Если зажаты клапана уаз

Содержание

Клапана зажаты — признаки слишком маленьких зазоров клапанов
Признаки слишком маленьких зазоров клапанов двигателя
Третий раз регулирую клапана. А они поять стучат.
Если зажаты клапана уаз
Если зажаты клапана уаз

Клапана зажаты — признаки слишком маленьких зазоров клапанов

Слишком маленькие зазоры в клапанном механизма двигателя (клапана зажаты) — неисправность которую необходимо устранить как можно быстрее, не откладывая ее в дальний ящик.

Причин этому как минимум две — тарелка клапана с маленьким тепловым зазором по мере прогрева двигателя будет неплотно прижиматься к своему седлу в головке блока так как стержень клапана подвергается тепловому расширению и удлиняется. Это приводит к обгоранию и разрушению кромки тарелки и ее посадочного гнезда в головке. Клапан прогорает.

Вторая причина дополняет первую. Появившийся зазор между тарелкой клапана и седлом в головке приводит к потере герметичности камеры сгорания. А наличие в ней определенного давления в конце такта сжатия (компрессия) — одно из условий эффективного горения топливной смеси и получения от двигателя максимальной отдачи. Зависимость тут простая — падает компрессия — падает мощность двигателя.

Признаки слишком маленьких зазоров клапанов двигателя

— Двигатель плохо запускается

Если хотя бы в одном цилиндре двигателя автомобиля снижена компрессия (а при маленьких зазорах клапаном она бывает снижена практически во всех), о запуске двигателя с первой попытки можно забыть, так как топливная смесь в таком случае плохо поджигается и плохо горит.

— Двигатель троит на холостом ходу

Если к плохому поджигу и горению смеси добавить разброс в величине компрессии для цилиндров, то двигатель троит на холостом ходу, а в особо запущенных случаях может время от времени пытаться заглохнуть. Отрегулировать и стабилизировать холостой ход винтами «качества» и «количества» карбюратора не удается.

— Выстрелы в карбюратор

Если зажат впускной клапан и зазор у его тарелки большой, то возможен выброс горящей топливной смеси во впускной коллектор двигателя и карбюратор. Все это сопровождается холопками и даже выстрелами, пугающими прохожих и самого водителя.

— Выстрелы в глушитель

Аналогичные хлопки и выстрелы могут производится в выпускной коллектор двигателя и глушитель автомобиля, так как в случае зажатого выпускного клапана зазор у его тарелки будет большим и через него горящая топливная смесь будет выбрасываться. См. «Стреляет и хлопает в глушитель (причины не связанные с карбюратором)».

— Провалы и рывки при нажатии на педаль газа

Работающие через раз цилиндры двигателя не дадут в полной мере обеспечить разгон автомобиля при нажатии на педаль газа. В ответ водитель получит провалы и рывки, а не подхват.

— Снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля

Низкая компрессия в цилиндрах по причине зажатых клапанов, как уже отмечалось ранее, не позволит получить от двигателя желаемую мощность и приемистость, так как топливная смесь в камерах сгорания будет гореть не эффективно (из за низкого давления), и даже иногда не поджигаться вовсе (пропуски зажигания).

Что можно сделать если имеются веские подозрения на слишком маленькие зазоры клапанов?

Необходимо провести проверку тепловых зазоров клапанов и при необходимости провести их регулировку согласно инструкции.

Регулировка клапанов на двигателе ВАЗ 2108, 2109, 21099

Предварительную оценку состояния клапанного механизма двигателя автомобиля можно сделать проведя измерение компрессии или специальную безразборную проверку.

Измерение компрессии в цилиндрах карбюраторного двигателя

В случае, если ситуация запущена и клапана прогорели, придется снимать головку блока и производить их замену.

Примечания и дополнения

— Тепловые зазоры в клапанном механизме двигателей 2108, 21081, 21083, 2111: впускные — 0,15-0,25, выпускные — 0,30-0,40 мм.

— Тепловые зазоры в клапанном механизме двигателей 2101, 2103, 2121, 21213 и их модификаций: впускные — 0,14-0,17, выпускные — 0,14-0,17 мм.

— Подбираем шайбы для регулировки клапанов для регулировки клапанов: «Шайбы для регулировки клапанов».

Источник

Третий раз регулирую клапана. А они поять стучат.

Рано мне пока завидовать клапанам, мне для начала самому факту езды завидовать надо =) Вот когда поеду — тогда поговорим про клапана =)

Я вот всёже склоняюсь в сторону дизеля мерсовского, найти бы способ это зарегистрить — было бы совсем хорошо.

Кстати, а как ты вопрос с регистрацией решил на сегодняшний день?

то что закалка нужна — ежу понятно, а вот то наскол то что закалка нужна — ежу понятно, а вот то насколько?
насколько я помню есть разные степени закалки и они сильно отлиичаются по свойствам.

судя по тому что калится не все коромысло, а только его часть — закалка там очень поверхностная.

то есть теоретически можно попробовать и самому в масле.
вопрос — кто это делал практически?

Ну про холодный синтез на кухне ты загнул 🙂 > по технологии обработки металла, но на сколько я понимаю,
> цементирование в домашних условиях.

== Там именно не в домашних, а в уличных! 🙂 Мощный костер потребно разводить.

> Это конечно проще чем холодный синтез на кухне, но тоже не то.

== Да там вроде просто все, надо только достать все нужные реактивы. А дальше все расписано — чего, сколько, как емкость подготовить, как в нее детальки закладывать, то се, сколько греть — от этого глубина цементирования зависит. Целая технология. 🙂 Вот.

Я это все к чему — там вся эта байда про цементирования, фосфатирования и прочие азотирования приводилась как раз для упрочнения всяких деталюшек. Так что если надо — могу книжку поискать и инфу выдать.

