Клапан подачи вторичного воздуха шкода октавия а5

Система подачи вторичного воздуха

Во время холодного пуска и первичного прогрева бензиновые двигатели выбрасывают в атмосферу наибольшее количество вредных веществ. Система подачи вторичного воздуха в выпускной коллектор призвана снизить токсичность выхлопных газов. Давайте рассмотрим устройство, принцип работы компонентов системы и их основные неисправности.

Общее устройство системы

1. Корпус воздушного фильтра. На некоторых автомобилях воздух забирается напрямую из подкапотного пространства. В таком случае в систему включен отдельный воздушный фильтр.
2. Насос подачи воздуха в катализатор отработавших газов. Представляет собой обычный электродвигатель постоянного тока с закрепленной на валу ротора крыльчаткой.
3. Блок управления двигателя (ECM). Управляет включением реле насоса, электропневматическим клапаном подачи воздуха.
4. Реле насоса подачи воздуха в катализатор. Представляет собой обычное 4-контактное реле, позволяющее слаботочным сигналом коммутировать большой ток для питания насоса.
5. Переключающий клапан. Используется обычный электропневматический клапан. Подача напряжения на катушку индуктивности ведет к открытию запорного механизма и подаче разряжения к комбинированному клапану.
6. Комбинированный клапан.

Принцип работы

Включение системы подачи вторичного воздуха на двигателе Skoda Octavia 2.0 MPI происходит после подачи управляющего напряжения на реле 4 и переключающий клапан. Под действием вакуума p открывается комбинированный клапан. Создаваемое насосом давление воздуха подается в выпускной коллектор. В качестве входных сигналов для включения насоса вторичного воздуха используются показания датчика температуры охлаждающей жидкости (t°) и лямбда-зонда (?).

Источник

Отключение системы вторичного воздуха

Найдите специалиста по чип-тюнингу

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Неисправности системы вторичного воздуха

Наиболее распространенные проблемы:

• заклинивание клапанов,
• выход из строя датчика давления,
• поломка насоса.

Отказы насоса почти всегда вызваны коррозией, которая возникает из-за воды или влаги в выхлопных газах, попадающих в корпус насоса. В очень холодном климате вода может замерзнуть, что часто приводит к сгоранию двигателей насоса.

На изображении слева — коррозия входа насоса вторичного воздуха, на изображении справа — клапан, поврежденный коррозией, и новый для сравнения

Основные ошибки по вторичному воздуху

P0411 (Incorrect Flow Detected) — некорректный расход/недостаточный поток воздуха через систему.

P0410 (Malfunction) — неисправность СВВ.

Заедание клапана вторичного воздуха в открытом положении часто приводит к тому, что сигналы лямбда-зонда будут ошибочно восприниматься как «смесь слишком бедная». Это приводит к сообщению об ошибке лямбда-зонда: «Достигнут предел регулирования».

Что делать с неисправной системой вторичного воздуха

Самая частая неполадка — заклинивший клапан. Это приводит к появлению индикатора «CHECK ENGINE» с последующим наступлением аварийного режима. Есть два пути решения проблемы:

1. Ремонт системы.
   Потребуется диагностика, чтобы понять, где неисправность. Затем замена вышедших из строя компонентов. И так до следующей поломки.
2. Программное отключение вторичного воздуха.
   Этот метод содержит в себе два действия: запись прошивки с отключенным контролем системы и установка заглушки. По желанию автовладельца возможно полное удаление СВВ, но это необязательно. Плюсы отключения: затраты в разы меньше, чем при ремонте, отсутствие поломок в будущем, возможность сразу улучшить динамику тюнинг-прошивкой.

Проконсультируйтесь по поводу ремонта или заглушки системы с официальными представителями АДАКТ в городе.

Источник

Клапан подачи вторичного воздуха шкода октавия а5

Skoda Octavia BestFriendQuality 1.6 › Logbook › Ошибка по насосу вторичного воздуха Р0411 для BFQ 1,6. Часть II. Заключительная — победоносная!

Всем привет!
Пару лет назад была у меня проблема с постоянно выскакивающей ошибкой P0411: Система подачи воздуха на выпуск – некорректный расход. Временное решение данного трабла можно почитать в первой части.
Буквально через 500-700 км меня снова приветствовал мастер кунг-фу и кино — «Джеки Чан». На драйве точного решения касаемо октавии тур по данной ошибке не нашёл. Изучил кучу инфы по допнасосу, осмотрел каждый узел, проверил каждый клапан, почистил полностью систему рециркуляции отработавших газов, но всё тщетно. Психанул, забил на это дело и стал кататься с «гирляндой». В таком формате ездил больше года)))
В один из солнечных дней решил почистить дроссельную заслонку и так увлёкся, что снял всю систему рециркуляции отработавших газов для чистки.

