Двигатель мемз 307 гнет ли клапана

МеМЗ-307: описание, технические характеристики и особенности эксплуатации

Двигатель МеМЗ-307 — силовой агрегат украинского производства (Мелитопольский моторный завод), который устанавливался на автомобили Daewoo Sens и ЗАЗ «Славута». Был разработан по заказу Запорожского автосборочного завода для установки на транспортные средства ЗАЗ и «Дэу».

Описание

Малолитражный мотор должен был стать экономичным решением для украинского потребителя. Но в процессе эксплуатации стало понятно, что его качество оставляет желать лучшего. Была создана модификация для автомобилей семейства «Славута».

В отличие от МеМЗ-2457, на двигатель 307 установили новый блок и головку. Поршневая стала больше, с 72 до 75 мм. Клапаны остались прежние, а вот распределительный вал пришлось улучшить. Все это дало возможность увеличить объем до 1299 см куб. Регулировка клапанов МеМЗ-307 проводится каждые 40 000 км пробега. Большим минусом стало отсутствие гидрокомпенсаторов.

У МеМЗ-307 ГРМ привод – ременной, что повышает возможность получить гнутые клапаны. Поэтому рекомендуется следить за состоянием ремня. Если появились повреждения, то стоит заменить деталь. Межсервисный интервал замены ремня газораспределения составляет 40 000 км.

Технические характеристики

МеМЗ-307 украинской разработки и сборки получился достаточно надежным. Зафиксирован рекорд для мотора — 420 тыс. км пробега без капитального ремонта.

Рассмотрим основные технические характеристики силового агрегата:

Крутящий момент (кгс*м)/Частота вращения, мин-1

Расход горючего на каждые 100 км:

Модификации и планы на будущее

Кроме стандартной версии мотора МеМЗ-307, выпускалась также модифицированная с маркировкой 3071 для автомобилей «Славута». Разница состоит в крутящем моменте и мощности. У 3071 номинальные мощностные характеристики не превышают 64 л. с. В остальном разницы между силовыми агрегатами нет.

Также планировалось производство модернизированного мотора с маркировкой МеМЗ-3075, который имел головку блока на 16 клапанов. Но, в связи с закрытием в Запорожье линии «Сенс», проектирование мотора было приостановлено, а впоследствии вовсе заморожено.

Новый силовой агрегат должен был получить экологическую норму Евро-4, улучшенную конструкцию газораспределительного механизма и объем в 1398 см куб. К тому же был увеличен размер поршня до 77 мм. При этом расход топлива составлял бы 7,2 литра на 100 км, а удельная мощность — 112 л. с.

Обслуживание

Обслуживание силового агрегата МеМЗ-307 проводится идентично мотору МеМЗ-245. Межсервисный интервал составляет не более 10 000 км пробега, но даже конструкторы завода изготовителя соглашаются, что его необходимо сократить до 8-9 тыс. км. В каждом случае технического обслуживания необходимо менять масляный фильтр и смазку, а также осуществлять диагностику основных систем – тормозной и подвески.

Замена масла и фильтра проводится достаточно просто, по аналогии с МеМЗ-245 или ВАЗ 21083. Для этого необходимо выкрутить сливную пробку, дождаться, пока вытечет полностью моторная смазка, затем заменить фильтрующий элемент. Кстати, у «Сенс» и ВАЗ «восьмерки» они взаимозаменяемые.

Когда масло будет слито, закручиваем сливную пробку, предварительно сменив уплотнительное кольцо. Через горловину проводим заливку новой жидкости. Прогреваем двигатель и смотрим уровень. Если масла недостаточно, рекомендуется долить.

Следует понимать, что стоимость технического обслуживания МеМЗ-307 достаточно высока, если брать расценки автосервиса, поэтому большинство автомобилистов проводит ТО двигателя самостоятельно с самого начала эксплуатации.

Неисправности

Ну как у отечественного мотора не может быть недостатков? Конечно, МеМЗ-307 далеко не досконально техническое решение, а поэтому есть проблемы, которые знакомы практически каждому владельцу этого силового агрегата.