Источник

Если зажаты клапана уаз

Народ помогите понять природу явления:
Двигатель 4218 переделан на 92 бензин.
Регулирую клапана по камасутре, прогреваю — клапана гремят, но двигатель работает ровно.
На горячию снимаю клап. крышку мерию зазор 0.3 .0.35 — тот же что ставил на холодную.
Ставлю на горячую 0.2 на всех клапанах, завожу -клапана не гремят, но двигатель троит, явно зажаты клапана.
Снимаю крышку везде 0.2.
Разве зазор не должен уменьшаться с прогревом двигателя ?
Почему двигатель не работает при зазоре 0.2 выставленном на горячую ?

Конечно уменьшаются с прогревом. Вы просто не прогрели двигатель. Температура тосола не говорит о прогреве движка. Потому как за прогрев ГРМ отвечает не ОЖ, а масло. А оно прогревается в холодное время года гораздо дольше ОЖ. Что бы говорить о полном прогреве при 0-5 градусах за бортом надо минут 30 покататься и желательно с нагрузками.

У меня такие же наблюдения, как и у вас. Правда зазоры не мерил. До работы ехать минут 15. Завожу движок, прогреваю до 60 градусов, поехал. До работы доезжаю, грохот от клапанов нидецкий. Проверяю зазоры, все в норме. А поехал на шашлычки, через 30 минут движок зашептал. Грохот пропал. Приехал, пока удочки закинули, мясо пожарили, то, да се, пора уезжать. Завелся, опять грохот. Поехал. Через минут 25-30 грохот пропал. Вот такая фигня. Именно по этому гидрокомпенсаторы и придумали.

Колебание зазоров на прогретом движке зависит от температуры масла (потому как штангам нагреваться больше не от чего), а она зависит от того, наколько сильно давишь тапку.

Если движок холодный, на какое-то время после заводки зазоры увеличиваются от номинала: блок и голова уже нагрелись от тосола, а штанги холодные (удлинение клапана, имхо, влияет незначительно). Отсюда стук. Потом по штангам начинает течь горячее масло и зазоры выравниваются, устаканиваясь в прогретом состоянии. Дальше — в зависимости от режимов движения: после каждого хорошего отжига на какое-то время уменьшаются (удлинение штанг от горячего масла), потом снова приходят в норму. То есть если пережать несильно — движок будет колотить только после больших нагрузок, если сильно — постоянно.

Регулировать клапана на горячую можно только если движок прогревать после каждого отрегулированного — он же остывает, в результате если первый ты отрегулируешь нормально, восьмой (к которому доберешься через десять минут) получится зажатым.

Ни в коем случае не оспариваю, что нагрев клапана то же вносит лепту в уменьшение зазора, но стучать перестает через 25-30 минут после начала работы движка (в холодное время). Согласитесь, что для разогрева клапанов это многовато получается. Все же основной вклад в уменьшение зазора дает именно штанга. А с учетом того (как вы сами сказали), что она не столько маслом, сколько вообще воздухом греется, то учитывая теплоемкость воздуха (ничтожная величина по сравнению с теплоемкостью тосола), получает быстрый прогрев головки и блока тосолом и медленный прогрев штанг. Отсюда и получается, что по тосолу движок прогрет до 80 градусов, а грохот стоит как в кузнице.

Владимиру. Получается, что обречены. И нифига не сделаешь.

Физика там такая:
Блок и головка из алюминия, при нагреве алюминий расширяется больше, чем стальной стержень клапана и стальные толкатели. Штанги тоже делают из алюминиевого сплав, именно чтобы они расширялись с нагревом также как блок и головка, потому они не в счет. Из всего этого следует, что у прогретого и НЕРАБОТАЮЩЕГО мотора зазор в клапанах будет больше, чем у холодного. Именно потому зазоры в клапанах регулировать можно ТОЛЬКО на холодную, ибо отрегулируешь на горячую — зазоры будут уменьшены. И этот эффект 9увеличение зазоров с прогревом) я наблюдал многократно на машине.

Теперь остается вопрос, а почему тогда зазоры вообще оставляют, если с ростом температуры они растут? Потому, что при работе мотора под нагрузкой на высоких оборотах температура клапанов намного выше, чем блока и головки. И вот тут то зазоры в 0 и уходят!

Отсюда вывод: регулируем зазоры как по книжке на ХОЛОДНОМ моторе и не паримся :).

На нижневальном(аллюминиевом) моторе, зазоры при 20град , и при полностью прогретом до 80 град(включая масло и штанги) — разнятся на 0,02-0,03 мм, не более. Кто бы, и что бы не говорил. Я этим заморачивалсчя специально, и дотошно. Регулировал и на «горячую», и на «холодную» — уже не десятки, но сотни раз. Интересна физика явления — набросай схему мотора и обозначь, что , из чего сделано и представь разницу в коэффициенте расширения . Понимание — придёт.:)

Странно. Я на Оке специально мерил несколько раз, на совсем горячем моторе (тоже градусов 80) разница с холодным 0.1 мм примерно, на теплом 0.05 соответственно. Т.е. разница весьма существенная. Но на Оке кулачек распредвала прямо на клапан давит, без штанг и коромысел. На УАЗе, возможно, вклад дает тот момент, что высота алюминиевой штанги больше чем расстояние от нижнего конца штанги до опорной плоскости стойки оси коромысел. Но клапана то тоже больше.

Э-эх!:D На «Оке» РВ где находится!? А для «жигулей» раньше было два щупа. Один 0,15мм, а второй 0,20мм. Так вот — 0,20мм , вроде как для регулировки на прогретом моторе. И оба мотора верхневальные. А Мы какой обсуждаем?:D

Ну, чисто теоретически я пока не допер, за счет чего на УАЗе эта разница такая маленькая :).