Ещё из полезных лайфхаков — обрезал шпильки на которые собирается комбиклапан и клапан управления подачей воздуха, так как очень проблематично потом наживить стальную трубку, которая идёт от дроссельной заслонки.

Предыдущие процедуры «купания красного коня» — чистки системы рециркуляции отработавших газов, успеха не приносили. «Чек» упрямо оживал из пепла аки феникс. В этот раз я подошёл к процессу более внимательно. Ранее отверстие в блоке ДВС никогда не ковырял, а лишь слегка протирал тряпкой, так как на вид там всё было чинно-благородно. В этом была моя ошибка!

Собрал, запустил и начал тестить проведённую работу. С тех пор прошло полгода и пройдено больше 10 000 км — ошибка не появлялась. Для себя сделал вывод — канал в ДВС был плотно забит отсюда и пляски с «чеком». Элементарщина! Но порой её трудно заметить.
Делитесь своими наблюдениями по системе рециркуляции отработавших газов и насосу вторичного воздуха. У кого насколько это проблемный узел?
В заключение, товарищ, помни! Любой дельный совет идёт плюсом в карму))
Всем добра!

Отключение системы вторичного воздуха

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Чтобы соблюдать нормы экологичности выхлопа на холодном старте двигателя, автомобильные инженеры разработали систему подачи вторичного воздуха (СВВ, Secondary Air Injection System, SAP). Задача системы — нагнетание дополнительного воздуха за выпускные клапаны перед попаданием выхлопных газов в каталитический нейтрализатор.

Как работает СВВ

1. По каналу через воздушный фильтр с помощью насоса вторичного воздуха в выпускной коллектор гонится свежий воздух.
2. Благодаря поступлению кислорода, происходит дополнительное окисление оксидов углерода с выделением большого количества энергии.
3. За счет этого происходит более быстрый прогрев каталитического нейтрализатора и лямбда зонда.
4. В итоге их работа начинается немного раньше и, соответственно, сжигание вредных веществ проходит эффективней.

Система вторичного воздуха запускается при температуре ОЖ от +5 до +33°С и работает в течение 65–100 сек, затем система отключается. При температуре ниже +5°С система не активируется.

Основные элементы системы:

• запорный клапан,
• насос вторичного воздуха (представляет собой вентилятор с электроприводом),
• подводные патрубки,
• датчик давления.

На V-образных двигателях установлено в 2 раза больше компонентов.

Неисправности системы вторичного воздуха

Наиболее распространенные проблемы:

• заклинивание клапанов,
• выход из строя датчика давления,
• поломка насоса.

Отказы насоса почти всегда вызваны коррозией, которая возникает из-за воды или влаги в выхлопных газах, попадающих в корпус насоса. В очень холодном климате вода может замерзнуть, что часто приводит к сгоранию двигателей насоса.

На изображении слева — коррозия входа насоса вторичного воздуха, на изображении справа — клапан, поврежденный коррозией, и новый для сравнения

Основные ошибки по вторичному воздуху

P0411 (Incorrect Flow Detected) — некорректный расход/недостаточный поток воздуха через систему.

P0410 (Malfunction) — неисправность СВВ.

Что делать с неисправной системой вторичного воздуха

Самая частая неполадка — заклинивший клапан. Это приводит к появлению индикатора «CHECK ENGINE» с последующим наступлением аварийного режима. Есть два пути решения проблемы:

1. Ремонт системы.
   Потребуется диагностика, чтобы понять, где неисправность. Затем замена вышедших из строя компонентов. И так до следующей поломки.
2. Программное отключение вторичного воздуха.
   Этот метод содержит в себе два действия: запись прошивки с отключенным контролем системы и установка заглушки. По желанию автовладельца возможно полное удаление СВВ, но это необязательно. Плюсы отключения: затраты в разы меньше, чем при ремонте, отсутствие поломок в будущем, возможность сразу улучшить динамику тюнинг-прошивкой.

Проконсультируйтесь по поводу ремонта или заглушки системы с официальными представителями АДАКТ в городе.

