об электромагнитном клапане
Коллеги,
Вопрос весьма простой, но мне непонятный.
На днях я решил, что у меня не срабатывает электромагнитный клапан на карбюраторе (иногда появлялась детонация в области глушителя при выключении двигателя). Остановился я у магазина купить новый электромагнитный клапан. Продавец мне сказал, что они бывают с короткой и длинной резьбой, вывернул я свой (с короткой), он мне выдал новый (проверил на срабатывание). Поставил я новый, поехал. Детали рассказывать не буду — холостые не держит. Поменял назад, поставил старый. Потом, приехав домой, начал разбираться, в чем дело. Проверил я, что напряжение при включении зажигания на электромагнитный клапан подается, звук срабатывания на новом я слышу, а холостые он все равно не держит. Так что еду со старым.
Что бы тут могло быть? ведь электромагнитный клапан не может работать хорошо или плохо, он либо срабатывет, либо нет. И если неисправен, то либо будет всегда открыт, либо закрыт.. И никаких регулировок для него не предусмотрено.
Благодарю. заранее за пояснения
Re:примерно такая же беда. > Если дело именно в клапане, конечно.
Понятно, что в нем. Веь с другим все работает.
Такая же фигня кстати. Пока забил и езжу на старом. Буду перебирать карб, заодно и с этим разберусь. Но сдаецца мне, что новым клапаном перекрывается топливо в систему ХХ 🙂
—
WBR, loran_
Audi-100/44, KP, ГУР, неклима, некваттра, 1986 г.в.
ВАЗ-11113 Ока.
Источник
Электромагнитный клапан и расход бензина
Как влияет нестабильная работа электромагнитного клапана холостового хода на расход бензина и приемистось машинки?
Есть нормальная методика его вкручивания? А то у меня на работающем прогретом двигателе при повороте этого клапана на 2-3 грабуса вправо\влево движок начинает глохнуть.
Купил «боченок» 2108 Вкрутил по вышеизложенной теории.
Сразу сели обороты ХХ.
Я так понимаю, раньше я ездил на сильно богатой смеси?
Буду замерять расход. До смены клапана было 8л. =8(
Скорее всего это означает, что Ты наконец-то закрутил его правильно. Т.е. на ХХ работает ТОЛЬКО ЭКХХ, А значит нет никаких паразитирующих «подсосов».
Если на этих оборотах, при включенных фарах и вентиляторе печки (т.е. на МАКСИМАЛЬНОЙ нагрузке) двигатель работает стабильно (т.е. не глохнет) — то оставь как есть.
Если глохнет — подрегулируй винты карбюратора — но желательно без ВЕСКИХ причин винты не крутить.
АХ ДА. Забыл. Купи еще один «боченок» и брось в багажник. Запас карман не тянет.
Ну и еще — расход должен быть в пределах 6-7 л/100. Если меньше — счастье. Если больше — то что-то не то.
у меня 5,8-6,2 Средняя после 5 заправок (по 20 литров). (это я тогда записывать стал).
20 литров хватает на 320-350 км, при условии, что из них 150-180 км проезжаю один и по трассе, а остальное: 3-4 человека и по городу (без пробок, но на 2-3 передаче).
Просто человек наверняка по городу ездит, да к тому же еще и новичек. Так что 7 литров — это неплохо для начала. ИМХО. Придет опыт — уменьшится расход.
Что-то подобное наблюдал у себя Двигатель то работал, то глох на ХХ. Обратил внимание что включался ЭМКХХ нерегулярно.Помощник включал зажигание, а я прислушивался к срабатыванию клапана. Щелчки возникали 3 раза из 5 включений. ТО есть нестабильность была. Разбираться особенно не стал — купил новый. Кстати и он вел себя так же (((( Третий купленный клапан работает уже 20ткм!
Насчет заворачивания. Тут целое искусство. Недоворот — обороты бешеные, заворот- глохнет. По инструкции заворачивать надо ключем, причем не до упора, а как бы смяв наполовину резиновое колечко, наживленное на эмкхх. В этом положении находится стабильный участок характеристики «пропускания».
Твои 2-3 градуса- как раз ты переехал эту точку стабильности. Опытные карбюраторщики заворачивают на глазок, даже без проверки.
