Обратный клапан масляный стелс 500gt

Stels 500K\500 GT: отзывы, модернизация

Дьячёк

Дык она не насмерть изолируется

Открутил барашек и дергай сколько нужно — потом назад закрутил.

Да там еще сверху герметиком, чтоб через шнурок не попадало.

причина — масляное голодание?
а вот с коромыслом как поступить? наваривать? менять? оставить так?
все к одному сведется — шарик набьет себе еще одну дорожку.
причиной разбора послужил появившийся постоянный стук сразу после запуска. после прогрева не пропадает.
после разбора и кручения всего подозрения пали на декомпрессор.
ну и полезли дальше-глубже.
квадр 500gt, пробег 750км.[/QUOTE]

Жестко! А причина всего этого?
Даже при всей несовершенной системы самзки такого не должно случиться было. До разбора давление масла то было нормальным? Вообще давило — проверяли?
Больше похоже что сами запороли (масла не было, эмульсия, затяжные гонки по асфальту на больших скоростях, нарабочий маслонасос, и т.д.).

Можно порекомендовать замену поршня на субаровский (тут кто то делал — ищи отчет) с расточкой цилиндра. Экономия на цилиндре + субаровский поршняк с пальцем лучше родного. Прокладку сам выбьешь из паранита. Коромысло скорее тоже под замену. Ну и давление масла проверить.

Вероятно тут другая ручка — резиновая. Нужно просто поискать нормальную ручку.

Я не заморачивался, т.к. квадр только в туристическом режиме, в говны не лезу (покатушки по лесным тропинкам и полям с детьми). Даже шноркели не стал городить — незачем.

Источник

Взаимозаменяемые детали Stels 700/500H (Baltmotors , Nissamaran и т.д.).

serd1984

Активный участник

Всем привет. Огромная просьба пишите только то, что сами меняли и от чего подходит, желательно с номерами деталей. Если требуется доработка, описывайте её процесс. Всем спасибо.

Фильтр масляный Stels (15200-F39-0000)-MANN (W67/2), Mahle (OC215), SCT (SM160).

Сцепление Yamaha 660:
1) Барабан сцепления, сталь Stels (21210-F39-0000)-Yamaha (5KM-16611-10-00).
2) Диск сцепления, в сборе Stels (21230-F39-0000)-Yamaha (5KM-16620-00-00) не всегда налезает на коленчатый вал, как повезёт.
3) Подшипник роликовый игольчатый HK1816 18х24х12мм Stels (21212-F39-0000)-Yamaha (93315-21813-00).
4) Сальник 35×65×9мм Stels (91102-F39-0000)-Yamaha (93102-35004-00) у меня забился с трудом, немного срезало резину.
5) Sheave, primary fixed Yamaha (5KM-17611-00-00) эту штуку называют внутренней щекой.

Подшипник ступицы передней и задней:
Подшипник двухрядный радиально-упорный Stels (57711-058-0000), (56713-058-0000)-Koyo (DAC3055W) походит на пере и зад.

Колодки тормозные, передние (Emark) Stels (44203-058-0000)-Yamaha (4WV-W0045-00-00).

Сальник (заднего редуктора) 65×90×9мм Stels (26219-058-0000)-сальник ГАЗ-3302 ступицы задней CORTECO 65х90х10 (53А-3103038).

Сальник (сцепления) 35×65×9мм Stels (91102-F39-0000)-Corteco 35х65х12 (19016662B).

Пыльник вала привода переднего моста, передний Stels (?)-чехол ВАЗ-1111 привода внутренний (1111-2215068).

Рычаг стабилизатора поперечной устойчивости, правый Stels (57820-058-0000)-Lemforder (5113402).
Рычаг стабилизатора поперечной устойчивости, левый Stels (57810-058-0000)-Lemforder (5113401).