Ремонт клапана SAI (Комбоклапан Системы вторичного воздуха)

И так. зародилось у меня подозрение на неработающий комбоклапан Системы вторичного воздуха (06A 131 229), а так как пол машины и так разобрано (профилактика системы вентиляции картера) то было решено его снять и проверить. Вот этот клапан:

Сразу скажу, что подлезть к нему достаточно сложно, но можно. Для удобства нужно будет снять аккумулятор, расширительный бачек можно просто сдвинуть (длины шлангов хватет) и трубку вентиляции картера. Теперь, с помощью карданчика и небольшого количества русского мата можно будет открутить 3 болта крепления клапана (под цифрой 1 виден переходничек ГБЦ-Клапан). Сняв клапан я убедился, что он заклинил намертво. Ельза советует его сразу менять, но посмотрев ценник 195 уев — оригинал и 155 уев — Pirburg я несколько поостыл и решил попробовать его разобрать и посмотреть, что вообще можно сделать, дабы оставить бедное земноводное (то биш жабу) в живых. Т.к. ИМНО вакуумная чать особо не подвержена различного рода нагрузкам я развальцевал клапан со стороны, которая примыкает к ГБЦ (низ клапана). Вот собственно что получилось:

2 — нижняя часть клапана
3 — металлическая уплотнительная шайба (укладывается внутрь клапана)
4 — основа прокладки/мембраны
5 — новая резиновая прокладка
6 — корпус клапана (в центре виден шток, при создании вакуума он выдвигается вверх)
7 — переходник для входящего патрубка.

Внутри все было загажено, прокладка сгнила, шток — закис. Мдя. Приступаем. Рассверливаем шток и достаем опору прокладки. С помощью WD40 и очистителя карбюратора вычищаем внутренности клапана и пытаемся разработать шток(у меня получилось). Теперь из кусочка бензомаслостойкой резины вырезаем новую прокладку, одеваем на место и собираем клапан. Шток по центру просверливаем нарезаем резьбу и закрепляем основу прокладки подходящим винтиком (можно попробовать и чтонить самонарезное, нагрузки там небольшие). Остается аккуратно завальцевать и можно ставить его на место. Не знаю сколько он еще прослужит, но думаю что цена нового — хороший стимул попытаться его починить.

З.Ы. По поводу воды в клапане. На форуме многие жаловались на наличие воды в клапане и прилегающих патрубках. Так вот, это может произойти по 2-м причинам
1 — негерметичен корпус насоса дополнительного воздуха и вместе с воздухом через клапан проходит конденсат и влага.
2 — негерметичны патрубки забора воздуха, эффект — аналогичен.

Реле вторичного воздушного насоса

Система подачи вторичного воздуха
Принцип действия
Система подачи вторичного воздуха включается при пуске холодного двигателя (температура ОЖ +5 °C…+33 °C) и в течение 100 секунд нагнетает атмосферный воздух в выпускной тракт, за выпускными клапанами. Это насыщает отработанные газы кислородом, запускает дожигание и таким образом ускоряет нагрев каталитического нейтрализатора. Управляет системой подачи вторичного воздуха блок управления двигателя (Motronic) -J220- посредством реле насоса вторичного воздуха -J299- , клапана управления подачей вторичного воздуха -N112- (переключающего клапана) и комбинированного клапана подачи вторичного воздуха. При каждом последующем пуске двигателя (до температуры ОЖ 96 °C) система подачи вторичного воздуха включается на холостом ходу на 10 секунд, при этом режим работы двигателя контролируется с помощью самодиагностики. При этом лямбда-регулирование должно быть активно.

заводим двигатель и глушим(что бы создался вакуум)
ВКЛЮЧАЕМ зажигание-запускаем VAG-COM .заходим в двигатель и тест исполнителей

Если тест пройдены насос включаеться.электроклапан щелкает.
надо смотреть ВСЕ шланги.
1.Шланг который идет от насоса
(насос снимать надо -возможно вода там.конденсат)
2. снимать комбинированный клапан.(проверка так. дуем в большое отверстие не продуваеться-хорошо. Создаем вакуум на маленьком шланге (можно ртом) продувается воздух. Клапан работает. Смотрим внутри на наличии ржавщины.
3. Меняемсмотрим все трубки на наличие трещин дыр.
—————————————————————————————————————-

Во время холодного пуска и первичного прогрева бензиновые двигатели выбрасывают в атмосферу наибольшее количество вредных веществ. Система подачи вторичного воздуха в выпускной коллектор призвана снизить токсичность выхлопных газов. Давайте рассмотрим устройство, принцип работы компонентов системы и их основные неисправности.

Общее устройство системы

1. Корпус воздушного фильтра. На некоторых автомобилях воздух забирается напрямую из подкапотного пространства. В таком случае в систему включен отдельный воздушный фильтр.
2. Насос подачи воздуха в катализатор отработавших газов. Представляет собой обычный электродвигатель постоянного тока с закрепленной на валу ротора крыльчаткой.
3. Блок управления двигателя (ECM). Управляет включением реле насоса, электропневматическим клапаном подачи воздуха.
4. Реле насоса подачи воздуха в катализатор. Представляет собой обычное 4-контактное реле, позволяющее слаботочным сигналом коммутировать большой ток для питания насоса.
5. Переключающий клапан. Используется обычный электропневматический клапан. Подача напряжения на катушку индуктивности ведет к открытию запорного механизма и подаче разряжения к комбинированному клапану.
6. Комбинированный клапан.

