней части, за радиатором охлаждения. При поперечном расположении блока к шкиву можно добраться, если снять правое переднее колесо.

Наиболее часто задаваемый вопрос на автофорумах звучит так: какая резьба на шкиве коленвала? Проблема заключается в том, что гайка или болт имеют очень сильную затяжку. Испытывая серьёзные затруднения при демонтаже, автовладельцы сомневаются в правильном направлении приложения усилий.

Ответ в данном случае один – резьба правая, то есть откручивать гайку (болт) необходимо против часовой стрелки. Коленвал вращается в обратном направлении, что приводит к постепенному сильному затягиванию. Если добавить к этому процессы окисления, коррозии, то сорвать с места такую затяжку вручную очень сложно.

Функции шкива коленвала

Шкив коленвала – одна из деталей коленчатого вала двигателя автомобиля, которая крепится на переднюю выходную (выступающую за пределы картера двигателя) часть вала (носок) и с помощью специального зубчатого ремня (в некоторых двигателях – цепи) синхронизирует работу коленчатого и распределительного валов двигателя. Кроме того, шкив коленвала через ремень ГРМ передает также крутящее усилие (фактически – обеспечивает энергией) ряд устройств так называемого «навесного оборудования» автодвигателя:

• генератор
• помпу (насос) охлаждающей жидкости двигателя
• помпу гидроусилителя руля
• кондиционер

Шкив коленвала выполняет также (наряду с маховиком и балансирами) функции амортизации вибраций и толчков коленчатого вала. В процессе производства шкивов все они подвергаются специальной балансировке. Как видим, от беспроблемной работы шкива коленвала зависит целый ряд важных механизмов автомобиля, включая сам двигатель. Если не будет строго синхронной работы коленчатого и распределительного вала, двигатель нормально работать не будет.

Именно поэтому с требованием регулярной замены шкива коленвала в комплекте с ремнем ГРМ (и, как правило – роликом помпы охлаждающей жидкости) сталкивается каждый автовладелец. Для каждой модели автомобиля существует определенная периодичность замены шкива коленвала и ремня ГРМ. Износ и растяжение ремней ГРМ, износ шкива коленвала или ролика помпы могут привести к нарушению работы двигателя, а в худшем случае – к обрыву ремня ГРМ с последующим повреждением всей кривошипно-шатунной группы двигателя. Поэтому следует серьезно относиться к вопросам регулярного обслуживания и замены ремня ГРМ и шкива коленвала.

Демпфер коленчатого вала

Конструкции демпферов, как и многих других резиновых и ре-зинометаллических деталей различных машин безрельсового и рельсового транспорта или других видов машиностроения, разра­батываются конструкторскими отделами соответствующих потребителей. Задачей резинщика является проведение расчетов, по­зволяющих конкретизировать необходимые механические свойства резины в изделии, и сопоставление их с возможностями произ­водства. В качестве примера рассматривается расчет демпфера коленчатого вала двигателя автомобиля в статических усло­виях испытания.

Демпфер (рис. 226, а) состоит из крышки А и фланца В и со­единяющих их резиновых слоев Сь С2, С3 и С4. Слой С располо­жен по цилиндрической части демпфера и представляет собою втулку; слои С2 и Сз расположены по торцовой части; слой С4 не нагружен.

В условиях приемочного испытания демпфера на скручива­ние крышки демпфера заданным крутящим моментом М сме­щаются относительно фланца на некоторый угол скручивания ср.

Индикатор, укрепленный на фланце демпфера (рис. 226,6), показывает величину б — проекции на касательную, отвечающую центральному углу ср. Эта величина и указывается в техниче­ских условиях как данный признак качества. Замерив 6 и зная г (100 мм), можно определить углы скручивания ср, так как

При малых значениях ср величины дуги, хорды и ее проекции fi на касательную практически равны. Величина 6 отвечает кру­тильной податливости на испытательную нагрузку, приложенную на заданном расстоянии от оси демпфера.

В рассматриваемой конструкции, принимая ее металлические детали абсолютно жесткими, имеем:

а) концентрическое кручение резиновой втулки Сь приводя­ щее к углу скручивания q>BT;

б) торцовое кручение резиновых шайб С2 и С3, приводящее к углу скручивания фш.