Рассмотрим, с чем приходится сталкиваться автолюбителям:

1. Троит. Довольно распространенное явление. Проблема заключается в топливной системе, а точнее, в загрязненности форсунок. Как показывает практика, после первой-второй чистки приходится заменять один или несколько впускных элементов, поскольку они быстро изнашиваются.
2. Глохнет. Причиной такой неисправности является частая поломка регулятора холостого хода. Также стоит проверить дроссельную заслонку.
3. Стуки и скрипы. Если появились непонятные металлические шумы, то стоит обратить внимание на клапаны. Скорее всего, пришло время регулировки.
4. Свист в подкапотном пространстве. Это означает, что пришло время менять изношенный ремень генератора.
5. Подтеки масла. Обычно прокладка ГБЦ МеМЗ-307 ненадежная и часто подвергается пробоям. Если появились подтекания, то стоит искать причину именно здесь.
6. Перегрев. Конечно, как и на других автомобилях, это вызвано банальным заклиниванием термостата. Замена детали поможет устранить корень зла. Рекомендуется устанавливать не оригинальную деталь, а аналог от ВАЗа.

Ремонт МеМЗ-307 владельцы выполняют своими руками, поскольку, если каждый раз пользоваться услугами автосервиса, можно разориться. Еще одним плюсом мотора является простая конструкция, что значительно облегчило жизнь автолюбителям. Хотелось бы отметить, что сколько ни поступали жалобы в адрес Мелитопольского завода, конструкторы так и не усовершенствовали движок.

Тюнинг

Значительная часть владельцев мотора проводят чип-тюнинг на добавление недостающей мощности. Но и здесь не обходится без подводных камней. Так, довольно тяжело провести такую доработку в домашних условиях, а соответственно, приходится ездить в автосервис.

Второй вариант, который применяется вместе с чип-тюнингом – доработка механики. Для увеличения мощностных характеристик придется полностью разобрать силовой агрегат. Блок цилиндров растачивается под поршни ATF диаметром 77,5 мм, также монтируются более легкие шатуны и коленвал (производства DEF). Для полного счастья придется перебрать и головку блока, установив в нее низкой посадки клапаны.

Последней существенной доработкой, которую не рекомендуют делать, становится установка турбины с пайтингом и интеркулером. Так, прекрасно подойдет Garrett 17. Вместе с этим придется полностью перебрать систему выхлопа отработанных газов. Сделать прямоток с диаметром 42 мм. Все это поможет развить мощность до 200 л. с., после чего в любой момент мотор может перегреться. Чтобы этого не случилось, покупаем и устанавливаем кит-комплект системы охлаждения от ВАЗ-2108.

Вывод

В целом, двигатель МеМЗ-307 показал себя с хорошей стороны. Аппарат намного экономичнее своего предшественника, имеет экологическую норму Евро-II, а также улучшенную поршневую группу. Но от недостатков никуда не деться. Так, двигатель часто начинает троить и глохнуть, и всему виной недоработки со стороны конструкторского бюро Мелитопольского завода.

Источник

www.chipsoft.com.ua

Форумы по чип-тюнингу и диагностике автомобилей

Гнёт ли клапана на Сенс 1.3??

Гнёт ли клапана на Сенс 1.3??

Сообщение serg92653 » Сб июл 10, 2010 11:55 pm

Сообщение IGORI » Вс июл 11, 2010 12:25 am

Re: Гнёт ли клапана на Сенс 1.3??