Принцип работы

Включение системы подачи вторичного воздуха на двигателе Skoda Octavia 2.0 MPI происходит после подачи управляющего напряжения на реле 4 и переключающий клапан. Под действием вакуума p открывается комбинированный клапан. Создаваемое насосом давление воздуха подается в выпускной коллектор. В качестве входных сигналов для включения насоса вторичного воздуха используются показания датчика температуры охлаждающей жидкости (t°) и лямбда-зонда (?).

Проверка реле насоса вторичного воздуха — J299- и подачи управляющего сигнала

Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства

Переносной мультиметр — V. A.G 1526 B — или — V. A.G 1526 A-

Тестер напряжения — V. A.G 1527 B-

Набор вспомогательных и измерительных средств — V. A.G 1594 C — или — V. A.G 1594 A-

Тестер — V. A.G 1598/22- (Автомобили с тросовым управлением дроссельной заслонкой)

Тестер — V. A.G 1598/31- (Автомобили с электронным приводом педали акселератора)

Диагностический комплекс — VAS 5051-

Диагностический комплекс — VAS 5051- подключен, самодиагностика двигателя и система автомобиля „01 — электроника двигателя“ выбраны. При этом зажигание должно быть включено.

Произведен опрос памяти неисправностей блока управления двигателя.

В меню -1- выбрать функцию диагностики „03 — Диагностика исполнительного элемента“.

Нажать на кнопку → несколько раз, пока не будет подан сигнал на реле насоса вторичного воздуха — J299- .

Реле насоса вторичного воздуха — J299—поз. 2- (в коммутационном блоке водоотводящего короба) должно срабатывать и двигатель насоса вторичного воздуха — V101- должен работать с интервалами.

Завершить выполнение функции „03 — диагностика исполнительного элемента“ нажатием кнопки ← и выключить зажигание.

Проверить питание реле насоса вторичного воздуха — J299- → Символ, определяющий позицию иллюстрации.

Проверить подачу сигнала на реле насоса вторичного воздуха — J299- → Символ, определяющий позицию иллюстрации.

B — Если реле срабатывает, но двигатель насоса подачи вторичного воздуха — V101- не работает:

Проверить питание двигателя насоса вторичного воздуха — V101- → Символ, определяющий позицию иллюстрации.

Проверка питания реле насоса вторичного воздуха — J299-

Снять резиновое уплотнение крышки водоотводящего короба в — направлении стрелки- .

Снять крышку водоотводящего короба -1- по направлению вперед.

Снять крышку коммутационного блока водоотводящего короба — стрелки- .

Вынуть реле насоса вторичного воздуха — J299—поз. 2- .

Заданное значение: прибл. напряжение АКБ.

Если заданное значение не достигнуто:

Проверить предохранитель насоса вторичного воздуха — S130- гнездо -4- (в блоке реле и предохранителей в коммутационном блоке водоотводящего короба).

Проверить соединение от АКБ + (клемма 30) через предохранитель насоса вторичного воздуха — S130- гнездо -4- к реле насоса вторичного воздуха — J299- (в коммутационном блоке водоотводящего короба — поз. 2-) на наличие обрыва.

Подключить мультиметр для измерения напряжения между цоколем реле, контакт 4, и массой.

Запустить на короткое время стартер.

Заданное значение: прибл. напряжение АКБ.

Если заданное значение не достигнуто:

Устранить неисправность проводки по схеме электрооборудования.

Проверка управления реле насоса вторичного воздуха — J299-

Вынуть реле насоса вторичного воздуха — J299- .

Подключить тестер напряжения — V. A.G 1527 B — между цоколем реле, контакт -6- , и положительным выводом АКБ.

Повторить функцию „03 — Диагностика исполнительного элемента“.

Нажать на кнопку → несколько раз, пока не будет подан сигнал на реле насоса вторичного воздуха — J299- .

Завершить выполнение функции „03 — диагностика исполнительного элемента“ нажатием кнопки ← и выключить зажигание.

Подключить тестер — V. A.G 1598/22- или — V. A.G 1598/31- к жгуту проводки блока управления двигателя. Блок управления двигателя не подсоединять → Группа ремонта24.