[em]> Как влияет нестабильная работа электромагнитного клапана холостового хода на расход бензина и приемистось машинки?
> [/em]
имхо приемистость падает, т.к. в этой ситуации едешь при некотором переобогащении смеси (как бы на подсосе), по этой же причине и расход несколько завышен.
Кстати, надо глянуть чистоту и «правильность» иглы клапана хх( и седла тоже, его продуй с эфиром. Бывало у меня, что там скапливался конденсат и я ездил из-за него как на неприрученном скакуне).
Кстати — проверка клапана 1. Выкручиваешь клапан (если он вкрученый)
2. включаешь питание машины (но не заводишь)
3. надевашь провод на клапан
4. прикасаешься корпусом клапана к металу машины.
При КАЖДОМ прикосновении должен слышиться и ощщущаться щелчок. Если он ощущается НЕ сразу или через раз — меняй клапан. (50руб — лучше покупать «боченок» ИМХО)
Источник
Электромагнитный клапан?
Речь здесь, ес-но, пойдет о работе на Холостом Ходу прогретого двигателя, т.е достигшего рабочей температуры. Проблемы с пуском и работой холодного двигателя в этой статье не рассматриваются 🙂
Как правило, причиной неустойчивой работы двигателя на ХХ является слишком бедная смесь ХХ, вызванная теми или иными причинами. Если у вас карб — грязнуля, то для начала приведите его в надлежащий вид 🙂 Т.е. его надо полностью разобрать, промыть и продуть, особенно уделяя внимание системе ХХ. Но это тема отдельной статьи. Если при разборке вы обнаружили в поплавковых камерах воду, то могу вас поздравить — вам предстоит сначала вывести из бензобака воду, иначе вся работа по карбу пойдет на смарку. Если же у вас все в порядке, то можно читать ниже 🙂
Для начала убедитесь в правильности состава смеси ХХ с помощью газоанализатора (стенд СО) или просто обогатите смесь в помощью винта качества.
Если у вас штатный Солекс, то вы наверняка после очередной чистки карбюратора и установления ХХ спустя некоторое время наблюдали падение оборотов ХХ и слегка их поднимали винтом количества. Это, кстати, объясняется неизбежным постепенным загрязнением канала ХХ под винтом качества. Со временем скорость загрязнения сильно снижается 🙂 Похожая ситация наблюдается также после замены или чистки свечей. Так вот, слишком приоткрытая винтом количества дроссельная заслонка дает путь разрежению у отверстия переходной системы ХХ (или ПС 1-ой камеры), а то даже приводит и к срабатыванию ГДС (главной дозирующей системы) в виде падения капель бензина из распылителей. Из канала переходной системы ХХ поступает гораздо бОлее богатая смесь (хотя и из того же канала, что и щель ХХ, но не ограниченная винтом качетсва), чем из щели ХХ, а т.к. разрежение все же мало, то воздух успевает отделиться от бензина и бензин выпадает каплями Как упала капелька в задроссельное пространство, так обороты возрастают, сгорела — опустились. А на подходе следующая капелька 🙂
Так же бензин может стекать по стенкам камер из-за отсутствия уплотнительных колец на корпусе ускорительного насоса и (!) на канале ХХ — латунной трубке, соединяющей две половинки карба — она торчит из нижней части.
Не забудьте, что у карба две камеры, и у заслонки второй камеры тоже есть щель, а у этой щели — отверстие переходной системы второй камеры, из которого, в случае слишком большой щели, тоже может капать бензин 🙂 Однако, эта щель — тема отдельного разговора.