Сообщение Sania » Вс июл 11, 2010 2:50 am

Сообщение serg92653 » Вс июл 11, 2010 11:48 am

Сообщение leliks » Вс июл 11, 2010 10:21 pm

Сообщение vlad195 » Вс июл 11, 2010 10:41 pm

Сообщение caps » Пн июл 12, 2010 8:28 am

Сообщение fourth » Вт июл 27, 2010 8:10 am

Сообщение vanov » Вт июл 27, 2010 8:44 pm

Сообщение RDA » Вт июл 27, 2010 8:53 pm

Сообщение vanov » Ср июл 28, 2010 7:58 pm

Сообщение Alexdp0821 » Чт июл 29, 2010 12:00 pm

Сообщение leliks » Чт июл 29, 2010 9:27 pm

Сообщение Alexdp0821 » Ср дек 28, 2016 1:21 pm

Сообщение Seriy-99 » Ср дек 28, 2016 1:34 pm

Источник

Двигатель мемз 307 гнет ли клапана

Динозавр

Группа: Members2
Сообщений: 2,323
Регистрация: 10-June 05
Пользователь №: 502


Репутация: 14

День начался не как обычно. Пятница епть.
6:30 утра
Всё началось с того, что я забыл обед на работу. Что интересно, возвращаться не стал. Ну думаю хрен с ним. (а не надо было ).
Рабочий день прошел нормально.
15:00
Думаю — а не пора-ли домой — подхожу к машине — спущено заднее колесо.
Хорошо что придумали запаску.
Еду на «СКАТ» что на Спартаковской. Нашли дырку — цена вопроса 12 гривен + 15 минут (попросил тока чтобы прокол заклеили). Быстро. Спасибо ребятам.

Лифт дома не работает — это насторожило.

18:00
Пора на слёт.
Сел — поехал. Обычно еду от Дома Мебели вокруг площади — потом на ак.Филатова ну и так далее. Однако сегодня какой-то движ — никто не пропускает из переулка — сплошной поток. Ну и поехал по Щорса-Спартаковской -Малиновского. проехал Малину — притормозил на светофоре.
Слева ФА-ФА. Обгоняет меня САШИК. ну думаю щас догоню. давлю на гашетку и ТИШИНА. смык-смык ключом зажигания — стартер крутится и УСЁ. Ту я сразу смекул что надо лезть к ремню ГРМ. И точно — снял кожух и извлёк ошмЁтки.
Приехал нах.
Благо в багажнике валялся ремешок запасной (собирался в августе менять).
На спидометре 47000 км. (а по книжке 60000 ходит ремешок).

Ну что делать? Вытащил верёвку — голосую чтобы дотянули до гаража хотя-бы, а там уже разберусь что к чему. СЦУКИ. за 20 минут никто и не подумал остановиться.
Тут я вспомнил куда ехал — на слёт Ланос-клуба.
Звоню первому по списку — DeNiSу — Ответ как и ожидалось положительный — ПОМОЩЬ БУДЕТ. ЖДИ.
Сам потихоньку начал разбирать лишние детали мешающие установке нового ремня.
Вспоминаю какие метки с какими совмещать. Решил проконсультироваться у ДАЧНИКа , что и как.
Вот этому ЧЕЛОВЕКУ Респект и Уважуха. Юра прямо с отдыха у моря согласился подъехать и помочь.
Я воощето расчитывал что меня кто-нить оттарабанит в гараж.
А тут — ЩАС ПОМЕНЯЕМ. РАЗВИНЧИВАЙ ПОКА ВСЁ.
Опущу технические подробности замены ремня ГРМ (Руки у меня были по локоть чёрные). Кругом -бегом около часа времени в полевых условиях! И вот оно — моторчик завёлся с полоборота как ни в чём не бывало.

Ещё раз Спасибо Ланос — клубу за участие.

И самое ОГРОМНОЕ СПАСИБО ДАЧНИКУ (Юре) за безупречную, чёткую и быструю работу по замене ремня .

Фотки виновника поломки прилагаются.

Товарисчи . Вовремя меняйте ремень ГРМ. Не ждите полного его износа. .
Лучше поменять на 10-20 тыс раньше и ездить спокойно!.

Источник

Мелитополь в моем сердце: непростая судьба двигателей МеМЗ для Таврии

К концу восьмидесятых годов Запорожский завод «Коммунар» смог освоить серийное производство Таврии – модели со сложной историей, о которой мы уже писали недавно. Изначально под капотом украинской малолитражки стояла единственная модификация двигателя МеМЗ-245, работу над которым конструкторский отдел Мелитопольского моторного завода начал еще в 1975 году. Да-да, путь на конвейер занял у мотора почти полтора десятка лет. Такой «лаг» погубил немало перспективных проектов, да и на судьбе двигателя МеМЗ не мог сказаться положительно…

«Жидкостник» был принципиально новым для мелитопольских конструкторов, ведь до того времени все Запорожцы оснащались V-образными «воздушниками». Основные работы по проектированию двигателя для переднеприводного автомобиля особо малого класса были завершены в 1979 году, а в 1982-м после проведения приёмных испытаний Государственная комиссия рекомендовала данный агрегат к серийному производству. Увы, по ряду причин серийно моторы для новой Таврии начали выпускать в Мелитополе только в 1988 году – как и саму машину в Запорожье.