Источник

Датчик давления масла 500gt

slavik 190

Активный участник

Владимир_SPb

slavik 190

Активный участник

Да я установил датчик давления от наших тазиков,и сразу столкнулся с проблеммой при оборотах свыше средних датчик показывает что давления нет,все это писал на ветке стелс казума 500 примерно на 144 странице,и пока жду что кто нибудь проведет такой эксперемент,хочу узнать толи датчик не подходит толи двигатель у меня неисправен,

датчик установил на 300 км. сейчас 650,но залито два уровня масла, да и кстати масло не выкидывает через сапун,сапун удлинен по факу от деде минки и вставлено 2 маслоулавливающих сетки в шланг

очень жду что ктонибудь еше проведет данный эксперемент

АлексейЛ

Да я установил датчик давления от наших тазиков,и сразу столкнулся с проблеммой при оборотах свыше средних датчик показывает что давления нет,все это писал на ветке стелс казума 500 примерно на 144 странице,и пока жду что кто нибудь проведет такой эксперемент,хочу узнать толи датчик не подходит толи двигатель у меня неисправен,

датчик установил на 300 км. сейчас 650,но залито два уровня масла, да и кстати масло не выкидывает через сапун,сапун удлинен по факу от деде минки и вставлено 2 маслоулавливающих сетки в шланг

очень жду что ктонибудь еше проведет данный эксперемент

botya191

Я писал в ветке про стелс 500,что проверял механическим и давление полностью пропадает после средних оборотах,масло не успевает вернутся к маслозаборнику,при заливке 2,7 литра примерно давление держится постоянно при любых оборотах

вывод,датчик от авто работает коректно,а у моего коня или неисправность движка или это такая конструктивная особенность движка, поэтому и езжу с двумя уровнями масла и жду эксперемента на другом движке

———- Сообщение добавлено в 08:45 ———- Предыдущее сообщение создано в 08:39 ———-

slavik 190

Активный участник

Владимир_SPb

slavik 190

Активный участник

Я FAQ это, уже не один раз прочитал, всё мне ясно, но с маслами какаято неопределённость, ну и ладно. В остальном там всё ясно, в данный момент занимаюсь полной подготовкой по инструкциям FAQ деда минки и других первопроходцев. К стати у меня 500GT 2011 г.в., так там уже внесены некоторые изменения, например предохранители на реле стартера, стоят уже на 20А и нормального качества. Сейчас думаю из чего шноркеля колхозить.

———- Сообщение добавлено в 10:24 ———- Предыдущее сообщение создано в 10:21 ———-

botya191

И всеже есть смельчаки на казумовском движке установить датчик масла от наших тазиков, сама процедура несложная, бюджет 400 руб, у меня нет второго стелса 500 у знакомых.

потому приходится ездить с 2,5 литрами масла в движке, т.к в данном случаи нет масленного голодания

При всем уважении к форумчанам которые прошли огонь и воду на наших квадрах и утверждают что все лишнее масло(т.е до уровня на щупе) выплеснет через сапун, однозначно говорю у меня этого не произошло при эксплуатации в жестких условиях(к примеру даже при скорости 80 км/ч в течении 20 км. по асфальту,очень торопился) в остальных случаях только гряз поуши, масло держит два уровня(примерно 2,5-2,6 литра)-пробег при таком уровне составил 350 км.

Квадр не жалею, но хочу чтоб работало все в норме

Понимаю сейчас сезон,но может кто текущий ремонтик выполняет и заоодно тук примастырит датчик и отпишется

botya191

Симон

проверка на механическом датчике(уровень масла по щупу т.е примерно 2 литра)-при полностью прогретом движке на холостых почти 0,при поднятии оборотов примерно до 3500-4000(тахометра к сожелению нет) давление поднимается до 2,8-2,9 и стрелка начинает подергиватся(извиняюсь не механник так самоучка) по мне так это работа редукционного клапана

дальше плавно добовляю обороты двигателя и давление начинаетпадать и чем выше обороты тем ниже падает давление, если резко нажать то и давление резко падает на ноль.

при скорости примерно выше 45-50 км. давление пропадает полностью и пока не сбавиш обороты(или скорость) давление НОЛЬ

Для себя сделал вывод масло не успевает вернутся к маслозаборнику

дальше тупо залил примерно 2,8 литра, через сапун выгнало немного на скорости ну примерно грам 150-200 и дальше пока все работает и давление присутствует на всех оборотах, но по щупу показывает два уровня

вот как то так

Источник

Stels 500K\500 GT: отзывы, модернизация

Дьячёк

Дык она не насмерть изолируется

Открутил барашек и дергай сколько нужно — потом назад закрутил.

Да там еще сверху герметиком, чтоб через шнурок не попадало.

