Клапан veb volvo fh12 принцип работы

Содержание

ТОРМОЗИТЬ БЕЗ ТОРМОЗОВ Торможение двигателем Volvo-VEB+
Воздушная схема вольво fh12
Система подготовки воздуха для пневмосистемы
Рабочая тормозная пневмосистема
Стояночная тормозная пневмосистема
Вспомогательная тормозная система
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
Компоненты блока АВ 5

ТОРМОЗИТЬ БЕЗ ТОРМОЗОВ Торможение двигателем Volvo-VEB+

Volvo не сажает дополнительного механизма на трансмиссионное торможение в грузовиках. Причины описываются двумя словами: расходы и вес. Ясно, что ретардер стоит денег. Несколько тысяч при покупке и (не забыть!) – несколько капель дизельного топлива на километр из-за потерь при буксировании. На 100 км в сумме набегает от 0,2 до 0,3 л, или в общей сложности от 200 до 300 л на 100 000 км годового пробега. Прибавка веса при наличии мало-мальски мощного ретардера начинается со 100 кг. Все же собственный вес грузовика и без того достаточен для большинства клиентов Volvo: ни FH, ни FM в качестве «легкого веса», что называется, «не катят».

В недостатках такого подхода значатся высокая тормозная мощность ретардера, какой еще не достигает торможение двигателем, и откровенно низкие затраты на ремонт тормозов и замену тормозных колодок. Не забудьте при этом про безопасность автомобиля.

Но ежедневная практика на улице показывает, что огромная мощность замедлителя в большинстве случаев не требуется. Хорошее торможение двигателем, подобное тому, что обеспечивает Volvo Engine Brake (VEB), тем более в комбинации с умело выбранной автоматикой передач в коробке, вполне достаточно при 40 т общей массы на уклонах до 4–5%.

Это доказывали два идентичных полностью загруженных до 40 т седельных автопоезда FH на протяжении двух недель в районе Гётеборга. Единственное различие: один располагал только VEB, известным уже более десятилетия, а другой имел VEB+ («Веб плюс»), представленный совсем недавно. Старый добрый VEB развивает тормозную мощность около 300 kW (почти 410 л.с.) при 2300 об/мин. Вариант «плюс» способен на большее с мощностью 370 kW (добрые 500 «лошадей!) при схожем числе оборотов. Он держит заданный темп на уклоне 3–4% даже на самой высокой передаче, когда автопоезд, оснащенный VEB, хоть и медленно, но все же разгоняется.

Отчетливое различие между VEB и VEB+ обнаруживается наконец на шестипроцентном подъеме Kalleback, который ведет в Гётеборг с востока. На первом испытании (скорость 80) идет торможение двигателем. Результат: автопоезд с VEB+ набирает обороты незначительно, но в конце мерного участка стабилизируется на десятой передаче при 85 км/ч. Мой коллега выстреливает на той же передаче к общей цели со скоростью «90» и намерен обойтись моторным торможением.

Одной передачей ниже и на меньшей начальной скорости VEB все еще не держит автопоезд, набирает обороты до 74 км/ч, в то время как более мощный VEB+ замедляет его до 66. Коротко: VEB соответствует хорошему моторному тормозу, как и те, что устанавливают MAN, Mercedes, а также другие изготовители. VEB+ может больше, чем любой из них. Тем более это касается шестицилиндрового двигателя (FH16) объемом 16,1 л, располагающего тормозной мощностью 425 kW (почти 480 PS).

Но и VEB+ не всегда может заменить ретардер. Он выдает почти половину тормозной мощности обычного замедлителя, но стоит 2150 евро. Да и лишний вес едва ли аргумент: несколько дополнительных килограммов раскручивают механику торможения двигателем, не больше того.

Если тормозная мощность соответствует всасывающей мощности двигателя при наличии классического тормоза, использующего скоростной напор, то так называемое компрессионное торможение Volvo Engine Brake, очевидно, производительнее. Чтобы добиться этого повышения, они работают с помощью искусственного приема: в конце такта сжатия выпускной клапан открывает дополнительный кулачок. Благодаря чему втянутый и сжатый воздух может частично разрежаться и не давит на поршень вниз.

VEB идет еще дальше на один шаг. VEB использует так называемый EPG (Exhaust Pressure Governor). Ею Volvo уже в семидесятые годы оснастил обычный тормоз, использующий выхлопные газы двигателя, чтобы регулировать давление в выпускной системе при торможении. С тех пор это способствует сравнительно высокой тормозной мощности двигателя даже при малых оборотах и одновременно препятствует повышению давления до неконтролируемого открывания выпускных клапанов.

Это взаимодействие VEB и EPG открывает дальнейшие возможности. Например, если выпускные клапаны и в конце такта всасывания открываются, сжатый воздух от EPG устремляется назад в камеру сгорания. Лучшее наполнение цилиндров двигателя ведет немедленно к более высокой тормозной мощности. Эту совместную игру в VEB+ шведы еще утончили, что позволило еще больше повысить тормозную мощность.

Теперь в программе Volvo в общей сложности три моторных тормоза: добрый старый EPG, более мощный VEB и еще более мощный VEB+. А кому этого все же недостаточно, тот заказывает Voith Retarder VR3250.

Источник

Воздушная схема вольво fh12

Тормоза Вольво fh12. Тормозная система EBS-5.

2. Пружинный тормозной цилиндр

7. Двойной стопорный клапан

10. Индикатор низкого давления

11. Резервуар сжатого воздуха

17. Клапан, ограничивающий давление

19. Предохранительный клапан

23. Гнездо для дополнительного оборудования

26. Управление стояночным тормозом

27. Контакт лампочки останова

35. Электромагнитные клапаны управления, ABS

41. Воздухоосушитель со встроенным регулятором давления и невозвратным клапаном

46. Двухканальный модулятор

48. Датчик скорости колеса

49. Датчик, износ тормозной накладки

54. Четырехконтурный предохранительный клапан

58. Одноканальный модулятор

59. Сильфонный пневмобаллон

P1 Ввод в четырехпутевой предохранительный клапан

P11 Порт для переднего контура 8,5 бар

P12 Порт для заднего контура 8,5 бар

P21 Порт для переднего контура 12 бар

P22 Порт для заднего контура 12 бар

P23 Порт для стояночного тормоза

P24 Порт для дополнительного соединителя

SAE J1939 Канал управления

SAE J1708 Информационный канал

ISO 11992 Канал связи с прицепом

Питание Контакт с прицепом

Управление Контакт с прицепом

Почитать о наших услугах по компьютерной диагностике можно тут . Отчет о ремонте тормозной системы Volvo по ссылке .

Система подготовки воздуха для пневмосистемы

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи кмч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Тормозная система Volvo FH