Корпус РВ (пастель) верхневального мотора, расширяясь удаляет РВ от рокеров, или толкателей клапанов, как на моторе 2108, 1111 и т.д. А у нижневального мотора, штанги выполненные из того же материала, что и БЦ, (а именно — аллюминия) имеют такой же коэффициент расширения и следовательно — компенсируют «вытягивание» кинематики привода.
Увеличение расстояния, между седлом клапана и его направляющей — частично компенсируется удлиннением стержня клапана. Но, в случае с аллюминиевой ГБЦ — это не существенно. Примерно так. )

Ну, на самом деле на нижневальном моторе точно так же ГБЦ расширяется и удаляет от клапана ось коромысел. Единственно, что может компенсировать это — штанги все-таки чуть длинее, чем расстояние от распредвала до плоскости опор оси коромысел.

Ну да и бог с ним, как нибудь сам на практике проверю, как регулировать буду, нагрею мотор и еще раз измерю зазоры :).

Источник

Если зажаты клапана уаз

guido/Andrey/с. арбюратор_.htm
без фотографий написано здесь
Проверка зазора в клапанах.

Признаки зажатых клапанов.

Мотор хорошо заводится на холодную на как только температура нагрева подходит примерно к 50. 70 то появляется тряска, плаванье оборотов и мотор может даже заглохнуть на ХХ. при увеличение оборотов до 1500. 2000 тряска не пропадает и мотор не тянет. При более худшем варианте мотор плохо заводится и трясётся сразу.

Ещё один способ проверки не герметичности впускных клапанов. При снятой кастрюли воздухана, при резком нажатие на газ из горловины карба слышатся хлопки и хлюпанье. (это сгорает прорвавшиеся через щели смесь)

Лично я выставляю зазоры клапанов на прогретом но не горячем моторе. Например через пол часа после езды.

Первый способ можно так сказать для опытных.

Выставляется в моторе первый цилиндр в ВМТ верхней мёртвой точке. Хотя это конечно не обязательно. Но так всё таки легче.

Берутся щупы на 0,25мм. для впускных клапанов и 0,3мм. Для выпускных клапанов. А также листок бумаги с карандашом или ручкой.

Снимается клапанная крышка.

Выкручиваются свечи. Иначе будет тяжело крутить колен вал. Хотя можно и не выкручивать. Так как при сжатие колен вал начинает упираться а это значить, что в одном из цилиндров идёт сжатие. Но об это во втором способе.

Сначала проверяешь зазор во всех подряд клапанах которые шевелятся, когда их пошевелить рукой, в верх и в низ. Какой при этом шевелится проходит настройку и после отмечается на картонке или листке бумаге, Что этот номер клапана прошёл регулировку. Получится примерно половина клапанов сразу проходит за раз регулировку. Затем надо провернуть колен вал на пол оборота и проверить все остальные на которых коромысла начинают свободно шевелится. Не забывая отмечать какие при этом клапана прошли проверку. Если через два оборота какой-то клапан не зашевелился все равно. Значить он зажат. И его надо ослабить а затем снова отрегулировать. При таком способе с непривычки можно и запутаться.

Крутишь колен вал до тех пор пока при движение колен вала какие то парные коромысла впускного и выпускного клапана , первого или там четвертого цилиндра не перестанут шевелится (шевелится это перестать давить на клапан и поднявшись в максимальную точку остановится) Это значить что в этом цилиндре идет сжатие и оба клапана закрыты. Теперь можно проверять зазор в клапанах. После проверки проворачиваешь дальше колен вал, как правило опять на пол оборота и смотришь где в паре опять коромысла клапанов поднялись и застыли, значить этот цилиндр тоже находится в такте сжатия смеси. Эти клапана тоже проверяются. Итак до конца.

После настройки всех клапанов надо ещё раз, два раза провернуть мотор и проверить все клапана на зазор опять.

Но есть ещё один способ. Можно сняв крышку с распределителя зажигания посмотреть на какой провод свечи смотрит бегунок. Если смотрит например на первый цилиндр. То значить в первом цилиндре сжатие, что и требовалось найти. Стоит ли поршень абсолютно в ВМТ не важно. Так как тыльная сторона кулачка на распрет валу имеет идеальный радиус. И как только кулачок сошёл с толкателя то он тут же перестает давить на толкатель все 220 градусов тыльной стороны. (в разных машинах разные градусы но всё примерно в этих приделах градусов). Теперь начинаем проверять зазоры в первом цилиндре. Потом проворачиваем колен вал до тех пор пока бегунок не станет на очередной контакт ВВ провода. Колен вал в этом случае провернётся на 180 градусов. Провод контакта придет к четвёртой свече, это значить что в четвёртом цилиндре идет сжатие и клапана в нем то же можно проверять. И так все цилиндры по ходу движение бегунка или пальца.

Так регулируются зазоры клапанов в моторе где распред вал находится в нутрии блока.

На моторах где распред вал находится на самой головке, ещё легче. Регулируются все клапана у которые, тыльная сторона распред вала не касается коромысла или стаканчика толкателя. Это хорошо видно визуально. Причем на распред валу сразу видно, что клапан зажат. Так как тыльная сторона распред вала не матово жёлтая как все остальные а блестящая. Пройсходит это от того, что коромысло или толкатель не имеет зазор с распред валом и всё время давят на него и вышлифовывает до блеска. Причем встречались моторы в которых регулировочные шайбы толкателей стаканчиков вышлифовывались так распред валом до глубины от 0,5 до 1мм. Наверно водилы были полностью глухими или абсолютно не понимали в машинах ни черта. Но факт остаётся фактом.

При затяжке контрогаищей гайки на толкателе уплывает размер на щупе. Надо учитывать, что при затяжке гайки, выбираются все люфты в резьбе болта, примерно на 0,1мм. То есть вы померили щупом зазор он лезет как надо зажимаете гайкой болт регулировки и о Боги. Щуп болтается! Для этого надо делать зазор при регулировке несколько меньше примерно на 0,05. 0,1мм. при этом щуп начинает немного подклинивать. Но при затяжке болта гайкою зазор выбирается и щуп станет свободней входить в зазор.