Расчеты по уравнениям (8.21) и (8.24), следуя принципу супер­позиции, показывают, что при постоянных размерах деталей и по­стоянном значении модуля G угол фш должен быть примерно в 10 раз больше, чем угол фпт. Следовательно, крутильная подат­ливость демпфера, в основном, определяется податливостью рези­нового массива втулки. Резиновые же массивы С2 и С3 служат лишь амортизирующими подушками. Конструкционный расчет демпфера на статическое скручивание втулки С должен выявить величину необходимого в заданных условиях модуля сдвига ре-. зины G или пригодность тех или иных серийных резин, применяе­мых для подобных изделий. Эта задача решается с помощью подстановки в уравнение (8.24) значения ф, отвечающего требуе­мому техническими условиями заданному значению 6.

С другой стороны, модуль сдвига G резины, принимая его равным 7з Е, может быть найден, исходя из уравнения (8.5′).

Определение Е следует проводить в пределах растяжения, имеющего место в задаваемых условиях испытания и при соот­ветствующих температурном и скоростном режимах.

Для выяснения влияний, вносимых допусками на размеры де­талей металлической арматуры (крышки и фланец), на величины отклонений крутильной податливости следует учесть определяе­мую этими допусками возможность отклонений габаритов рези­нового массива втулки демпфера. Для этого достаточно из упо­мянутого уравнения главы 8 рассчитать максимальные и мини­мальные относительные значения величины:

Исходя из номинальных значений G, Г, г% /Вт и заданного для испытания М, можно рассчитать величину А, угол ф и отве­чающее ему значение 6. Рассчитанное таким путем значение б может оказаться заниженным против заявляемого в техниче­ских требованиях. Это будет означать, что для обеспечения не­обходимой крутильной податливости демпфера следовало бы ис­пользовать резину с значительно меньшим, чем применяемом в производстве типе, модулем сдвига. Например, G в пределах (0,7—2,0) • 10 Н/см2 или Е от 2 до 6 Н/см2.

Для создания демпфера с подобным модулем конструкции могут быть следующие пути:

а) изменение конструкции втулки путем укорочения ее или утолщения.

б) вырезка на наружной ци­линдрической поверхности крыш­ки демпфера отверстий, образую­щих «окна» в креплении резины к металлу.

Возможно также резервирова­ние определенных мест крепле­ния резины к металлу по наруж­ной и внутренней поверхности резиновой втулки. Для этого можно применить, например, смазку отдельных участков латунированной поверхности рас­твором мыла или силиката нат­рия, можно использовать про­мазку перед латунированием тех же мест водостойким лаком, пре­пятствующим отложению латуни.

Менее рациональна закладка уменьшенной заготовки в полость демпфера, так как здесь будет элемент случайности. Неопределен­ность и неуправляемость процесса, вносимая таким приемом ра­боты, неизбежно ведет к неустойчивости качества. Статистическая обработка данных испытания исследуемого качества демпферов, изготовленных таким путем из одной закладки резиновой сме^и, приводит к коэффициенту вариации С = 35,2%.

Двухвершинность и асимметрия соответственной гистограммы (рис. 227) свидетельствуют о наличии не только случайных откло­нений, но и общего уклона в сторону жестких демпферов.

Примеры расчета. 1. Задано: М = 3000 ■ ЮН см, G =-’4,3 • 10 Н/см2. Возможные, по условиям производства и режима испытания, крайние значе­ния G — 3,6 и 5,5 • 10 Н/см2.

Номинальное значение выражения

Возможные, вследствие допусков на гх и г% крайние значения А : 2,70 • Ю-4 н 1,8 • LQ-

Производственные резины с таким модулем неизвестны.

Понимая найденные значения как модуль конструкции для изготовления тре­буемых демпферов, можно назвать пути:

а) укорочение или утолщение втулки;

б) вырезку на наружной поверхности крышки отверстий, образующих окна в креплении резины к металлу.

Однако в этих случаях необходима специальная проверка динамическом жесткости и гистерезисных потерь демпфера.

Возможные, вследствие допусков на гх и г% крайние значения А : 2,70 • Ю-4 н 1,8 • LQ-
Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.
Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

– Микротрещины на дорожке эластомера иили на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

– Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

– Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее – резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

Источник