Как проверить электромагнитный клапан турбины опель астра j

Клапан регулировки давления наддува опель астра j

Эта история началась примерно год назад. При интенсивном разгоне то ли на 3, то ли на 4 передаче, вылезла ошибка «Подходит срок тех. обслуживания», машина сдулась и подрастеряла кучку лошадей, превратившись в овоща. После перезапуска двигателя кони вроде бы вернулись обратно, но через пару дней разбежались снова. Чека не было. В сервисе посмотрели ошибки (был недодув и одновременно передув турбины), на пробег (тогда было около 160 тысяч), развели руками и сказали, что, видимо, турбине настал каюк и пора бы её починить или поменять (в зависимости от толщины кошелька).

Лишних денег тогда особенно не было, как не было и уверенности в том, что план лечения верный. Особенно удручало отсутствие чёткого диагноза, а все эти разговоры «давайте поменяем половину машины и посмотрим, как оно будет» я не очень люблю. В общем, спас меня коллективный разум. Для начала было принято решение поменять датчик давления во впускном коллекторе, что дало временный эффект (на одну поездку). Следующим кандидатом на замену стал клапан регулирования давления наддува Pierburg 7.03833.02.0 (стоит на самой турбине).

Тем, кто не может открутить злосчастный болтик его крепления, дарю лайфхак, чтобы понять, решит ли замена клапана вашу проблему и надо ли этот болтик вообще откручивать. Клапан для испытания можно вообще не крепить — он отлично держится на трёх трубках и разъёме. Потом, конечно, болт всё равно придётся откручивать, а это, скажу я вам честно, тот ещё геморрой.

Ощущения после замены: машина словно ожила. Мгновенный результат. По Torque Pro раньше был наддув в пределах 4-5 PSI, теперь, после замены клапана — до 15 PSI. Разница в три раза, как вы понимаете, очень даже чувствуется. Машина перестала тупить, управление разгоном более адекватное, выросла максималка и улучшилась динамика.

В продолжения борьбе с передувом был купленный клапан который идет в оригинале т.е. Pierburg.
Так как мной было сделано: Чистка геометрии турбины. Датчик наддува во впускном коллекторе. Чистка клапана ЕГР. Замена клапана регулировки наддува фирмы Meat&Doria. Новый интеркулер. Это дало определенный результат — машина поехала лучше, но передув остался.
Все таки начал грешить что клапан от фирмы Meat&Doria не самый лучший, поэтому и поменял на Pierburg.
К сожаления передув никуда не исчез, но после замены заметил что он начал появляться после 3000, а не на 2500 как на клапане от Meat&Doria. Да и машина заметней поехала лучше. Из вывода могу сказать что кране не советую ставить клапан Meat&Doria. Теперь осталось в планах: Чистка впускного (но как понимаю это не избавит от передува). Новая турбина. Удаление катализатора. Не так давно проехался pf hektv на GTC с таким же мотором z13dth. По ощущениям машина совсем другая, передачи включаются как по маслу и что больше всего понравилось так это Тяга, которой у меня нет(

Pierburg 701420020 Преобразователь давления, турбокомпрессор 2052 руб

Последние тысяч 40 (из 135) замучился с автомобилем, не было мощности и прыти…
На что я только не грешил, и турбина, и АКПП, и бензонасос, и клапана распредвалов… неоднократные посещения оф.дилера, поиски подобных проблем в интернете, и на форумах, не приносили никаких результатов…

Проблема эта начинала о себе напоминать еще на 60 тыс.км, но тогда это происходило крайне редко, и перезапуск сразу решал проблему. Дальше, с ростом пробега, всё стало постепенно усугубляться… Дошло до того что автомобиль стал ездить как с простым атмосферным двигателем.
Был поменян термостат, из-за падения температуры на ходу (думал и на это, вдруг свечи заливало из-за недогрева), полностью поменяно масло в АКПП (неадекватно себя вела, поэтому попадала под подозрения, что в ней вся прыть и теряется), поменял трубку идущую от впускного коллектора на адсорбер (машина на разном количестве топлива, ехала по разному, в моём случае, чем меньше топлива, тем лучше), бегло проверили и турбину, люфтов в ней нет, сомнений она не вызвала (хотя пробег уже хороший). Но всё это к каким-либо колоссальным изменениям не приводило…

Ошибок не было вообще никаких, не активных, не в памяти. А менять всё просто так «на обум» уже не было желания, да и по деньгам накладно… Почти решил забросить это гиблое дело, ибо все разводили руками, и понятия не имели в чем же дело… Ну думаю, я пытался, но видимо не судьба…))

С месяц назад познакомился с человеком со своего города (через соц.сеть), тоже на Инсигнии. Разговор завязался примерно так: «а у тебя бывает, что машина не едет?»))
Начали мы вместе разбираться с проблемой, он в один сервис поехал, а я в другой… Вообщем в итоге и его машину всю перелопатили, и мою, ошибок не было не у него, не у меня…

Когда у него добрались до электромагнитного клапана регулировки давления турбины (путем замены с другой Инсигнии, случайно оказавшейся в нужном месте, в нужное время), и выяснили что проблема в нём, я уже на тот момент знал об этой проблеме (в своём сервисе сказали, мол как трубка на адсорбер придёт, ты поменяй её сам, если ничего не изменится, то приезжай снова, попробуем поменять «клапан турбины»).