Второй нюанс. Щуп при нормальном зазоре должен входить с легким натягом, то есть вы должны ощущать какое-то сопротивление. Но если щуп входит в зазор без сопротивления значить зазор скорее всего больше нормы.

Правило непонятности. Бывают зазоры которые как не регулируй он все равно то зажимает щуп то слишком большой. Или как не регулируй все равно клапан стучит. Такое бывает из-за неправильных выработках или если штанги клапанов поставлены не в паре с толкателями и регулировочными болтами. В результате чего размеры будут долго плавать до тех пор пока не притрутся. В этом случае клапана лучше сделать с большим зазором, чем с маленьким. Так как уж лучше клапана звенят (потеря можности не большая всего 2. 3 процента.) чем они будут зажаты и прогорят. А это грозит уже большим ремонтом. Основные причины по которым зазор не удаётся нормально выставить.

При ремонте мотора были сняты и поставлены не притёртые один к другому детали ГРМ. В этом случае придется проверять зазор клапанов довольно часто. Во всяком случае проверял всегда после 500 километров или двух трёх часов работы мотора на ХХ после переборки мотора при приработке поршневой. А так же после 1000километров. А там видно будет.

Толкатель в паре со штангой.

Коромысло в паре клапаном. Клапан притирается к коромыслу и на клапане образуется канавка. В этом случае надо у клапана шлифануть торец на который и давит коромысло. А так же шлифануть заново коромысло клапана. Но это уже только при ремонте головки блока. Или поставить клапан так как он работал до этого.

Так же эта выработка мешает щупу нормально выставить зазор. В этом случае надо надо настроит зазор от руки выпускного клапана (как это не банально), сравнивая зазор на стук с другим уже настроенным, выпускным клапаном. без выработки. Или отрегулировать зазор с помощью часового индикатора.

Рисунки плавающих зазоров. которые при настройке с помощью щупа дают стук. Синим нарисован щуп, а красным зазор не проверяемый щупом. Верхний рисунок коромысло давит непосредственно на клапан а нижний кулачок давит на коромысло НИВА и класика.

Проворачивать колен вал лучше всего за крыльчатку вентилятора (мясорубки) если она имеет привод от мотора. Если у вас виско муфта или мотор имеет электрический вентилятор охлаждения, то вам остаётся крутить мотор за храповик или болт колен вала. Лучше при этом, что бы ключ был трещоточным. Если у вас передне приводной автомобиль то, вывешив любое переднее колесо и включив прямую или пятую передачу крутить колесо.

При настройке зазора надо крутить регулировочные болты. Как правило они имеют резьбу с шагом на 1мм. Это значить что за один оборот болт опустится или поднимется на 1мм. Смотря куда вы крутите. И если вам надо уменьшить зазор на 0,1мм. то вам понадобится провернуть регулировочный болт всего на 30 градусов по часовой. А не делать по пол оборота или крутить по мизеру.

Как отрегулировать зазор в головках с шайбами. Кода эти шайбы нигде не продаются будет написано в статье ремонт головок.

Ещё одна причина по которой зазор в клапанах невозможно выставить. Это биение самого распределительного вала. При биенье в 0,05мм. Гуляние зазора в клапане для большинства моторов уже будет 0,1мм.

Внимание. Если вы переделали мотор с 76 под 93 бензин то надо обязательно увеличить тепловой зазор в клапанах на 0,05. Если мотор переделан мотор под газ то надо тоже увеличить зазор в клапанах на 0,05мм. Если мотор переделан под 93 и работает на газе то зазор надо увеличить сразу на 0,1мм.

Внимание. Если заменить стальные штанги на алюминиевые или титановые то вам придется также увеличить зазор на 0,1мм. Эти металлы имею больший коффициэнт расширения чем стальные.

Фотография на которой ясно видно, что зазор между кулачками и клапаном отсутствовала и тыльная сторона кулачка тёрлась об (шайбу, или толкатель или об коромысло). Затёртая тыльная сторона кулачков блестит полосками.

А на этой фотографий тыльные стороны кулачков не терлись. Зазор в клапанах был хороший. С лева тыльные стороны кулачков они мутно коричневые от масляных отложений а справа сами носики кулачков. Хорошо видно, что они отличаются по цвету. Они блестят.

Правило регулировки клапанов на 4 цилиндровом моторе с 8 ю клапанами.

Ставится первый цилиндр в ВМТ и регулируется зазор в 1,2,4,6 клапане. Отсчёт клапанов идет от радиатора или помпы.

После этого проворачивается колен вал на 180градосов (пол оборота) и регулируются уже 8,7,5 и 3 клапан.

Поставить первый цилиндр в ВМТ и регулируется зазор сразу в обоих клапанах. Затем поворот на 180 градусов и регулируется тоже оба клапана 2го цилиндра, затем еще проворот на 180 градусов и регулируются оба клапана 4го цилиндра и затем провернув ещё на 180 градусов регулируется оба клапана уже 3 го цилиндра.

Также пробои искры в самой системы зажигания.
Статья здесь без фотографий
Проверка ВВ (высоко вольтных проводов).

Прежде всего надо проверить высоковольтные кабеля на наличие трещин, от старости резина дубеет (становится деревянной) и лопается, в месте изгибов. Хорошо утечка тока через повреждённую изоляцию наблюдается тока ночью. При заведенном моторе старые провода с трещинами светятся как новогодняя ёлка. Если кивота это не впечатляет. То можно попробовать другой способ. Взяться одной рукой за кузов или мотор а другой рукой прощупывая пробежаться по проводам и наконечникам. В случае пробоя напряжения, высокие впечатления вам будут обеспечены. Хотя лучше если проверить проводом. Заземлив один конец провода на раме или моторе а другим концом, проводить им вдоль кабеля на расстояние примерно 2. 5мм. Со всех сторон провода а также подсвечников и колпачков на крышке трамблёра. Тем более, что именно там и лопаются резиновые колпачки. Не помешает и крышку трамблёра таким же способом проверить. Кстати именно этим способом и выявляются утечки тока по кабелям не проявляющие своего дефекта при нормальной езде, но только до первой лужи. Где через трещины начинает проникать влага и по ним искра стремится к минусу.