К XXVII съезду КПСС в 1986 году завод «Коммунар» обязался выпустить опытную партию из тридцати экземпляров ЗАЗ-1102

Хороший двигатель с непростой судьбой

Чем же был интересен мотор первого переднеприводного автомобиля из Запорожья? Во-первых, мелитопольский агрегат отличался весьма современной конструкцией. По общему уровню МеМЗ-245 не особо уступал «вершине советского моторостроения» – двигателю ВАЗ-2108. Как и агрегат Спутника, «таврический» двигатель с целью экономии оснастили карбюратором типа «Солекс» с системой экономайзера принудительного холостого хода. Еще одна параллель – привод газораспределительного механизма ремнём, а не цепью. Зажигание – бесконтактное, с коммутатором – опять же, как на тольяттинской «восьмерке».

Электрический вентилятор радиатора системы охлаждения стоял на Таврии изначально

Относительно высокая степень сжатия (9,5) предполагала эксплуатацию на бензине с октановым числом не ниже 91. В общем, почувствуйте разницу с прежними мелитопольскими «воздушниками»!

При этом двигатель объемом 1091 «кубиков» развивал достаточную для Таврии мощность в 53 л. с. Для сравнения: аналогичный по объему 1 100-кубовый мотор «даунсайзинговой» версии ВАЗ-21081 был на две «лошадки» слабее.

Существовала и дефорсированная версия МеМЗ-2451 со сниженной степенью сжатия (7,9). Двигатель развивал 47 л. с. и при этом мог работать на бензине А-76.

Таким образом, по энерговооруженности 1,1-литровая машинка не сильно уступала 1 300-кубовому Спутнику, но в нагруженном состоянии меньшие рабочий объем и максимальная мощность все же ощущались.

Впрочем, в сравнении с Жигулями и Москвичами динамические качества ЗАЗ-1102 не оставляли желать лучшего: «сотню» с места машинка набирала примерно за 16 секунд, а максимальная скорость достигала 145 километров в час. Была заявлена высокая экономичность Таврии с двигателем МеМЗ-245: по данным производителя, при скорости 90 км/ч расход составлял 4,6 л/100 км, а в городском цикле – 6,8л/100 км. При этом реальный расход топлива в зависимости от условий езды составлял от 6 до 8 литров на каждые сто километров пробега.

Как оказалось, при своевременном техническом обслуживании и правильных применяемых горюче-смазочных материалах двигатель способен был прослужить свыше 100 000 километров до первого ремонта – конечно, при условии, что раньше у него не вышли из строя печально знаменитые «жигулевские» маслосъемные сальники клапанов.

Двигатель оказался довольно «весёлым» – то есть он легко раскручивался до предельных оборотов (5 600 об/мин) и при этом был весьма негромким, если сравнивать его звук с грохотом прежних мелитопольских агрегатов с воздушным охлаждением.

После распада СССР Мелитопольский моторный завод начал самостоятельную работу над гаммой двигателей на базе все того же МеМЗ-245, который оставался единственным агрегатом для Таврии и её модификаций.

Уже тогда конструкторы задумали необычную линейку, открывать которую должен был. так называемый «кролик» – трехцилиндровый мотор объемом 0,9 литра. Кроме того, было решено оснастить проверенный временем двигатель Таврии системой впрыска топлива, а также освоить модификации с увеличенным до 1,3-1,4 л рабочим объемом. Уже в 1994 году были разработаны опытные образцы, которым даже были присвоены соответствующие индексы – 1,25-литровый МеМЗ-310, а также МеМЗ-315 и МеМЗ-317 объемом 1,4 литра. Интересно, что последний был задуман как 16-клапанный вариант «триста пятнадцатого» двигателя. Словом, налицо стремление украинских конструкторов следовать той же схеме (прибавка рабочего объема и количества клапанов), по которой модернизировались агрегаты «восьмого» семейства на ВАЗе.