Проверить следующие проводные соединения на наличие обрыва и замыкания на массу или плюс:

Автомобили с тросовым управлением дроссельной заслонкой:

Тестер — V. A.G 1598/22-
Гнездо

Автомобили с электронным приводом педали акселератора:

Тестер — V. A.G 1598/31-
Гнездо

При необходимости устранить повреждение проводные соединения.

Если неисправность в линии не обнаружена:

Заменить реле насоса вторичного воздуха — J299- .

Проверка питания двигателя насоса вторичного воздуха — V101-

В автомобилях с автономным отопителем отвернуть болты — стрелки- выпускной трубы автономного / дополнительного отопителя из шумоизоляционного экрана.

Снять шумоизоляционный экран — стрелки- .

Отсоединить штекерный разъем -1-двигателя насоса вторичного воздуха — V101—поз. 1- .

Подключить тестер напряжения — V. A.G 1527 B — между контактом -1- и -2- .

Повторить функцию „03 — Диагностика исполнительного элемента“.

Нажать на кнопку → несколько раз, пока не будет подан сигнал на реле насоса вторичного воздуха — J299- .

Завершить выполнение функции „03 — диагностика исполнительного элемента“ нажатием кнопки ← и выключить зажигание.

Проверить соединение от штекерного разъема двигателя насоса вторичного воздуха — V101- к реле насоса вторичного воздуха — J299- гнездо — поз. 2- (в коммутационном блоке водоотводящего короба) по схеме электрооборудования на наличие обрыва.

Проверить соединение от штекерного разъема двигателя насоса вторичного воздуха — V101- до массы по схеме электрооборудования на наличие обрыва.

Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5

Моторная гамма «Шкоды Октавии А5» включает 13 вариантов бензиновых и восемь дизельных агрегатов. Бензиновые могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и атмосферными, впрыск топлива может быть распределенным(MPI) и непосредственным (FSI). Дизельные моторы – это Volkswagen TDI с насос-форсунками и системой CommonRail.

Каков ресурс у двигателей «Шкоды Октавии А5» и к каким проблемам надо быть готовым при эксплуатации автомобиля, расскажем в этом материале.

Болячки двигателей семейства MPI

MPI – это рядные четырехцилиндровые атмосферные моторы, простые и легкие в обслуживании. 1,4 на российской вторичке почти не появлялись, поэтому не представляют для нас интереса. Намного практичнее восьмиклапанный двигатель 1,6 MPI «Шкоды Октавия А5».

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

• Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
• Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

• после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
• неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
• неисправность расходомера;
• износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Блок предохранителей и реле Skoda Oktavia A4, Oktavia Tour

Больше информации про электро — оборудование Skoda octavia a4 можете узнать изучив электросхемы: «скачать.»
В автомобилях семейства Шкода Октавия первого, второго поколения и рестайлинговые версии предустановлены предохранители ножевого типа с плавильным элементом по центру. Главный блок предохранителей (далее — БП) установлен в левой части приборной панели, под пластиковой крышкой. Общее количество модулей: 79 штук, дополнительно два реле – коммутатора.

Где находится дополнительный БП: под капотом, ближе к жабо в левой части моторного отсека. Скачки напряжения, механическое повреждение элементов питания, износ изоляции способствуют тому, что перегорают плавильные элементы, механизмы функционируют нестабильно. Что восстановить работоспособность блока необходимо заменить модули новыми.

Установка новых предохранителей процесс не сложный, но требует внимательности со стороны ремонтника. Нарушение технологии, монтаж модуля с большим диапазоном силы тока приведет к выходу из строя оборудования.

Назначение

Схема расположения предохранительных элементов достаточно обширна и для точного определения расположения того или иного устройства необходимо тщательно изучить их особенности и характеристики. Так, модуль предохранительных элементов, который расположен в салоне автомобиля A5 (А7, Тур), обеспечивает защиту таких электрических цепей, как модуль управления системами ABS и ESC, цепи подушек безопасности, цепи климатического контроля и отопления, управления АКП, дворника заднего стекла, подогрева сидений и центрального переключателя освещения. Перечисленные цепи оснащены 5 амперными предохранительными элементами. 10-ти амперные устройства обеспечивают защиту управления центральным замком, переключателя освещения, модуля управления силовым агрегатом. 20-ти амперные применяются в цепи розетки багажника (не путать с подсветкой багажника), омывателя осветительных приборов. Полная схема отображена на нижеприведенной иллюстрации на примере модели Skoda Octavia Tour 1.6.

Модуль предохранительных элементов, который располагается в подкапотном пространстве моделей Октавия (в т.ч. Тур) оснащен меньшим количеством устройств. Так, 5-ти амперные защищают электрические цепи провода диагностики, рычагов переключения указателей поворота и стеклоочистителя, модуля управления силовым агрегатом, выключателя педали механизма сцепления. Элементы на 10 ампер используются в цепях вентилятора системы охлаждения, клапана циркуляции отработанных газов, насоса подачи вторичного воздуха и топливного насоса. 15-ти амперные защищают цепь лямбда-зонда, клаксона, блока управления АКП, освещения багажника.