Второй способ обрызгать провода солёным раствором. Позаимствуйте на время распылитель у вашей жены. Ими наши жены, обрызгивают цветы или брызгают всякую химию на грязные пятна. Зимой провода имеющие трещины, покрывшись инеем тоже дадут утечку тока. Причем самое интересное, что при утечке тока искра на свече все-таки будет. Но не стоит обольщаться! Она будет слабой и в этом случае смесь будет зажигаться с некоторым запоздание. Что на слух часто даже и не определишь. Но температура сгорания будет ниже а значить и мощность упадёт. А при высоких оборотах. Так сказать слабо подожонная, сгорающая смесь ещё и выпускной клапан начнёт подогревать!

В этом случае можно обрызгать провода WD-40 это на временя поможет. Так как масло не проводит ток и создаст изоляцию. А масло WD-40 обладает большой проникающей способностью и затекает через некоторое время в любую щелочку, и выдавит от туда влагу.

Измерить сопротивление проводов высокого напряжения, включая и центральный от катушки к трамблёру. Поставить переключатель стрелку мультиметра на Сопротивление 20К и коснутся с двух сторон щупами, Внутренних контактов проводов. На УАЗах и land Roveraх и других автомобилей тоже, оно должно быть равное 5К.

Высоковольтном проводе сопротивление не должно быть выше 5 + -1Ком. Если при касание внутренних латунных контактов мультиметор будет показывать ноль или ОООчень большое сопротивление то надо проверить, провода на внутренний обрыв токопроводящей жилки. Это частый дефект. На фотографий показано, как тока проводящая нить выходит из центра шнура и заходящая за латунный контакт внутри подсвечника.

Но также часто токопроводящая жилка обрывается внутри подсвечника. В этом случае мультиметр будет показывать ноль всегда. Даже если вы его переключите на максимальное сопротивление в 200К. Основная причина такого дефекта по моему мнению является.

1) Болтанка незакреплённых проводов. Из-за чего ВВ провод в месте соединения с подсвечником, всё время изгибается и токопроводящая жилка со временем обрывается. Вить не зря же эти провода закрепляют вместе, они таким образом меньше болтаются.

2) Основная причина. Это когда со временем подсвечники, как бы приклеиваются в свече и их снимают со свечи тяня за провод. Соответственно провод вытягивается сильнее чем подсвечник и жилка в нутри обрывается. А происходит это так. Владелец горящий желанием проверить свечи или в благом намеренье заменить их. Берётся двум пальцами за самый кончик подсвечника а остальные пальцы автоматически обхватывают ВВ кабель. И начинает тянуть. В результате подсвечник ещё держится на свече а задняя его часть и выходящий из него провод начинает вытягиваться под усилием. Результатом такого вытягивания и является частый обрыв жилки. В этом случае если у вас возможность сначала надо подорвать отвёрткой подсвечник со свечи а затем взявшись пальцами за середину подсвечника и не обхватывая сам кабель пальцами, потянуть его. Но только делайте это без фанатизма, что бы не порвать резиновую юбку подсвечника и не повредить изолятор свечи!

В своей практике. Оборванный провод в подсвечнике я отремонтировал так. разрезал подсвечник аккуратненько вдоль. Вынул из него провод. Обрезал ВВ провод на 2 или 3см. выше того места куда он заходит в подсвечник. Аккуратненько потом снял изоляцию с токопроводящей жилки. Собрал все назад вместе. Склеил резиновый подсвечник резиновым клеем. Потом побрызгал это место WD-40, подождал 5 минут, вытер насухо и намотал с верху изоленту. И после этого машина пробегала ещё два года. Без намека на пробой изоляции ВВ проводов.

Был случай когда в у ГАЗ 53 плохо работали цилиндры. Для начала на нём поменяли ВВ провода. Так как они уже совсем задубели и искрили в темноте. Помогло но при этом стали плохо работать 7й и 8й цилиндр. Поменяли вакуумник, свечи, шланг к вакуумнику, карбы и даже уволили моториста. Но виноват оказался не моторист а электрик! Который аж через полтора года, соизволил проверить ВВ провода на сопротивление. Оказалось, что у подсвечников этих двух проводов, сопротивление показало бесконечность! Вот такими оказались новые провода.

Мотор работала хорошо но временами плохо заводился. Однажды проработав 1час на ХХ и будучи выключенным, он на отрез отказался заводится и если заводился то через 10. 30 секунд мотор захлёбывался и глох. При этом были слышны постоянные хлопки в карбюратор и в выхлопную трубу. Из выхлопной трубы валил чёрный выхлоп не сгоревшим топливом. При этом на педаль газа мотор почти не реагировал разгоняя мотор только до 1,5тыс но очень вяло. На машине стоят новые ВВ, трамблёр но был не перебран и проверен карбюратор. На излишки поступления топлива указывали залитые свечи и дымление испаряющего топлива из свечного отвестия откуда была выкручена свеча. Но и мотор правда крутили долго, так что не сгоревшего и скопившегося бензина в цилиндрах хватала. Разобрали проверили и не зря. На лицо явный перелив в поплавковой камеры. Но вить мотор работал хорошо до этого? Проверили крышку трамблёра бегунок. Были проверены также пункт зажигания и зазор в контактах. Метки ГРМ не стали проверять, по причине того, что хлопки шли в обе стороны а при сбитых меток ГРМ хлопки идут либо в одну сторону либо вообще мотор даже заводится не будет. Скажу честно возились долго пока не догадались проверить мультиметром НОВЕНЬКИЕ ВВ провода. И выяснилось, что центральный провод (от катушки до крышки трамблёра), выдавал от 14,2 до 14,8КилоОм. Вот тебе и новые провода! После замены центрального ВВ провода искра стала уверенно пробивать 15 миллиметровый зазор с громким щелчком. По всей видимости повышенное сопротивление растягивает саму искру и в место щелчка в нужный момент, происходит растянутая во времени искра. В результате смесь всё равно загорится но загорится уже значительно позже а так как смесь уже будет уже разжиматься, после прохождения поршня ВМТ то и горение будет идти уже очень медленно. Со всеми вытекающими для мотора последствиями.

