Как работает клапан адсорбера гольф 3

Клапан продувки адсорбера часто ломается, расход бензина сразу возрастает. Проверить его проще пареной репы

Система улавливания паров бензина устанавливается на авто с нормами токсичности евро 2 и выше. Нужна она, для того, что бы не допустить попадания в атмосферу из бака той части бензина, которая может испаряться даже при не высокой температуре. Самым главным элементом этой системы является адсорбер, он состоит из емкости, в которую насыпан активированный уголь.

Когда двигатель заглушен самые легкие углеводороды из которых состоит бензин испаряются (при работающем двигателе это тоже происходит), поступают по шлангам в адсорбер, здесь эти пары оседают в виде пленки, капель на гранулах угля, то есть конденсируются. Уголь становится мокрым.

Адсорбер соединен с впускным коллектором двигателя через электро клапан продувки. Когда двигатель работает, при определенных условиях, контролер открывает его, в адсорбере образуется разряжение (давление ниже атмосферного), воздух через специальный канал который постоянно соединен с атмосферой начинает засасываться в него. Воздух проходит через активированный уголь подхватывает влагу, капли бензина и уносит их на впуск, далее в цилиндры. То есть адсорбер продувается свежим воздухом, бензин вместе с ним уносится, уголь высыхает.

Контролер управляет клапаном продувки по определенному алгоритму.

Он включает его не сразу после пуска двигателя, а только после того, как датчик кислорода прогреется и начнет выдавать нормальный сигнал. По этому датчику эбу контролирует работу клапана продувки. То есть когда он открывает этот клапан, в цилиндры начинают поступать пары бензина и неучтенный дмрв воздух. Датчик кислорода на это реагирует и контролер, учитывая его сигнал, корректирует время впрыска на форсунках.

Точно также контролер проводит диагностику системы улавливания паров, если есть определенная реакция от датчика кислорода в тот момент когда клапан открывается, значит система работает нормально. Если же реакции нет либо она ниже или выше порога, то контролер заносит в память код ошибки неправильный расход воздуха через клапан продувки адсорбера, на панели приборов загорается лампочка Чек.

Признаки того, что клапан неисправен, это неустойчивый холостой ход, обороты плавают, просадка оборотов при резком закрытии дросселя, подергивания авто при разгоне, расход бензина вырастает.

Если клапан не работает, не открывается, то адсорбер не будет продуваться и со временем в нем накопится конденсат, в результате он может выйти из строя.

При откручивании пробки бензобака можно услышать шипящий звук, это может говорить о том, что система не работает, продувки нет.

Часто бывает, что клапан со временем начинает не герметично закрываться или заклинивает в открытом состоянии. Проверить просто, на заглушенном двигателе снимаем шланг, который идет от клапана к дроссельному патрубку и дуем в него либо наоборот втягиваем, создаем разряжение. Если продувается, то клапан точно неисправен.

Далее нужно завести двигатель и подождать какое то время, пока он прогреется. При работе на хх можно услышать как клапан стучит, можно приложить к нему руку и почувствовать как он срабатывает. Снимаем тот же шланг с патрубка и дуем в него, должна чувствоваться пульсация, но лучше втягивать в себя, а не дуть, потому что клапан может выйти из строя так, что при давлении он будет работать, а при разряжении нет.

Контролер подает на клапан импульсы напряжения с определенной частотой, он периодически закрывается и открывается, чем больше частота, тем сильнее продувается адсорбер, по этому при правильной работе клапана, должна чувствоваться именно пульсация давления, в тот момент когда мы дуем в шланг. Если же он продувается равномерно или совсем не продувается, значит клапан неисправен. Но если он совсем не работает, то возможно неисправна цепь. Для того, что бы ее проверить нужно подключить к разъему лампочку, (ватта на 2). Она должна моргать.

Такую проверку можно провести, даже если нет каких либо признаков неисправности, о которых было написано выше, потому, что бывает, что клапан неисправен, но двигатель работает нормально, а расход бензина может быть немного больше.

Если вам было полезно ставьте лайк, и подписывайтесь на канал.