причина — масляное голодание?
а вот с коромыслом как поступить? наваривать? менять? оставить так?
все к одному сведется — шарик набьет себе еще одну дорожку.
причиной разбора послужил появившийся постоянный стук сразу после запуска. после прогрева не пропадает.
после разбора и кручения всего подозрения пали на декомпрессор.
ну и полезли дальше-глубже.
квадр 500gt, пробег 750км.[/QUOTE]

Жестко! А причина всего этого?
Даже при всей несовершенной системы самзки такого не должно случиться было. До разбора давление масла то было нормальным? Вообще давило — проверяли?
Больше похоже что сами запороли (масла не было, эмульсия, затяжные гонки по асфальту на больших скоростях, нарабочий маслонасос, и т.д.).

Можно порекомендовать замену поршня на субаровский (тут кто то делал — ищи отчет) с расточкой цилиндра. Экономия на цилиндре + субаровский поршняк с пальцем лучше родного. Прокладку сам выбьешь из паранита. Коромысло скорее тоже под замену. Ну и давление масла проверить.

Вероятно тут другая ручка — резиновая. Нужно просто поискать нормальную ручку.

Я не заморачивался, т.к. квадр только в туристическом режиме, в говны не лезу (покатушки по лесным тропинкам и полям с детьми). Даже шноркели не стал городить — незачем.

Источник

Stels 500K\500 GT: отзывы, модернизация

Pioner50

Pioner50

Ded Minka

Ветеран форума

А ещё лучше не покупать эти ковши и не вешать их на ATV, за те же деньги можно механизированный снегоуборщик купить – с ним тупая «лопата» рядом не стояла. Ну и квадр целее будет.

Он мог к тебе придти ещё 3 недели назад, надо было только 2 дня подождать… :scratch_one-s_head:

При плотной набивке смазкой влага не проникнет даже если там вообще сальника не будет. Берём стакан, набиваем любой смазкой, смотрим, сколько воды можно в него налить. А что до люфта, то по кр мере у меня он таков что пустого зазора не образуется, смазка дрыгается туда-сюда за барабаном. Тем более я вообще никого не заставляю ничего герметить – можно так ездить пока не развалится или квадр не сгорит, а можно сразу сток выкинуть и поставить фирмовую.

Да не парься, на то он и форум – чтобы обсуждать. Просто редукторную часть нужно защитить не столько от воды, сколько от износа, так что, на мой взгляд, приоритет тут за смазкой, которая не даст шестерням запилиться – это актуальней, чем окислы от воды, воздуха или ещё чего-либо. А на счёт того, что вообще не защищает – так и сало защищает, на то оно и жир. А главное — стоковая лебеда не стоит того, чтобы для неё тюбик спец водостойкой смазки за 600-900 руб покупать.

Канализационные монтировать элементарно, а по надёжности никакая гофра рядом не стояла. Вот только это и думаю…

Ded Minka

Ветеран форума

Ded Minka

Ветеран форума

ВОДОПЛАВАЮЩИМ И НЕ ТОЛЬКО

При подготовке к серьёзному бездорожью огромное внимание уделяется шноркелям. Конечно же, это очень важно, и организация транспорта воздуха (по возможности максимально чистого) с одновременной защитой агрегатов-потребителей от попадания чего-либо кроме воздуха (проникновения воды, грязи, песка, насекомых, снега, и т.п.) является первоочередной задачей. Но при этом многие не уделяют достаточного внимания вопросу обеспечения безопасного соединения с атмосферой агрегатов, которые не являются потребителями воздуха как такового, но, тем не менее, дышат, хотя и куда менее активно, чем карбюратор и вариатор.

Изначально данная статья была лишь вкраплением моего отчёта об установке шноркелей на 500К, но опыт эксплуатации квадроцикла (причём не моего, я-то подготовил свой 500К «от и до» сразу) «в водной среде» показал, что установка шноркелей обязательно должна сопровождаться особым вниманием к сапунам редукторов мостов и картера двигателя. Обеспечить живучесть квадроцикла в условиях тяжёлого бездорожья может исключительно комплексная подготовка, ограничиваться только шноркелями категорически недопустимо! Поэтому я решил углубить материал и дополнить его расширенной теоретической информацией (а то некоторых бывает сложно убедить вывести удлинители сапунов повыше).

Если говорить о подготовке к преодолению глубоких водных преград (а без их преодоления вести речь о желании двигаться по бездорожью бессмысленно), то стоит отметить, что у двигателя есть два сапуна, передний редуктор имеет также пару, задний – один. Да-да, у двигателя сапунов именно два (всем известный сапун картера, а так же сапун свечного колодца), но об этом ниже, а начну с мостов.