Зажигание, модуль управления бортовой сетью и правыми осветительными приборами моделей Octavia защищены 20-ти амперными устройствами. Цепи с большей нагрузкой, такие как стартер, клеммы питания, клапаны ABS оснащены предохранительными элементами от 30 до 50 ампер.

С полной картой расположения предохранителей в автомобилях Skoda Octavia A5 /7, (Tour) можно ознакомиться в руководстве по эксплуатации автомобиля или в специальных методических пособиях.

Посмотрите интересное видео по этой теме

Большинство цепей питания автомобиля защищено плавкими предохранителями. Фары, электродвигатели вентиляторов, топливный насос и другие мощные потребители тока подключены через реле. Предохранители и реле установлены в монтажных блоках, которые находятся в моторном отсеке и салоне автомобиля. Информация актуальна для моделей Шкода Октавия А5 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013 года выпуска.

Монтажный блок в моторном отсеке Для получения доступа к монтажному блоку, расположенному в моторном отсеке сдвиньте фиксаторы, чтобы разблокировать крышку блока предохранителей и снимите крышку блока предохранителей, подняв ее вверх.

Монтажный блок в салоне автомобиля Для получения доступа к монтажному автомобиля осторожно подденьте крышку отверткой и снимите крышку.

Назначение предохранителей/реле в моторном отсеке
Обозначение предохранителя (см. фото)	Ток, A	Защищаемые цепи
1	—	Резерв
2	5	Подрулевые переключатели
3	5	Диагностический разъем
4	30	Гидроэлектронный модуль ABS
5	15	Блок управления АКП
6	5	Комбинация приборов
7	—	Резерв
8	15	Аудиосистема
9	5	Телефон
10	5	Питание реле блока управления двигателем
11	20	Блок управления дополнительным обогревателем и вентиляцией
12	5	Блок управления информационной шиной
13	15	Блок управления двигателем
14	20	Зажигание
15	5, 15	Датчик концентрации кислорода, реле топливного насоса, реле свечей накаливания
16	30	Блок управления ABS
17	15	Звуковой сигнал
18	30	Усилитель звука
19	30	Стеклоочистители ветрового окна
20	—	Резерв
21	15	Датчик концентрации кислорода
22	5	Выключатель педали сцепления/тормоза
23	5, 10, 15	Насос дополнительного воздуха, ТНВД, датчик массового расхода воздуха
24	10	Клапан рециркуляции отработавших газов
25	30	Правая фара
26	30	Левая фара
27	40	Насос дополнительного воздуха, предварительный подогрев
28	40	Стартер
29	50	Питание зажима 30
30	50	Зажим X*
R1	—	Реле электродвигателя вентилятора радиатора
R2	—	Реле управления АКП

Назначение предохранителей/реле в салоне автомобиля
Обозначение предохранителя (см. фото)	Ток, A	Защищаемые цепи
1	10	Диагностический разъем, блок управления двигателем, топливный насос
2	5	Блок управления ABS, ESP
3	5	Подушки безопасности
4	5	Обогреватель, кондиционер, фонарь света заднего хода
5	5	Электрокорректор света фар
6	5	Комбинация приборов, блок управления АКП, блок управления электроусилителем руля, система помощи при парковке
7	—	Резерв
8	—	Резерв
9	—	Резерв
10	—	Резерв
11	—	Резерв
12	10	Блок управления центральным замком
13	10	Блок управления наружным освещением, стоп-сигналы
14	5	Блок управления АКП, замок селектора выбора передач
15	7.5	Блок управления освещением салона
16	10	Система климат-контроля
17	—	Дополнительное оборудование
18	5	Датчики системы помощи при парковке
19	5	Блок управления тягово-сцепным устройством
20	5	Система помощи при трогании с места на подъем
21	—	Резерв
22	40	Вентилятор системы климат-контроля
23	30	Стеклоподъемник передних окон
24	25	Прикуриватель
25	25, 30	Обогрев заднего стекла. Дополнительный обогреватель
26	20	Штепсельная розетка в багажнике
27	15	Реле топливного насоса, топливные форсунки
28	—	Дополнительное оборудование
29	10	Блок управления двигателем
30	20	Блок управления АКП
31	20	Вакуумный насос тормозной системы
32	30	Стеклоподъемники задних дверей
33	25	Электропривод люка крыши
34	20	Блок управления функциями комфорта
35	5	Противоугонная система
36	20	Омыватели фар
37	20	Обогрев передних сидений
38	30	Обогрев заднего сиденья
39	—	Резерв
40	40	Вентилятор системы отопления
41	15	Стеклоочиститель окна двери задка
42	15	Стеклоомыватель ветрового окна
43	15	Тягово-сцепное устройство
44	20	Тягово-сцепное устройство
45	15	Тягово-сцепное устройство
46	5	Обогрев жиклеров стеклоомывателей
47	5	Реле дополнительного обогревателя
48	—	Резерв
49	5	Центральный переключатель света