При этом не поленились и проверили этот провод на мощность искры и сравнили с исправным ВВ проводом. Искру он выдавал ни чем не отличимую от нормальной. Конечно всё таки какое о отличие и было! Но оно не бросалось в глаза и если сравнивать силу искры то на глазок отличия не увидишь.

Фото этого ВВ провода. Правда не видно, что с одной стороны латунный контакт выглядит окисленным. Явно эти провода где то долго лежали на полке во влажном помещение.

Если саиты не откроются по проверки бензонасоса то здесь описано все но без фоторк.
Проверить как легко подается топливо.

Основные признаки плохой или не достаточной подачи топлива к карбюратору.

Сначала машина плохо тянет в горку. Это характеризуется тем, что после того как машина пошла на подъем, метров через 100. 300 приходится потихоньку давить на педаль газа и когда педаль газа дойдет до упора, машина постепенно начинает сбрасывать скорость и вам приходится переходить на более низкую передачу. Хотя до этого машина брала этот подъем без проблем. Хотя подъем в 6. 7 градусов должна брать любая машина на прямой передаче без проблем.

Затем через некоторое время, при разгоне в горку появляется уже ощутимый провал, когда вы давите на газ.

Позже машина плохо тянет, приходится в горку уже заезжать на третей. Но при этом хорошо держит ХХ и тянет на средних режимах. При этом наблюдается тенденция, двигателя пытается заглохнуть когда машина трогается с места на холодном моторе.

Прежде всего надо обратить внимание когда это началось? Если началось после заправки на ненадёжной заправке. Причем, чем стремительней эти признаки наступали, тем больше вероятность, что у вас в баке гов. ный бензин. А может и газовый кондецат? Тем более, что он пахнет также. Но его испаряемость и теплоотдача далека от бензина. Если есть подозрение, что это так то слейте остатки бензина с бака. Если его много. А если его не очень много то разбодяжде его действительно нормальным бензином. Или если у вас есть возможность переключитесь на другой бак. Не редко при сливание бензина, через некоторое время (через день) видно, как бензин сливается прослойками. То сначала лился красный бензин, а потом чисты прозрачный или на оборот.

Проверка бензонасоса и подающей системы топлива.

Сначала надо заранее подкачать в карбюратор в топлива. Не забудьте, что кулачок бензонасоса, на распределительном вале может в этот момент давить на лапку бензонасоса и диафрагма бензонасоса не сможет опускаться до конца, что бы набрать свежую порцию топлива. В таком случае надо провернуть колен вал примерно на пол оборот. Снимается топливо подающий шланг к карбюратору и втыкается в гранёный стакан. После надо крутануть мотор стартером. За 4. 5 скачков, гранёный стакан должен быть примерно на четверть полным! Граненый стакан до верхней риски где грани прекращаются, это 200гр. Четверть стакана это как раз 45. 50гр. Плевки должны быть резкими а не длится медленной не прекращающейся струйкой. Не менее важное, что бы в топливе не присутствовали пузырьки воздуха. Если у вы думаете, что с топливом поступает и воздух. Значить надо подставить за место стакана тару побольше и прокачивая, не спеша топливо, убедится , что вместе с топливом действительно поступает воздухом. В этом случае проверяются, топливо проводы, топливный фильтр и краны до бензонасоса на предмет подсоса воздуха. Это будет ещё та работка. Когда вы открутите топливо провод от штуцера и посмотрите на него со стороны дырдочки. То на конусе топливо провода который прижимается к конусу штуцера. Должна быть белая полоска кольцом (пятно контакта) не тронутой ржавчиной. Если это белое колечко где то пересекла ржавчина, окись или оно не полное. Значить через это место будет происходить подсос воздуха. Правда при проверки на герметичность придётся откручивать каждый штуцер. (также проверяются на герметичность и трубки к сцеплению и тормозам) Если у вас топливо подается через резиновый шланг. То вам придётся отсоединить шланг и хорошенько просмотреть штуцер на который садится шланг на наличие окиси и ржавчины. Если это наблюдается то надо зачистить мелкой наждачной бумагой штуцер. Сам Шланг надо проверить на наличие трещин. Один из дефектов пропускание через резиновый шланг воздуха это когда резина под хомутом со временем проседает и перестаёт держать герметично. Пошевелите резиновый шланг на штуцере. Если он легко шевелится, значить вам надо его покрепче затянуть хомутом или. Если это возможно, обрезать немного шланг и надеть на штуцер заново. Давление подаваемого топлива бензонасосом должно ровняться 0,15. 0,25кг , Производительность примерно 2 литра в минуту на холостом ходу. Статья проверки топливо подачи с видео.

Если топливо при проверке поступает мало, для начала отсоединяется фильтр тонкой очистки который ставят между бензонасосом и карбюратором и повторяется даже самая процедура. Если результат тот же то. Проверяем систему подачи топливо от самого бензонасоса и так далее до самого бензобака.

Если же при прокрутке мотором топлива подается не достаточно а вот при ручной подкачка топлива в мерный стакан, топливо подается достаточно. Подставив мерный стакан 3. 4 раза нажать на рычаг ручной подкачки. То скорее всего проблемы в рычаге привода бензонасоса. Требуется снять и проверить бензонасос визуально. На износ всех трущихся соединений в механизме. Часто лапка бензонасоса просто болтается на штифту, выделывая люфт в 1,5см.(и такое было). О какой нормальной подаче топлива можно уже говорить при таком люфте. Я же допускал люфт на лапке бензонасоса не более 5мм (УАЗ ГРУЗОВИКИ LAND ROVER). На бензонасосах где лапок нет но есть, что то вроде кнопки люфт должен быть не более 1мм (ВАЗ 2108, 2109).