Увы, как верно подметил второй президент современной Украины Леонид Данилович Кучма в названии своей книги, Украина – не Россия. В 1993-1994 году испытания опытных и макетных образцов перспективных двигателей нередко срывались из-за. банального отсутствия пригодного для этого топлива!

В те трудные для стран бывшего СССР времена в Мелитополе разрабатывали новые моторы в том числе и для того, чтобы увеличить экспорт, который позволял бы получить такую желанную тогда валюту. Ведь в условиях гиперинфляции, бартерных сделок, постоянного обвала курса купоно-карбованцев и остальных «прелестей» первых лет существования нового государства лишь валютная выручка могла позволить предприятию удержаться на плаву. Именно поэтому совместно с компанией Siemens была разработана система одноточечного (моно-, как его еще иногда называют) впрыска топлива с каталитическим нейтрализатором на выпуске.

Мечты, мечты. На практике же завод испытывал постоянные проблемы с выпуском и обычных двигателей МеМЗ-245. К примеру, мичуринский завод в 1994 году отказал украинцам в поставке поршневых колец – пришлось выкручиваться и приобретать детали. в Болгарии.

Низкое качество мелитопольских двигателей в девяностые годы тут же сказалось на имидже Таврии

Увы, в период с 1993 по 1997 годы дела на МеМЗе шли настолько плохо, что многие талантливые и грамотные сотрудники просто покинули его, не выдержав задержек по зарплате, воровства и брака. Качество же продукции на тот момент было настолько низким, что из двух готовых моторов того времени не всегда удавалось собрать один нормальный двигатель, пригодный для установки на товарный автомобиль.

На ЗАЗе пробовали разными способами решить наболевший «сердечный вопрос»: в тот период заводчане пытались «вживить» Таврии альтернативный силовой агрегат – например, 1,3-литровый мотор ВАЗ-2108 в сборе с четырехступенчатой трансмиссией, что привело к более плотной компоновке агрегатов под капотом и заставило конструкторов убрать оттуда «запаску». Модель получила индекс ЗАЗ-1122, но в силу того, что ВАЗ поставлял силовые агрегаты в крайне ограниченных количествах, особого распространения Таврия с восьмерочным мотором так и не получила.

В одно время мотор от ВАЗ-2108 ставили и на Таврию

Еще одна попытка запорожского предприятия «уйти от МеМЗА» – четырехцилиндровый нижневальный двигатель FIAT-903 объемом 0,9 литра и мощностью 45 л. с. Модель с индексом ЗАЗ-1140 встречалась еще реже, чем версия с российским двигателем, ведь для приобретения иностранных агрегатов требовалась все та же валюта, недостаток в которой в то время так остро испытывал украинский завод.

Новое время – новые моторы

После прихода на АвтоЗАЗ корейцев и создания в марте 1998 года СП «АвтоЗАЗ-Дэу» Мелитопольский моторный завод на правах ХРП «АвтоЗАЗ-Мотор» включили в состав предприятия.

Такой ход позволил не только сохранить предприятие «на плаву», но и возродить его. Ведь впервые за 11 лет с момента начала выпуска Таврии и двигателей к нему на МеМЗе освоили целое семейство агрегатов, представлявших собой дальнейшее развитие все того же «двести сорок пятого».

Корейские партнеры сумели «вдохнуть вторую жизнь» как в Таврию, так и в её силовой агрегат, выпускаемый в Мелитополе. Проверенный временем 1,1-литровый МеМЗ-245 остался в строю, но благодаря качественным комплектующим и новому ОТК он стал куда надежнее и долговечнее, не сильно уступая по моторесурсу вазовским агрегатам. По официальной информации тех лет, возврат бракованных моторов с АвтоЗАЗа уменьшился на порядок – до 0,3%, причем ранее заводчане просто мирились с откровенным браком силовых агрегатов, лишь бы не останавливать конвейер.

Источник