Для чего нужны сапуны редукторов мостов.
При работе редуктор нагревается, воздух внутри него расширяется и стремится выйти наружу. Если корпус редуктора сделать полностью герметичным, то расширяющийся воздух будет выдавливать масло через сальники. Чтобы этого не происходило, полость редуктора соединяют с атмосферой. Однако просто отверстие в данном случае не подойдёт, так как в него будут попадать пыль и влага. Самое простое решение, применяемое, в частности, на большинстве автомобилей – штуцер с подвижным колпачком. Такой колпачок беспрепятственно пропускает воздух, но не даёт попадать внутрь брызгам воды и небольшому количеству пыли, содержащемуся в воздухе над дорогой. Годится такой сапун для техники, КПП и мосты которой находятся в воздухе и не погружаются в воду или грязь. При этом редуктор после работы остывает постепенно, воздух внутри медленно сжимается, в полость корпуса агрегата неспешно поступает дополнительный воздух. Но для внедорожной (лесотехнической, строительной и т.п.) техники обычный штуцер-сапун не подходит.
Очевидно, что при погружении автомобильного «сухопутного» сапуна в воду он пропустит её так же, как пропускает воздух. От сюда получим залив агрегата. Более того, при попадании редуктора в воду он резко охлаждается, при этом находящийся внутри воздух быстро сжимается и втягивает дополнительный объем извне (пыльный воздух, воду, жидкую грязь).

При попадании небольшого количества воды в редуктор эмульсия не образуется, но разбавленное масло теряет защитные свойства, а присутствие влаги вызывает коррозию внутри узла.
В смеси со значительным количеством воды трансмиссионное масло превращается в эмульсию, похожую с виду на варёную сгущёнку – тёмно-кремового цвета и довольно густую. Соотв. смазка уже не работает, появляются чрезмерный износ и задиры. Если попадёт вода с грязью – к эмульсии добавится абразив, приводящий к дополнительному повреждению поверхности шестерён и даже к их разрушению. Если вдобавок «повезёт» хватануть кварцевые песчинки – они нанесут ещё более серьёзные повреждения, поскольку шестерни долгое время не смогут их перемолоть.
Поэтому – удлинять выводы сапунов надо обязательно!

«ОТСЫРЕВШЕЕ» ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО

Шланги сапунов редукторов следует вывести повыше, при этом концы трубок обязательно нужно загнуть вниз (а не как в штатном варианте торчащие вверх). Также стоит дополнительно установить на магистрали сапунов «карбюраторные» ФТО, они и масло в случае чего уловят, и пыль, и таракашкам с муравьями путь преградят, и влаге в мост не дадут попасть (по кр.мере умеренному количеству). Также ФТО будут служить и индикаторами залива редукторов, в случае наличия даже минимального количества воды в которых внутри ФТО будет наблюдаться запотевание и скапливание капель конденсата. Я сделал примерно так, выведя затем окончания передних сапунов ещё выше – под руль, а заднего на уровень рамы (все с загибом концов вниз):

УСТАНОВКА ФТО В УДЛИНИТЕЛЬ САПУНА

УДЛИНИТЕЛИ САПУНОВ ПЕРЕДНЕГО РЕДУКТОРА ВИД СВЕРХУ

Хорошим удлинителем сапунов редукторов показала себя прозрачная трубка стеклоомывателя ВАЗ – легко одевается на штуцера при нагреве, сама трубка довольно жёсткая и прочная, гарантирует от появления разрывов. Либо можно использовать резиновые трубки также от стеклоомывателя, но ВАЗ 2110, хотя это менее предпочтительно. Штатные же мягкие шланги, установленные на 500К с завода, негодны для удлинителей сапунов и обязательно должны быть заменены!

УДЛИНИТЕЛЬ САПУНА ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА

Что касается силового агрегата, то, как я уже упомянул, у него тоже есть связь с внешней средой.