Большинство цепей питания электрооборудования автомобиля защищено плавкими предохранителями Шкода Октавия. Фары, электродвигатели вентиляторов, топливный насос и другие мощные потребители тока подключены через реле. Предохранители Шкода Октавия и реле установлены в монтажных блоках, которые находятся в моторном отсеке (рис. 1299) и салоне (рис. 1300) автомобиля. Реле и предохранители, расположенные в монтажном блоке предохранителей моторного отсека, а также защищаемые ими цепи приведены в табл. 23. Предохранители, установленные в монтажном блоке салона, и защищаемые ими цепи указаны в табл. 24.

Рис. 1299. Монтажный блок предохранителей Skoda Octavia, установленный в моторном отсеке.

Таблица 23 НАЗНАЧЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ В МОНТАЖНОМ БЛОКЕ, РАСПОЛОЖЕННОМ В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ АВТОМОБИЛЯ Шкода Октавия

1. Для получения доступа к монтажному блоку, расположенному в салоне…

Рис. 1301. Монтажный блок, установленный в салоне автомобиля.

Таблица 24 НАЗНАЧЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ В МОНТАЖНОМ БЛОКЕ, РАСПОЛОЖЕННОМ В САЛОНЕ АВТОМОБИЛЯ Шкода Октавия

Предохранители и реле Шкода Октавия А5

Схемы предохранителей и реле подходят для модификаций:

• Шкода Октавия А5 лифтбек
• Шкода Октавия А5 универсал

• Шкода Октавия А5 1.2
• Шкода Октавия А5 1.4
• Шкода Октавия А5 1.6
• Шкода Октавия А5 1.8
• Шкода Октавия А5 2.0

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Где находятся предохранители и блок на Шкода Октавия А5?

Блок предохранителей и реле Skoda Octavia A5 раскидан в двух местах.

1. Блок предохранителей под капотом

В некоторых автомобилях перед снятием крышки блока предохранителей необходимо снять крышку отсека АКБ.

2. Блок предохранителей в салоне

Расположен в торце с левой стороны приборной панели. Открывается при помощи отвертки.

Схема предохранителей Шкода Октавия А5 под капотом

Плавкие предохранители

№ предохранителя	Защищаемая цепь
l	не используется
2	БУ АКП
3	Измерительный провод
4	Клапаны ABS
5	БУ АКП
6	Комбинация приборов, рычаг стеклоочистителя и переключатель указателей поворота
7	Питание клеммы 15, стартер
8	Головное устройство
9	не используется
10	БУ двигателя
11	БУ автономного отопителя и вентиляции
12	БУ шины данных
13	БУ двигателя
14	Зажигание
15	лямбда-зонд, система предварительного накаливания
16	Блок управления бортовой сети, правая фара, правый задний фонарь
17	звуковой сигнал
18	Усилитель цифрового процессора звукового сигнала
19	Стеклоочиститель лобового стекла
20	насос системы охлаждения, клапан дозирования топлива
21	Лямбда-зонд
22	выключатель педали сцепления, выключатель педали тормоза
23	насос вторичного воздуха, расходомер воздуха, топливный насос высокого давления
24	Адсорбер, клапан рециркуляции ОГ, вентилятор радиатора
25	Насос ABS
26	Блок управления бортовой сети, левая фара, левый задний фонарь
27	насос вторичного воздуха, система предварительного накаливания
28	не используется
29	Питание клеммы 30
30	Клемма Х а)

a) Для предотвращения излишней нагрузки на аккумуляторную батарею при запуске двигателя, электрические потребители данной клеммы автоматически отключаются.

Схема предохранителей и реле Шкода Октавия А5 в салоне

Плавкие предохранители

Предохранитель прикуривателя в автомобилях Шкода Октавия А5 обозначен под номером 24.

Клапан подачи вторичного воздуха шкода октавия а5

Main Menu

Очистка системы вентиляции картера

2. . и отсоедините колодку от клапана системы рециркуляции отработавших газов.

3. Ослабьте хомут крепления шланга системы рециркуляции отработавших газов к патрубку клапана системы рециркуляции отработавших газов Шкода Октавия.