Так же проверяем на выработку сам шток который и давит на эту кнопку. А самое главное проверяем толщину прокладок между бензонасосом и корпусом. Если толщина слишком большая то насос будет давать очень мало топлива. так как между штоком и кнопкой бензонасоса будет большое расстояние.

Если с лапкой привода все хорошо. Значить проверяются клапанные механизмы и сеточка на впуске клапанов на предмет забитости (если она там есть). Сами клапана в бензонасосе, можно проверить на герметичность не разбирая бензонасоса. Затыкается пальцем впускное отверстие бензонасоса и прокачивается топливо в ручную. Когда палец засосёт вакуумом надо прекратить подкачку. Палец не должен отлипать. Если отлип значить впускные клапана не герметичны. Выпускные можно проверить лишь подключив на выходе из бензонасоса манометр. Манометр должен показывать давление 0,3кг и удерживать его как минимум 3 минуты. Потом проверяется подающий топливо провод к бензонасосу. Косвенный признак того, что выпускные клапана держат достаточно хорошо, это то, что после того как я подкачал ручной подкачкой бензонасоса топливо в карбюратор и примерно через минуту (пока вылезу из под капота, возьму отвертку, откручу хомут и стяну его в низ по шлангу и стяну не до конца сам шланг со штуцера) при снятия шланга со штуцера карбюратора из образовавшихся щелей сильно брызгает бензин. При этом его количество можно оценить как граммов 3. 6. Значит выпускные клапана всё таки держут.

Внимание. Клапана на сухом бензонасосе при покупке в магазине не возможно проверить. Сначала надо залить в бензонасос хоть чуть чуть бензина. И его клапана приобретут достаточную герметичность.

С бензонасосом все стало ясно. Он например работает. Теперь для того, что бы проверить нармальную подачу топлива к бензонасосу надо прежде всего открыть крышка с заливной горловины бака.

Отсоединяется , топливо провод от бака к бензонасосу. Одевается на него шланг и ртом вдувается воздух в бак. Если воздух идет легко и в баке раздается бульканье. То проблема в бензонасосе. Если же наблюдается некоторое затруднение. То проверяется для начала топливо проводы на предмет погнутости, кран переключения баков (а открывается ли он на самом деле). А также если машина стоит на морозе . Возможно перемерзание топливо проводов от находящийся в топливе воды. Для начало воздушным насосом или воздухом высокого давления, продуваются топливо проводы в обкатку в бак. Если после этого воздух ртом продувается хорошо в обратку (то есть в бак) и топливо поступает хорошо. Значить имеется гряз в баке и её откинуло воздухом от сеточки приемного фильтра в баке. Ничего не поделаешь придётся снимать бак и чистить его. Правда если на приемном труба проводе имеется сеточка. То можно ездить опять до тех пор пока она опять не засорится. А после аккуратненько вынуть датчик уровня топлива и почистить его. Продув в обратку сжатым воздухом.

Теперь проверяем карбюратор.

Хотя он можно сказать и не причем но есть пару моментов.

В первую очередь у карбюратора проверить входной фильтр. Бывает и так, что и он при наличие фильтра тонкой очистки забивается?! Во как бывает. Но эффект будет такой же как и при плохо работающем бензонасосе. Топливо во же, ещё не успела попасть поплавковую камеру, где его уже начнет дозировать карбюратор. При чем этот фильт может забиться, а визуально выглядеть вполне чистым. Я его для надежности всё равно продуваю сжатым воздухом и потом пробую продуть ртом. Был такой случай пока из карба фильтр не вынули, ну не ехала машина. А вить фильтр проверяли до этого два раза. Чистеньки не забитый! Пока его одним концов ко рту не прижали и заткнув другой конец пальцем не продули. А он не дуется, только еле еле. Было, что то в виде прозрачного желе на его латунной сеточки и это желе и закупоривала фильтр.

Карбюратор разобрать и скрупулезно проверить все. Зазоры заслонок, пусковые, рабочие а также проверить. А также проверить. А те ли жиклеры топливные и воздушные стоят в первичной и вторичной камере? Так же продуть грушей или воздухом ВСЕ каналы карба. Проверить на заедание автомат опережения трамблёра (крутануть рукой). И наконец самое главное. Если на холодную едет а на горячую нет. То бывает так что топливо провод от насоса до карба да и сам бензонасос перегреваются от горячего воздуха и перестают нормально функционировать. Способ проверки такой. Обматываешь мокрой тряпкой топливо провод и ложишь мокрую тряпку на насос. Поехала машина? Значить дело в перегреве труба провода и бензонасоса.

Бывает так, что поплавок задевает за стенки за поплавковое камеры, после чего как хочет так и заливает уровень топлива. Для этого надо хорошенько осмотреть его.

Если игла не держит или клинет. То тут можно так проверить.

При переливе Бензин бывает даже льётся в наружу. Если снять воздушный патрубок и посмотреть в диффузор первичной камеры, в этом случае неплохо иметь с собой фонарик. То при переливе с главного распылителя будет видно как с него капают капли бензина. Что не допустимо на холостом ходу.

Также неплохо посмотреть на игле поплавковой камеры поясок притёртости на кончике жала. Если это матовое поясок не полное по толщине по окружности, то скорее всего, что игла садит криво. Если игла имеет резиновое колечко на кончике. То может случится так, что колечко вырабатывается или его вообще нету.

Кстати язычок который давит на шарик иголки при полностью утопленной игле. Должен быть под прямым углом относительно игле и параллелен крышке карбюратора. Если это не так то язычок будет давить на иглу под некоторым углом и игла начнет садится боком. И есть большая вероятность, что игла когда нибудь начнёт подклинивать.

Правильно согнутый упор иглы.

Не правильно согнутый упор иглы. Язычок упора смотрит под углом. А значить на иглу будет давить как бы в бок. Появляется большая вероятность его подклинивания.