Одно отверстие находится в ГБЦ и соединяет «улицу» со свечным колодцем. Это компенсатор расширения воздуха в свечном колодце, препятствующий выдавливанию свечного колпачка при нагреве двигателя и расширении воздуха (в свечном колодце). Представляет собой просто канал диаметром 3-4 мм, поэтому чтобы залить через него воду нужно ещё постараться. Однако, если квадр будет использоваться для частого преодоления глубоких бродов, можно вывести сапун и от туда (нарезав резьбу либо просто вставив подходящую по диаметру трубочку). В прочем, если наконечник свечи герметичен, то залив колодца через данный сапун маловероятен (чтобы проникнуть вода должна вытеснить воздух, а при герметичном колодце выходить воздуху некуда, вниз «в обмен на воду» он не пойдёт). К сожалению, штатный наконечник только выглядит герметичным, а на деле спокойно пропускает воду, поэтому до установки микропроцессорного зажигания (при этом колпачок свечи был переработан до полностью герметичного состояния), я предпочитал сажать его верхнюю часть на герметик. Использовал тот, что поплоше (Abro): дешёвый, прилипает не очень сильно, легко удаляется, но воду под свечной колпачок не пропускает. Также для минимизации приклеивания герметика к колодцу можно перед установкой колпачка обработать колодец смазкой-спреем (лучше влаговытесняющим*): будет двойная польза.
* можно использовать обычную WD-40, но лучше применить мото спрей Castrol DWF либо отечественный РОХЕР для электрики

Второе место это трубка вентиляции картера. Назначение её всем понятно – обеспечение поддержания атмосферного (или близкого к нему) давления в картере. Однако в её функции входит не только отвод отработавших газов, которым удалось прорваться через поршневые кольца в полость картера. Тут есть аспект, который учитывают далеко не все. В ряде режимов работы двигателя (например, резкое закрытие дроссельной заслонки на высоких оборотах) в картере создаётся не давление, а разряжение, и трубка работает в обратную сторону, исключая образование в картере вакуума. Вот поэтому она и называется трубкой вентиляции картера, а не, к примеру, трубкой отвода картерных газов (хотя иногда её могут называть и так, что в корне не правильно). В нашем же случае самым важным будет то, что в режимах работы двигателя, при которых в картере образуется разряжение, возможно втягивание пыли, песка, грязи и т.п. Поэтому важно не только поднять данную трубку максимально высоко, но и вывести в такое место, где не происходит интенсивного выброса грязи (так, выводить в район колёс не следует). В то же время, выводить трубку непосредственно под обшивку (в чистое место, как это сделано в стоке) так же не надо, поскольку при работе даже исправного двигателя с нормальным (без перелива) уровнем масла с выбрасываемым воздухом вылетают микрочастички масла, которые со временем приводят к осаждению липкого налёта.
Оптимально вывести трубку назад, перегнув через поперечную балку, поддерживающую задний багажник и разместив конец трубки за бензобаком. Такая конфигурация минимизирует возможность всасывания мусора в трубку, позволит не загрязнять квадр маслом (особенно в случае повышенного его уровня), а так же даст возможность контролировать работу двигателя, отслеживая, что и в каком количестве вылетает из трубки. Особо обращаю внимание на необходимость обязательной организации вертикального отрезка трубки в месте её окончания, в противном случае возможно попадание воды из-за набегания волны от идущего следом квадра или своей собственной при резкой остановке в луже (например, при застревании).

Для удлинения можно использовать шланг расширительного бачка от ВАЗовской «классики» (прозрачный красный), а для соединения отрезков между собой – соединители шлангов системы охлаждения от Волги (бывают прямые и угловые, нужно брать диаметром 16мм). Подойдёт и прозрачный армированный шланг для садовых насосов (такой не примерял, но думаю, что сгодится 1/2 дюйма). Также нужно засунуть в начало трубки (у соска картера) 2-3 маслоуловителя шланга вентиляции картера ВАЗ (похож на ёршик для мытья бутылок, если кто такие помнит). Поначалу кажется, что такой маслоуловитель намного больше внутреннего сечения трубки, но если схватить его центральную витую часть пассатижами и вдавить в трубку, то он частично складывается и входит без проблем.

Вода при попадании в двигатель в смеси с моторным маслом образует эмульсию, отличную от «трансмиссионной». «Моторная» эмульсия похожа на сгущенное молоко или ряженку – светло-кремовая и довольно жидкая. Естественно, что такая смесь уже не выполняет функций масла, а что самое опасное – не может работать в масляном клине, поскольку легко выдавливается из мест трения. В общем, последствия «езды на воде» объяснять не надо.