Источник

Клапан продувки адсорбера — как он работает, проблемы, симптомы, проверка

Клапан продувки адсорбера (КПА) является частью системы улавливания паров бензина (EVAP). Система EVAP предотвращает выход паров топлива из топливного бака в атмосферу. Она улавливает пары бензина и временно хранит их в угольной канистре — адсорбере.

Для чего нужен клапан продувки

При определенных условиях работы двигателя, пары топлива удаляются из адсорбера и сжигаются внутри двигателя. Продувочный клапан контролирует количество паров топлива, которое продувается из адсорбера во впускной тракт.

Как работает

В современных автомобилях КПА представляет собой соленоид с электроприводом, который управляется блоком управления двигателя (ЭБУ).

Когда двигатель выключен, клапан закрыт. Когда двигатель работает и полностью прогрелся, ЭБУ постепенно открывает КПА, чтобы позволить некоторому количеству паров топлива перемещаться из адсорбера во впускной тракт и сжигаться в двигателе.

Поток продувки контролируется рядом датчиков. Если он меньше или больше ожидаемого в данных условиях, блок управления зажгёт индикатор «Check Engine».

Проблемы с продувочным клапаном

Наиболее распространенная проблема с клапаном продувки — это когда он заклинивает или закрывается не полностью. Это может привести к включению «Check Engine».

В некоторых автомобилях заклинивший продувочный клапан может вызвать затруднения при запуске сразу после заправки: в течение первых нескольких секунд двигатель может работать неровно и дергаться.

Проблемы с КПА распространены во многих автомобилях. В некоторых моделях Hyundai начала 2000-х годов (Elantra, Santa Fe, Tucson, Tiburon) часто случается заклинивший продувочный клапан, вызывающий код ошибки P0441.

Подобные проблемы довольно распространены во многих европейских автомобилях, включая Audi и Volkswagen. В некоторых автомобилях Mazda неисправный клапан может вызывать код P0446 и другие коды EVAP.

Клапан продувки не очень дорогой и его легко заменить.

Как проверить клапан продувки адсорбера?

Правильную процедуру проверки КПА можно найти в руководстве по обслуживанию автомобиля. Последовательность действий различается в зависимости от марки и модели автомобиля.

Проверка катушки

В большинстве автомобилей клапан обычно закрыт, то есть он должен быть закрыт без напряжения и открыт при подаче напряжения. Причём, когда на КПА подаётся напряжение должен быть слышен отчетливый щелчок.

Проверка герметичности

Следующим шагом является проверка правильности закрытия продувочного клапана и его герметичности. Для этого нужно подключить ручной вакуумный насос (можно использовать медицинский шприц) и приложить вакуум к клапану.

Без напряжения клапан должен хорошо держать вакуум. Теперь подключаем напряжение аккумулятора. Клапан продувки щелкает, и вакуум немедленно падает. В этом случае КПА исправен.

Например, Автоваз рекомендует следующую процедуру:

• Проверить шланги на правильность и надежность соединения.
• Если замечаний нет, подключить диагностический прибор и завести двигатель.
• Выбрать на диагностическом приборе режим «Активные тесты; Управление выходом клапана продувки адсорбера».
• С помощью диагностического прибора открыть клапан, следя за поведением параметра «Текущий коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчика кислорода».
• При открытии клапана с 0 до 96% переменная «Текущий коэффициент коррекции длительности импульса впрыска топлива по сигналу датчика кислорода» изменяется на 10-20% (обеднение или обогащение топливовоздушной смеси).

Помимо клапана продувки адсорбера коды ошибок, связанные с EVAP, часто бывают вызваны неисправным вентиляционным клапаном или крышкой бензобака.

С машиной что то не так.
А что может быть так?
Там есть такой прибор как клапан адсорбера — это клещевик.
Клещь инцефалитный со смертельным укусом.
Укус клещевика — Утес — смертелен. Леонид ,Осиповичь Утесов. «iЯ луюлю под охнами стоять и волнуясь не тая окна смотрят на меня… как на свиданье с юносью моей… Московских окон не гасимый свет»
Он своими клешнями охватывает металическую пластинку и держится не за свое место.
Его нужно снять и выкинуть а на его место ставить обманку.
Говорят 20 ОМ но но клещевик нужно просто просверлить и проткнуть болтом или разместить его в новую маркетинговую нишу вверх клешнями на болты которые держат крышку головки блока цалиндров.
При этом наклоненно нужно сверлить его пустой балон под углом 10 или 15 градусов от вертикали так чтобы он был нацелен на ваши стеклоочистители торчащие в зазоре открытого капота.
Не на себя а при открытом капоте от себя но в сторону инжектора или стеклоочистителей. А до этого клещевик кусал воздушную коробку — это не правильно.
Первое время будет не по себе но но знайте что это уже было и просто накопилось у вас же там под капотом.
Очень больно клещевик кусает воздушный фильтр и водилу и пешеходов.