Знакомый «по несчастью» начал искать этот клапан, и нашел на разборке прям в нашем городе, с разбитой Астры (пробег 4000 км), отдал за него около 5-6 тысяч, плюс замена, и машина у него полетела «в космос». Я воодушевился таким итогом и тоже начал искать по разборкам, но не нашел, либо новый (от 18 до 25 тысяч рублей), либо был вариант с Б/У за 12 тысяч (пробег 45 тысяч км), но Б/У с таким пробегом даже не рассматривал, ибо есть вероятность что он уже тоже мёртвый, или на подходе…

Хотелось конечно поставить оригинал, чтоб всё было «По ФЭНШУЮ», но…
В итоге позвонил в свой сервис, договорился о приезде. На столе лежал подготовленный электромагнитный клапан, производства PIERBURG (как и у нас в оригинале), по форме такой же, только не имеет шланчиков в комплекте (они легко снимаются с родного клапана при надобности), и у него немного другой разъём подключения, поэтому надо поменять фишку (любой механик сделает без проблем). Поменяли мне его, и отправили кататься/тестировать…, мне кажется мою улыбку на лице видели все водители и прохожие на улице))))
Машина сразу стала «нервная» (в хорошем смысле этого слова), ощущение что она весит не 1700, а 1300 кг. Чуткий отклик на педаль, добавляешь газа, она прижимает, ты еще добавляешь, она еще прижимает, и так до тех пор, пока не упрешься педалью в пол) Расход кстати понизился немного. А если еще добавить к этим плюсам, стоимость этого клапана…, я чуть не разрыдался от счастья))) Как говорится: «одной рукой рулю, другой слезы счастья вытираю»)))
Всё вместе (новый клапан + замена) обошлось в 3300 рублей.

Клапан этот ставится почти на весь Фольксвагеновский автопарк, но ребята в сервисе сказали что даже на БМВ и Мерседесы его ставят, лучше альтернативы нет. Доподлинно каталожный номер к сожалению не знаю (выкинули коробочку, пока ходил до банкомата), знаю что нужен именно оригинальный от Фольксвагена, хотя вроде разобрался с номерами, если смотреть по каталогам Фольксвагена, то на данный момент этот клапан имеет номер 06F 906 283 F, мне поставили еще со старым артикулом 03С 906 283 В (потому что спросил про каталожный номер когда оплачивал ремонт, мастер сказал что начинается на 03С, а дальше не помнит), а есть еще отдельно Pierburg 7.02588.04.0 и Pierburg 7.00470.07.0 (соответственно), на прямую от производителя.

Фишка которая подходит к этим клапанам под номером «1J0 973 722 — Корпус разъема», стоимость примерно 500 рублей. На практике выяснился один момент…, фишка эта «пустотелая», т.е. к ней нужно подыскать пины в электро магазине или автозапчастях. Либо «обкрамсать» родную фишку, но имейте ввиду что наша родная фишка отдельно не продаётся, и идёт только вместе с косой электропроводки двигателя.

В моём случае всё подключено через «переходник», т.е. в родную фишку подключены 2 провода (длина 8-10 см), к этим проводам подключена фишка от фольксвагена, и далее к клапану. Всё аккуратно заизолировано, и притянуто хомутами. При желании всё можно быстро демонтировать, и при этом всё остаётся в первозданном виде.

Источник

Как проверить клапан управления турбиной?

Двигатели с турбиной отличаются более высокой эффективностью при меньших затратах топлива. Чтобы отрегулировать работу турбины, необходим специальный клапан управления. С его помощью регулируется давление жидкости и воздуха. Двигатель может работать и без этого устройства, но, не имея никакого ограничителя, он быстро выйдет из строя, так как ничем не контролируемая нагрузка на него будет увеличиваться. Это обусловлено тем, что мощность турбированного двигателя зависит от количества поступающего в цилиндры воздуха. Его поток обеспечивается за счет турбонаддува.