СЛИТАЯ «МОТОРНАЯ» ЭМУЛЬСИЯ (не с моего квдра)

Для большей наглядности предлагаю свой вариант вывода трубки вентиляции картера. Как уже указал выше, использовал трубку расширительного бачка ВАЗ (2 шт), и два соединителя системы охлаждения ГАЗ (бывают 16 и 18мм, нужны 16!): уголок и прямая трубка.
Чтобы избавиться от мешающего (например, при снятии корпуса воздушного фильтра) загиба, а так же сделать коленце, которое будет дополнительно удерживать масляный туман, начинаем с вертикального отрезка трубки (в неё установлены маслоуловители), который в обязательном порядке нужно закрепить на соске сапуна картера червяным хомутом (в противном случае возможно проникновение воды между трубкой и соском!)

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ТРУБКИ

Далее уголком соединяем вертикальный отрезок трубки с направленной назад целой (необрезанной) трубкой расширительного бачка ВАЗ, которую продолжаем с помощью прямого соединителя (16 мм).

СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ТРУБКИ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Теплоизолируем трубку в районе глушителя с помощью 70 мкм алюминиевого скотча, (бывает и тоньше, но он рвётся и обеспечивает слабое экранирование и рассеяние тепла). Прокладываем трубку над поперечной балкой-опорой заднего багажника (это обеспечит бОльшую критическую высоту для лучшей защиты от залива), направляем конец трубки за нижний бензобак, крепим хомутами к элементам рамы. Работать удобнее с нагретой трубкой – при этом она становится довольно податливой.

МАГИСТРАЛЬ САПУНА КАРТЕРА В СБОРЕ

ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ САПУНА КАРТЕРА

ТРУБКА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ПОД ОБШИВКОЙ

Дополнительно в трубку вентиляции картера можно врезать фильтр газовой фазы от автомобильного впрыскового ГБО (такой же, как бензиновый, только патрубки толще). Врезка такого фильтра будет особенно полезна учитывая возможность всасывания воздуха через трубку вентиляции. Понятно, что купить такой фильтр можно далеко не везде, но если попадётся – будет совсем не лишним.

Что делать, если в агрегаты попала вода

Редукторы мостов.
Путь воды в редукторы возможен один – через сапун (негерметичность сальников в расчёт не берём, при таком раскладе и масло будет вытекать наружу). Обнаружить проникновение воды можно открутив заливную пробку заднего моста (визуально, по наличию эмульсии на механизме) либо открутив штуцер сапуна переднего редуктора (также визуально, но с помощью какого-либо щупа). Проверить задний редуктор не сложно и в лесу, а вот проверка переднего в полевых условиях затруднительна, поэтому при возникновении подозрений на залив следует срочно возвратиться домой (по возможности на буксире). Если попадание воды в редукторы подтвердится, меняем масло с промывкой:
1) если залиты оба моста либо только передний – поддомкрачиваем квадр полностью (например, использовав подставки), если только задний – поддомкрачиваем только зад (при этом проверяем, чтобы полный привод был отключен), но
в любом случае промывку и замену начинаем с заднего редуктора!
2) сливаем эмульсию
при этом (в отличие от обычной замены масла в мостах) выжидать длительное время пока стечёт всё до последней капли не надо – во избежание возникновения коррозии (воздух и вода не самые лучшие друзья металла) следует быстро слить «варёную сгущёнку», подождав лишь до начала каплепадения.
3) залить масло для промывки
можно использовать самое дешёвое, но обязательно трансмиссионное гипоидное
4) холостая работа редукторов
заводим квадр, ещё раз убеждаемся, что полный привод отключен, включаем повышенную передачу (Н) и даём покрутиться задним колёсам (именно поэтому и начинаем с заднего редуктора – вращение переднего без него невозможно, а вращать задний наполненный эмульсией редуктор не стоит); злоупотреблять «ездой» на данном этапе не надо, главное чтобы эмульсия выбилась из зазоров шестерён (хватит и минуты)
5) сливаем первую порцию «промывочного» масла (теперь можно дать стечь получше)
6) повторяем пункты «3» и «4», при этом даём редуктору поработать подольше
тут уже на сколько не жалко бензина и на сколько позволяет вентиляция, в идеале заниматься этим нужно на улице
7) повторяем пункт «5»
8) заливаем рабочее масло
да-да, придётся пожертвовать одной порцией высококачественного (GL-5) трансмиссионного гипоидного масла (предупреждал же что надо делать удлинители сапунов на совесть); хорошее масло позволит в процессе нормальной работы очистить редуктор от малейших остатков влаги, а так же от остатков менее качественного масла, использовавшегося при промывке
9) повторяем пункты «2» – «8» для переднего моста (при необходимости)
10) на свежем масле проезжаем в спокойном режиме и без грязевого экстрима 5-10 км (можно и больше, главное избегать тяжёлых участков)
11) производим стандартную замену масла в мостах
Только такая длительная процедура позволит полностью очистить полость и механизм редуктора, причём не только от влаги, но и, что также важно – от возможно попавших песчинок.