Ну, и ес-но, необходимо проверить топливный жиклер ХХ на электромагнитном клапане (на мятость и чистоту), а также момент затяжки этого клапана. Очень важный момент ! Я насаживаю жиклер на клапан не до конца, а затем начинаю заворачивать клапан в карб, причем сначала только двумя пальцами до момента, пока клапан не будет держаться в корпусе карба. Затем полностью откручиваю винт количества (пока заслонка не придет в свое крайнее закрытое положение) и запускаю двигатель и прогреваю до тех пор, пока можно закрыть воздушную заслонку (убрать подсос). Если двигатель глохнет, можно слегка приоткрыть дроссельную заслонку винтом количества. Затем опять же рукой начинаю доворачивать клапан, пока двигатель не заглохнет, т.е. когда клапан перекроет подачу топлива через систему ХХ. Можно слега помочь себе ключиком 🙂 Ес-но на корпусе клапана должны находиться металлическое и резиновое колечки ! Потом проверка : одеваю на клапан колодку с управляющим проводом (а можно и напрямую от АКБ) и запускаю двигатель — он должен работать (отрегулируйте при необходимости обороты ХХ), при снятии провода — глохнуть. Если нет — ищите причину неисправности (см. Раздел Дизелинг). ВНИМАНИЕ ! Главное не перетянуть клапан, иначе жиклер замнет седло в корпусе карба и ХХ вы вряд ли когда-нибудь настроите — надо будет менять верх карба. После сего отрегулируйте состав и обороты ХХ.
На стабильность работы двигателя на ХХ влияет так же подсос воздуха, могущий возникнуть в следующих местах (буквально сверху-вниз):
Негерметична диафрагма пускового устройства. Заменить. Щели между верхом и низом карба. Могли выкрутиться (или забыть вкрутиться :-)) некоторые из винтов крепления верха к низу, прохудиться прокладка. В конце-концов, возможно даже искривление верха карба из-за падения или снятия на горячем моторе (хотя это менее критично, нежели в п.8) Разгерметизировавшиеся технологические заглушки на самом карбе. Обнаружить и залепить, например, двухкомпонентным автоклеем. Порванный или слетевший шланг отбора разрежения к вакуумному корректору распределителя зажигания или негерметичен сам вакуумный корректор. Маловероятно, но возможно плохое прилегание крышки экономайзера мощностных режимов к корпусу карба. В этом случае у вас бы всегда там подтекал бензин и при стоянке опустошались бы поплавковые камеры. Заодно можно проверить целостность диафрагмы ЭМР.
Теоретически возможно влияние на ХХ системы вентиляции картера на ХХ, т.е негерметичность тонкой трубки от клапанной крышки к патрубку карба. Если же маслоотсекатель забит, то по этой трубке и каналу в карбе масло может попадать в задроссельное пространство и оказывать влияние на работу двигателя на ХХ. Однако, будьте уверены, что если так оно и есть, то этот канал вскоре забьется грязным маслом и подсос воздуха оттуда будет исключен 🙂 См. Раздел Масло в воздушном фильтре. Однако еще раз повторюсь — на практике я такого пока не замечал.
Так же подсос воздуха может происходить и через. винт качества ! При отсутствии резинового уплотнительного колечка на винте воздух будет попадать непосредственно в смесь ХХ у выхода ее под заслонку. Был случай, когда ко мне приехал один перец с жалобами на провалы и неустойчивый ХХ. Поиски привели к. отсутствию оного винта, как токового ! Вот такие приколы бывают. 🙂 Наиболее часто встречающаяся проблема возникает у жертв криворуких мастеров или по собственной неопытности. Еще раз наломинаю : ни в коем случае нельзя снимать карб с горячего двигателя ! ТОЛЬКО на холодном ! Еще есть умники, которые любят подтягивать на горячем двигателе гайки крепления карба или просто их перетягивать. Все это безобразие ведет к искривлению плоскости карба. Устранить это (если еще будет возможно) можно притиркой плоскости на мельчайшей шкурке, положенной на ровную поверхность. После этого необходимо промыть карб.
Прокладки между карбом и впускным трубопроводом. Проверить и, при необходимости заменить. Их всего три, включая термоизоляционную. Шланг отбора разрежения для вакуумного усилителя тормозов от впускного трубопровода. Проверить крепления и отсутствие трещин. Аналогично и шланг эконометра. Иногда трещины могут образоваться у самой панели приборов. Если панель приборов высокая, то проверьте герметичность заглушки.
Воздух может так же подсасываться в месте крепления коллектора к двигателю. Замените прокладку. Проверку местонахождения щелей и и пр. легче всего проверять проливкой предполагаемых мест сгорающими составами, например, аэрозолью для чистки карбов или WD-40, AB-80 и т.д. Если обороты двигателя возрастут, то вы попали точно в цель ! Однако, это еще не все ! 🙂 Проблема в неустойчивом ХХ может возникнуть и из-за элементов системы зажигания.