Проблема в том, что постоянно увеличивающийся поток воздуха превышает максимально допустимое давление в цилиндрах, что негативно сказывается на двигателе. Для контроля подачи воздуха таким образом требуется клапан управления турбиной. В его задачи входит ограничение воздушного потока, чтобы избежать чрезмерных термических и механических нагрузок на силовой агрегат. Благодаря этому устройству не сокращается срок службы составляющих двигателя. Поэтому клапан управления всегда должен быть в исправном состоянии. Ниже рассмотрим принцип его работы, возможные поломки и способы проверки на работоспособность.

Принцип работы клапана управления турбиной

Для начала следует разобраться с принципом работы самой турбины. Она вращается за счет движения отработанных газов выхлопной системы. Они создают давление и вращают крыльчатку турбины, которая, в свою очередь, подает воздух в цилиндры. Скорость вращения крыльчатки напрямую зависит от скорости движения выхлопных газов. Следовательно, чем больше в камеры сгорания подается горючей смеси, тем интенсивнее проходят выхлопные газы, все быстрее раскручивая турбину. В результате в цилиндрах создается избыточное давление, способное навредить поршневой группе. Чтобы этого избежать, необходимо уменьшить давление выхлопных газов на крыльчатку турбины.

Для этого используется клапан управления турбины, работающий на пневматическом принципе. Он представляет собой заслонку, которая выпускает с турбины избыточные выхлопные газы, снижая таким образом вращение крыльчатки. Заслонка имеет привод, на который воздействует воздушное давление, нагнетаемое компрессором, который вращает турбина. На клапан воздух подается через шланг, подключенный к выходному отверстию компрессора. Таким образом, как только от сильного вращения создается избыточное давление, привод заслонки клапана открывает ее, выхлопные газы выходят, крыльчатка замедляется и давление, создаваемое компрессором, снижается. Как только оно снизится до установленных параметров, заслонка снова закрывается.

Как проверить клапан управления турбиной

Способы проверки зависят от типа клапана, который может быть электромагнитный или вакуумный. Особенность проверки их заключается в том, что их нет необходимости снимать с автомобиля. Рассмотрим способ проверки каждого устройства индивидуально.

Как проверить электромагнитный клапан управления турбиной

Чтобы проверить данное устройство, его не требуется снимать с машины. Достаточно разогнать двигатель на холостых оборотах до 3000 и понаблюдать за лапкой заслонки. Она должна перемещаться, открывая и закрывая заслонку, регулируя таким образом давление в турбине. Если же она не функционирует, значит электромагнитный клапан управления турбиной вышел из строя. Кроме того, неработоспособность клапана отразится на панели управления в виде ошибки датчика абсолютного давления, сообщающего о превышении нагрузки двигателя.

Как проверить клапан вакуумного типа

Первое, что необходимо сделать, это проверить целостность проводки. С помощью вольтметра измеряется напряжение на клеммах клапана. Если прибор показывает 12 вольт, значит питание к устройству подается. Вторым шагом будет замер сопротивления, для чего используется мультиметр, переключенный в режим омметра. При нормально работающем устройстве данный показатель будет примерно 15 Ом. Далее необходимо выполнить диагностику на слух. При хорошо прогретом двигателе вакуумный клапан управления турбиной должен работать беззвучно. Если же слышится писк, значит его обмотка замкнута и он требует замены.

Признаки неисправности и способ их устранения

Одним из признаков поломки считается некорректная работа двигателя при оборотах свыше 3000. Это верный признак того, что необходимо выполнить диагностику клапана. Еще один признак, – когда гудит клапан управления турбиной. Это может быть постоянно или при быстром ускорении автомобиля. Гул может означать, что снижена пропускная способность устройства и оно медленнее сбрасывает давление в турбине. Это обусловлено тем, что в отработанных газах, проходящих через заслонку, присутствуют остатки топлива и машинного масла. С учетом высокой температуры все это оседает на заслонке в виде копоти и нагара, снижая пропускную способность.

Решить данную проблему можно путем обычной чистки. Для этого придется демонтировать устройство, чтобы получить доступ к заслонке. Чистка клапана управления турбиной позволяет вернуть ему корректную работоспособность, и если других технических проблем с ним нет, гул исчезнет, а при 3000 оборотах двигатель будет работать стабильно. Существуют и другие признаки некорректной работы клапана управления турбиной:

на поверхности турбины появляются подтеки технической смазки;

автомобиль стал медленнее набирать разгон;

дребезжащий шум при запуске силового агрегата;

нарушена герметичность маслопроводов.

При появлении таких признаков необходимо выполнить диагностику данного устройства. Если проверка клапана управления турбиной для вас является задачей невыполнимой, обратитесь в любой автосервис компании Oiler, и мастера вам помогут. Автосервисы расположены в разных частях Киева, возле дорожных развязок, а потому имеют удобный подъезд.

Источник