Вопрос почему так? Вредительство.
Более того авто ВАЗ не говорит что это самая не дорогая но очень ценная деталь ради нее и создают автомобили. Но за такие разговоры уже грозились убить некоторые механники которым они и вправду надоели. Но увы эта деталь большой ценности…
На нее расчет иной. Если сделать фанеру и на обратной стороне намотать змеевик из шланга то получится чертежная доска для начинающего студента. Потом гоняют тосол по трубкам или шлангам а клапан тарахтит. Но но задача создать 6 герц из шести диодов шести конденсаторов и шести сопротивлений и рисовать шести гранным карандашем.
То все чартежи или чарты воплотятся в реалию.
Тосол или метанол будут все исполнять получив информацию через змеевик — зто трубка сложенная в плоскости гормошкой как бы.

Адсорбер можно тоже снять с автомобиля. И даже нужно. Залейте в снятый адсорбер адсорбирующую жидкость и бросьте где нибуть подальше может пригодится а может в ТОПКУ ЕГО!

Переходники с двумя белыми квадратами тоже снимайте не все но оставте один тот до которого руки не доберутся. Именно тот и есть одит который может остаться. Сэпоратор — долой.

Спасибо что поделились весьма ценной инфомацией полученной в ходе спипритических сеансов из другого мира,куда уходят отжившие клапаны EVAP.

Клапан работает слишком громко.
Lada vesta SW 2019 SW germany

Источник

2 Vadim@Golf3 и остальным. Клапан абсорбера

Несколько общих пунктов:
1. аБсорбер или аДсорбер. Я не знаю, как правильно, и мне наплевать, поскольку я не химик.
2. Предназначение клапана продувки абсорбера не имеет никакого отношения к работе двигателя. Это сугубо побочное устройство, предназначенное для вентиляции бензобака, двигатель служит просто вакуумным насосом этой системы.
3. Подключение клапана продувки обычно производится напрямую к аккумулятору, а ECU соединяет его с массой согласно собственной программе.

Теперь к основной теме дискуссии — Клапан продувки абсорбера не работает в режиме прогрева. Чему привожу подтверждение. Заранее предупреждаю — картинки расположены на Народе.ру, а посему могут грузится не сразу, а также не грузится совсем. Ниже каждой картинки будет ее прямая ссылка.

Картинка первая
На этой картике вы видите запись первых десяти минут работы двигателя ABS, установленного на автомобиле Пассат 1994 модельного года. Фиолетовая линия — обороты, Желтая — лямбда регулирование, зеленая — коррекция смеси, голубая — характеристика клапана продувки абсорбера (duty cycle evaporation valve). Для тех кто знает — это пятый блок данных Мономотроника МА 1.2.3, записанный программой ВАГтулс. Снизу будет возможность скачать исходный файл.

Картинка вторая
Все точно тоже самое, но эта запись сделана вечером, и здесь около пятнадцати минут работы, от момента заводки двигателя до его прогрева.
Рассмотрим более подробно голубую линию — с момента пуска двигателя она благополучно сливалась с нижней границей картинки, и только через пять минут работы, когда температура двигателя дошла до 60 градусов, начался первый цикл продувки. Первый цикл всегда длинный — около 2х минут. Потом система начинает работать в обычном для себя ритме — 60 секунд простоя, 90 секунд работы. Вот такие дела.

К сожалению, я потерял такой же график, записанный зимой — там до 60 градусов машина грелась минут двадцать, и характеристика клапана выглядела значительно нагляднее.

Если есть люди имеющие ВАГтулс и желающие посмотреть исходный файл, его можно скачать здесь. Архив ZIP, около 20 кБ.

Если у Вас есть вопросы — милости просим. Мне лень расписывать здесь все, что я читал или вычислял касаемо этого клапана.