4. Отсоедините от патрубков клапана системы рециркуляции отработавших газов шланг системы рециркуляции отработавших газов и находящийся под ним вакуумный шланг.

5. Для очистки системы вентиляции картера отведите воздуховод от дроссельного узла.

6. Пальцами сожмите фиксирующее кольцо рукава системы подачи воздуха в выпускной коллектор.

7. . и отсоедините рукав от патрубка воздуховода.

8. Снимите корпус воздушного фильтра с воздуховодом.
9. Промойте шланги бензином или керосином, продуйте сжатым воздухом и просушите. Прочистите отверстия штуцеров и патрубков для подсоединения шлангов.

10. Выверните восемь винтов крепления крышки головки блока цилиндров.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
При каждом снятии крышки головки блока цилиндров заменяйте ее прокладку новой.

12. Снимите пластиковый маслоотражатель. Промойте бензином или керосином маслоотражатель, внутреннюю поверхность крышки головки блока цилиндров и ее патрубки. Установите маслоотражатель на место.
13. Установите крышку головки блока цилиндров и шланги системы в порядке, обратном снятию.

Всё о двигателях 1.6 MPI (EA113) — BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA, CHGA

Вау, хороший вопрос. У меня в мыслях только то, что как-то не так работает вентиляция картерных газов. Точно все трубки и патрубки идентичны тому, что стояло на машине до? Ничего не переделывалось, не заглушалось? Клапана из трубок никакие не снимали?

Я попробую найти описания коллекторов и сравнить их. Пока точно не могу сказать.

Ivangivi

Новичок

Вау, хороший вопрос. У меня в мыслях только то, что как-то не так работает вентиляция картерных газов. Точно все трубки и патрубки идентичны тому, что стояло на машине до? Ничего не переделывалось, не заглушалось? Клапана из трубок никакие не снимали?

Я попробую найти описания коллекторов и сравнить их. Пока точно не могу сказать.

Nic2873

Новичок

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора:

Снимаете коллектор, на нём снизу с обратной стороны стоит мембрана, которая открывает и закрывает заслонки изменения длины впускного коллектора. Вытаскиваете её и смотрите на крепление — скорее всего оно обломано вот так:

Самое главное — вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Nic2873

Новичок

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора.

Самое главное — вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Ivangivi

Новичок

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора:

Самое главное — вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

А у вас вакуум не подаётся на мембрану? По сути этот клапан просто открывается при подаче напряжения на его контакты. Для начала снимите разъём с клапана и проверьте тестером, приходит ли на него напряжение когда мотор раскручивается (так как клапан срабатывает от роста оборотов и открывает заслонки). Если от изменения оборотов двигателя на разъём приходит ток, значит мозги посылают сигнал.

Далее ставите разъем на место и пробуете ещё раз, но только, отсоединив трубку, которая идёт от клапана к мембране. С изменением оборотов двигателя клапан должен начать всасывать воздух через этот канал. Проверить можно просто пальцем — присасывает или нет. Если клапан не присасывает палец, значит он не работает, так как не открывает канал для вакуума.

Ivangivi

Новичок

А у вас вакуум не подаётся на мембрану? По сути этот клапан просто открывается при подаче напряжения на его контакты. Для начала снимите разъём с клапана и проверьте тестером, приходит ли на него напряжение когда мотор раскручивается (так как клапан срабатывает от роста оборотов и открывает заслонки). Если от изменения оборотов двигателя на разъём приходит ток, значит мозги посылают сигнал.

Далее ставите разъем на место и пробуете ещё раз, но только, отсоединив трубку, которая идёт от клапана к мембране. С изменением оборотов двигателя клапан должен начать всасывать воздух через этот канал. Проверить можно просто пальцем — присасывает или нет. Если клапан не присасывает палец, значит он не работает, так как не открывает канал для вакуума.

Nic2873

Новичок

Да, скорее всего заслонки регулировки длины впускного коллектора трещат. Примерно вот так это выглядит, когда ломается крепление тяги актуатора:

Снимаете коллектор, на нём снизу с обратной стороны стоит мембрана, которая открывает и закрывает заслонки изменения длины впускного коллектора. Вытаскиваете её и смотрите на крепление — скорее всего оно обломано вот так:

Самое главное — вычистить коллектор от остатков поломавшегося пластика, а потом можно изготовить вот такой кронштейн, но обязательно сделать так, чтобы он не раскрутился и никакая деталь не упала в коллектор (по понятным причинам). Можно изготовить его из латуни:

В оригинальном каталоге эта деталь отдельно не поставляется, а аналогов я не нашёл, к сожалению.

Источник