Разболтавшийся центробежный регулятор в трамблере (ослабление пружин) может уводить УОЗ в разные стороны. Чем больше УОЗ, тем выше обороты и наоборот. Вперед, на регулировку 🙂 Свечи. Проверьте их общее состояние и зазор. Увеличеныый сверх нормы зазор может привести к пропускам в подаче искры. При штатной системе зажигания зазор д.б. 07-0,8 мм, при микропроцессороной — 1мм. Многое зависит и от катушек зажигания.
ВВ провода. Они должны быть чистыми и плотно сидеть на свечах и трамблере, а то при тряске на ХХ контакт может теряться Поколдуйте над металлическими контактами проводов или просто обтяните резиновые наконечники пластиковыми хомутами.
Слишком раннее зажигание так же может повлиять на стабильность ХХ в худшую сторону. Но хочу еще раз отметить, что если начальный УОЗ выставлени правильно и с системой зажигания все в порядке, но не стОит крутить трамблер для стабилизации оборотов ХХ, ищите проблему в другом ! Так же могут иметь место глюки с датчиком Холла, коммутатором и проч., но это как правило сказывается не только на ХХ. Неужели все ? Ан нет ! 🙂 Иногда доходит до смешного : человек подъезжает к светофору, включив сигнал поворота и, остановившись, наблюдает скачки стрелки тахометра (или эконометра). Он даже не подозревает, что в данный момент он устраивает дискотеку сзади стоящим автомобилистам — у него повреждены «дорожки» в задних фонарях, а ведь стоп-сигналы отбирают немало энергии. К чему это я ? А к тому, что надо содержать электропроводку в порядке, в т.ч. и Черный Ящик (монтажный блок). Такая большая неприятность, а так легко решается, не правда ли ? :-)))
Источник
Подскажите, пжлст, как правильно поменять ЭМК?
И что надо проверить при его покупке? Есть какие-нибудь «секреты»? Какой лучше покупать?
И там вроде есть какая-то тонкость с закручиванием?
Элементарно Снимаешь уплотнительное резиновое кольцо, закручиваешь до упора, считая обороты. Закручиваешь РУКОЙ, т.е. до упора, а не со всей дури :). Потом выкручиваешь, надеваешь резинку и закручиваешь на СТОЛЬКО ЖЕ оборотов.
Покупать ЭМК в магазине, в котором тебе его в случае неработоспособности поменяют. Собственно возле магазина же и поменять можно, там делов на 10 минут
Работоспособность проверяется так. На ХХ мотор должен работать, а ежли сдернуть провод с ЭМК — глохнуть. Если на ХХ не работает, а работает тока ежли педаль газа поджимать приходится — то клапан дохный. Ежли со сдернутым проводом продолжает работать — то недокручен
Значится так. 0. Прогреваешть мотор и убираешь подсос.
Все работы удобнее делать с помошником (чтобы было кому двигатель заводить)
1. Снимаешь уплотнительную резиночку на клапане.
2. наживляешь клапан на резюбу (на один виток, чтобы не отвалился).
3. Заводишь двигатель.
4. Неторопливо вворачиваешь клапан по появления попытки двигателя заглохнуть.
5. Докручиваешь клапан до устойчивого нежелания двигателя завестись без подключенного контакта клапана.
6. Глушишь двигатель.
7. Выворачиваешь клапан, считая обороты.
8. Возвращаешь резиночку на место и заворачиваешь клапан на отсчитанное количество оборотов. Последний оборот можно крутить с контролем работоспособности клапана (то есть с работающим движком, п.5).
9. В конце работы можно довернуть клапан градусов на 30 и проверить работоспособность системы — двигатель должен устойчиво глохнуть при снятии клеммы ЭМК.
Это страховка для тех, кто мало упражнялся в заворачивании 😉
Резинка под ЭМК достаточна велика, потому момент посадки клапана в седло можно пропустить и по сей причине свернуть резьбу в дюрале.
ЗЫ. Вот почему многие просят среднюю часть карба.
Источник