С Уважением,
Алексей
Пассат 1994 1.8 ABS

Симптомы по п.1. наблюдаются до момента начала лямбда-регулирования. Все эксперименты только на холодном движке. Температура «за бортом» 15 — 16 С.

За что купил, за то и продаю.

PS: ИМХО, до момента регулирования по лямбде, клапан выступает как стабилизатор оборотов, влияя на качество смеси. Это может зависеть от начальных (базовых?) установок качества смеси (прошивки?). Если смесь (при прогреве) настроена как заведомо обогащенная, то при падении оборотов нужно добавить воздуха (открытием клапана). Если смесь настроена как заведомо обедненная, то нужно дополнительно открыть форсунку и клапан в работе не участвует.
Это только мои предположения.

К примеру — имеем дохлый ДТОЖ. ECU автоматически подставляет вместо значения температуры +80 и клапан запускается сразу после заводки.

: Симптомы по п.1. наблюдаются до момента начала лямбда-регулирования. Все эксперименты только на холодном движке. Температура «за бортом» 15 — 16 С.

Все будет именно так, как ты описал. Лямбда, если она исправна, легко задавит переобогащение смеси, стоит ей только включиться.

: За что купил, за то и продаю.

По результатам любого эксперимента можно выстроить, как минимум, две версии. Максимума не существует — количество версий может быть бесконечно большим.

: PS: ИМХО, до момента регулирования по лямбде, клапан выступает как стабилизатор оборотов, влияя на качество смеси. Это может зависеть от начальных (базовых?) установок качества смеси (прошивки?). Если смесь (при прогреве) настроена как заведомо обогащенная, то при падении оборотов нужно добавить воздуха (открытием клапана). Если смесь настроена как заведомо обедненная, то нужно дополнительно открыть форсунку и клапан в работе не участвует.
: Это только мои предположения.

Неправ. Этот клапан — сугубо побочная система. Стабилизацией ХХ занимаются другие устройства. К тому же, количество воздуха, подаваемого сквозь этот клапан, не настолько велико, чтобы вызвать фатальные изменения в составе смеси. Сравни шланг основного воздухозабора и шланг от абсорбера.
:
: С уважением,
: Вадим

Датчик был живой и жив до сих пор (проверял) :-))

Ответ «как должно быть» знает только VW :-))

Вот если бы алгоритм (полный и правильный) ECU посмотреть где-нибудь.

Да и бог с ним! Все работает, пусть у каждого по-своему :-)) Просто можно на всякий случай и эту проверку делать при траблах. Скинуть трубочку то 1 секунда.

А вот с сечениями позволю не согласиться. Если взять классический случай прорыва подушки моновпрыста, который влияет на стабильность ХХ, то соизмеримые сечения получатся. Мы же не рабочие режимы под нагрузкой рассматриваем.

Истиной в последней инстанции остаются показания мозгов. Если мозги в тот момент считали ДТОЖ неисправным, абсолютно пофиг, какой он был на самом деле. Проверял-то как ?

: Вот если бы алгоритм (полный и правильный) ECU посмотреть где-нибудь.

Порядка трех десятков вариантов самого блока управления и около сотни прошивок — ну и какой из них правильный ?

: Да и бог с ним! Все работает, пусть у каждого по-своему :-)) Просто можно на всякий случай и эту проверку делать при траблах. Скинуть трубочку то 1 секунда.

Можно, если есть лишнее время и деньги. Траблы прогрева — не вина клапана.

: А вот с сечениями позволю не согласиться. Если взять классический случай прорыва подушки моновпрыста, который влияет на стабильность ХХ, то соизмеримые сечения получатся. Мы же не рабочие режимы под нагрузкой рассматриваем.

Нет и еще раз нет. Подушка моновпрыска — она после дроссельной заслонки, там подсасывается воздух в уже созданную смесь. Это ОЧЕНЬ разные вещи. И сечение поболе будет.

Ну если быть точным то трубка от абсорбера ведет тоже в поддроссельное пространство, так что сравнивать эти эффекты можно. Но полностью согласен насчет непричастности этой системы к проблеме.
Михаил

Датчик был живой и жив до сих пор (проверял) :-))

Истиной в последней инстанции остаются показания мозгов. Если мозги в тот момент считали ДТОЖ неисправным, абсолютно пофиг, какой он был на самом деле. Проверял-то как ?