Проверка иглы на герметичность. Снимаешь верхнюю крышку карбюратора и переворачиваешь его верх тормашкой. Поплавок под собственной тяжестью должен надавить на иголочку и перекрыть виртуальную подачу топлива. После этого высасывается ртом воздух, через штуцер подачи топлива. Если имеется братка её заткнуть пальцем. После выкачки воздуха, языком затыкается отверстие штуцера. Вакуум должен держаться как минимум пол минуты. Затем пальцем поднимается поплавок в верх. Воздух тут же поступает и язык отлипает. Затем снова опускаем поплавок и снова выкачиваем воздух и так 3 . 5 раз.

Фотография конечно выглядит не патриотично. Это не гараж а квартира.

Замена подачи топлива в наглую. Применяется только в крайних случаях. Когда не понятно, что чудит толи топливо подача толи зажигание. Ставится канистра или пластиковая бутылка из под фанты с вырезанной в крышке дыркой на крышу машины. Крышку из под фанты заменить сподручнее целлофаном одетым за место крышки и затянутую нитками или проводами и сверху воткнуть шланг при этом сбоку неплохо проткнуть маленькое отверстие иголкой. Что бы по ходу убели бензина воздух замещал его, иначе самотёк прекратится. Из Другова конца шланга подсасываешь бензин (только пить его не надо, если уж попал в рот промойте рот, водой с содой) и втыкаешь его в штуцер карба. Всё теперь у вас имеется независимая подача топлива. Правда магистраль топливо подачи от бензонасоса лучше затронуть. Я в таком случае обматывал карандаш изолентой до нужного размера и воткнув его в шланг затягивал хомутом. На всякий случай поставьте рядышком исправный огнетушитель. Подача топлива знаете ли не традиционная а крышу от мотора трясет.

Теперь о создание паровой пробки в бензонасосе. Я уже подымал этот вопрос на Форуме. Но никто не стал в нем участвовать. А я знаю со 100 процентной уверенностью, что машина на которую приходилось постоянно ложить мокрую тряпку на бензонасос. Именно после ликведацый этого дефекта, заработал как надо бензонасос.

Маё личное мнение, что паровая пробка в бензонасосе появляется по нескольким причинам.

Это недостаточное давление бензонасоса на выходе. По мануалу написано. Насос должно давить топливо не менее от 0,12 до 3кг на см. Для этого не обязательно иметь манометр. Можно воткнуть в бензонасос резиновый шланг и подняв на высоту три метра от насоса покачать бензонасос. Если уж трех метров нету то сгодится и два метра лишь бы эти два метра продавил бензонасос. Интересно а если бензонасос стоит с низу мотора и подаёт топливо на верх к карбюратору. А перепад высоты уже 0,5 метра, значить давление упадёт уже на 0,05кг. Не слишком уж маловато останется давления до карбюратора всего 0,07кг на см? Малейший сбой в системе и давления топлива станет не достаточно. Если давление бензонасоса составляет ниже 0,15кг на см. То можно пружину под диафрагмой немного растянуть. Но если пружина ставит давить сильнее 0,3кг на см. То будет быстро изнашиваться диафрагма и сам бензонасос.

Не достаточное поступление топлива к бензонасосу. По моему мнению это основная причина. Топливо поступает к бензонасосу не достаточно быстро. Из за чего возникает эффект вакуума в бензонасосе, когда диафрагма идет в низ. К слову именно с помощью вакуума гонят дистиллированную воду а не кипячением. Вакуум образовался топливо испарилось! Вот вам и паровая пробка. Эффект образования пробки несколько снижает положенная мокрая тряпка на бензонасос. Основные причины образования вакуума.

Вакум образуется по нескольким причинам. Первое. Плохая вентиляция бака. В крышке бензобака стоят клапана. Один из них открывается и впускает воздух в бак при разрежение 0,03кг на см. А вить у нас бензонасос выдает уже при минимальном давление к карбюратору всего 0,07кг на см. Сдается мне, что эти 0,03 надо отнять от 0,07. Что получилось? Едва едва хватает. Если этот клапанок хоть немного начнёт заедать. То получается вот, что. Машина постояла в баке давление медленно но уровнялось. Вы начинаете проверять бензонасос он работает на ура. Но стоит машине поездить и высосать из бака с пяток литров а может и менее. Чем бак полнее, тем быстрее образуется вакуум. Как в баке образуется вакуум. Вот вам и противодействие и образование газовых пробок. Признаки образования вакуума в баке. Когда открываете крышку бака, слышно как туда заходит воздух. Правда в баке должно быть немного вакуум но это вы уже сами должны определить. На моём Land roverе стоит за место этого клапана паралонавая прокладочка. Смекайте сами. А можно просто воткнуть выход бензопровода к бензонасосу в поставленное ведро и тупо слить бензин из бака. И наблюдать. Не стала ли струи-ка топлива прерываться от входящего в трубку под разрежения воздуха? Например у моего друга проблема с пробками в насосе начались после того. Как подтянули герметично все шланги к баку вместе с вентиляцией. От туда всегда вытекал бензин, после заправки. Потом появился проблемы с бензонасосам? А прекратились они, после того как был вынут топливо приёмник из бака, проверена приёмная сеточка на входе. Она была чистой! А резиновую прокладку, на топливо приемнике, оставили старую. А то, что она после будет герметично держать, были большие сомнения. Но после этого проблемы прекратились! Значить в бак пошел дополнительный воздух через эту неплотную прокладочку и разрежение в паке пропало.

Заедание самих впускных клапанов в бензонасос, или их проходное сечение слишком мало. Поэтому на холостых всё будет окей а как только топливо потребуется больше под нагрузкой. Начнет возникать разрежение, из за того, что топливо не будет успевать перетекать промеж клапанов. Тут только визуально можно определить состояние клапанов. Но это уже из разряда ни разу не встречал.

Источник