Вот если бы алгоритм (полный и правильный) ECU посмотреть где-нибудь.
Порядка трех десятков вариантов самого блока управления и около сотни прошивок — ну и какой из них правильный ?

Правильный — для того ECU и прошивки, которые стоят на машине 😉 Вот только искать их, честно говоря, нет ни желания ни времени.

Можно, если есть лишнее время и деньги. Траблы прогрева — не вина клапана.

Пускай ты будешь прав! Как я уже написал выше, у меня больше траблов нет, ошибок по ДТОЖ как не было, так и нет. Все работает идеально и меня устраивает. (При чем тут деньги — не понял?)

А вот с сечениями позволю не согласиться. Если взять классический случай прорыва подушки моновпрыста, который влияет на стабильность ХХ, то соизмеримые сечения получатся. Мы же не рабочие режимы под нагрузкой рассматриваем.

Нет и еще раз нет. Подушка моновпрыска — она после дроссельной заслонки, там подсасывается воздух в уже созданную смесь. Это ОЧЕНЬ разные вещи. И сечение поболе будет.

Ну опять все очень просто проверить! Скидываешь трубку с клапана, которая идет во впускной и начинаешь ее пальцем открывать/закрывать. Смотришь на реакцию ECU (на ХХ). Если ему по-барабану и он не начинает регулировать смесь, то и в самом деле — дырка эта не на что ни влияет.

PS: Может на Гольфах и Пассатах c ABS есть конструктивные отличия?

Тут ничего сложного. Паяльник в моих руках подобен орудию пыток, поэтому идея спаять адаптер самостоятельно была отброшена сразу. K-line адаптер был куплен у Автоэлектрика, KL-line мне вчерась предоставил EagleB3.

: Сегодня «от нечего делать» полез смотреть номер мозгов. Дюже «обрадовался» обнаружив там Моно-Мотроник 1.2.3 Про блинк — коды могу забыть навсегда 🙂 🙁
: Тепрь на досуге хочется сваять адаптер.

Для 1.2.3 достаточно просто К-лайн. ВАГтулс заработает сразу, а для ВАГкома нужен либо КЛ-лайн, либо ненаучно замкнуть линию К на линию Л.

: Одна ссылочка у меня есть,(http://www.autoelectric.ru/devices/adapters/adapters.htm) но какую именно схемку ваять чтобы подошла под мой случай ? KL-адаптер ?

Вот тебе еще одна. http://www.orlovdv.narod.ru/auto.html . Сайт вышеозначенного EagleB3. На самом деле этих адаптеров на рынке можно купить вагон — они могут использоваться для тазика, а посему.
А КЛ-лайн мне понадобился для моего второго Пассата, но там проблема. Я сегодня утром писал «краткий отчет» по этому поводу.

: : Сегодня «от нечего делать» полез смотреть номер мозгов. Дюже «обрадовался» обнаружив там Моно-Мотроник 1.2.3 Про блинк — коды могу забыть навсегда 🙂 🙁
: : Тепрь на досуге хочется сваять адаптер.
:
: Для 1.2.3 достаточно просто К-лайн. ВАГтулс заработает сразу, а для ВАГкома нужен либо КЛ-лайн, либо ненаучно замкнуть линию К на линию Л.

: : Одна ссылочка у меня есть,(http://www.autoelectric.ru/devices/adapters/adapters.htm) но какую именно схемку ваять чтобы подошла под мой случай ? KL-адаптер ?
:
: Вот тебе еще одна. http://www.orlovdv.narod.ru/auto.html . Сайт вышеозначенного EagleB3. На самом деле этих адаптеров на рынке можно купить вагон — они могут использоваться для тазика, а посему.
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Спасибо за ссылочку :)) Несколько полезных вещей я оттуда подчерпнул :))

: А КЛ-лайн мне понадобился для моего второго Пассата, но там проблема. Я сегодня утром писал «краткий отчет» по этому поводу.
:
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
У моего брата 3 пася с моно-мотроником страрых версий . Так что думаю КЛ — адаптер мне по-любому сваять прийдётся .

Источник