Двигатель.
Попадание воды в двигатель возможно не только через трубку вентиляции картера, но и другими путями: через карбюратор и через выхлопную систему. Как я уже упоминал выше, при прокладке трубки вентиляции картера очень важно не только увеличить её длину, но и обязательно загнуть конец трубки вниз таким образом, чтобы вертикальный участок окончания имел в длину (а по сути в высоту) хотя бы 20-25 сантиметров (что нашло место в предложенном мной выше способе). Напомню: это защитит от идущей сзади волны (поднятой движущимся следом квадром или своей собственной в случае резкой остановки в воде).
От попадания воды через карбюратор может защитить исключительно шноркель, тут комментировать особо нечего – монтируй и купайся. Для гарантированной защиты от проникновения воды через выхлопную заядлые экстремалы поднимают выход глушителя, но если вы преодолеваете водные преграды от случая к случаю, то такая доработка вовсе не обязательна. Главное помнить, что пока двигатель работает, вода в глушитель не поступает, от куда следуют два правила:
1) нельзя глушить двигатель в воде
2) во избежание самопроизвольной остановки двигателя во время преодоления водной преграды нужно увеличить обороты холостого хода.
Итак, при попадании воды в двигатель.
Для диагностики после преодоления глубокой лужи или брода необходимо выкрутить масляный щуп и убедиться в отсутствии эмульсии. Если всё в порядке – едем дальше, если же произошло проникновение воды в двигатель – возможны варианты.
Если на щупе присутствует масло с шариками эмульсии (воды попало немного), то в принципе можно продолжать движение (лучше в сторону дома), но нагрузку на двигатель следует минимизировать, а по приезду домой обязательно произвести замену масла.
Если на щупе чистая эмульсия, то двигаться своим ходом нельзя, поскольку это может привести к поломке. Лучше воспользоваться буксиром, но если буксира нет, то ничего не останется кроме как потихоньку на минимально возможных оборотах поехать в сторону дома. При этом хорошо, если у вас с собой в запасе будет канистра масла и лейка (правда их наличие возможно только у отправляющихся в экспедиции) – можно долить масло в эмульсию, облегчив тем самым жизнь мотора на время переползания домой.
По прибытии домой:
1) сливаем эмульсию
тут, как и в случае с заливом редуктора, ждать полного прекращения каплепадения не стоит – к влаге и воздуху внтури двигателя добавляется температура, так что лучше поскорее залить свежую порцию масла для промывки
2) снимаем масляный фильтр, чтобы избавиться от находящейся в нём эмульсии, ставим новый масляный фильтр
3) заливаем масло для промывки
при этом используем исключительно моторное масло (лучше купить минералку или полусинтетику того же производителя, синтетику которого используете обычно): промывочное в полном смысле слова для мотовездехода использовать ни в коем случае нельзя. Во-первых, промывка не даст «промыть» коробку, поскольку на промывке можно только завести мотор на холостых, а без повышения оборотов и работы КПП незагрязнённое масло в неё просто не попадёт. Во-вторых, остатки промывочного масла сильно нарушат пакет присадок свежего рабочего, добавленных изначально в строгих пропорциях, а для мототехники особенно опасен, в частности, «выход из строя» антипенных присадок, поскольку шестерни КПП «взбивают» масло очень активно и возможно вспенивание со всеми вытекающими.
4) поддомкрачиваем заднюю часть квадроцикла
5) проверяем, чтобы полный привод был отключен!
6) заводим двигатель, ещё раз убеждаемся, что полный привод отключен, включаем пониженную передачу, поднимаем обороты двигателя, но исключительно до чуть больших уровня, необходимого для начала передачи вращения вариатором, «ездим» минуту-две
7) сливаем масло
при первой промывке после залива обычно снова сливается эмульсия (не боимся, дальше всё будет лучше)
8) повторяем пункты «3», «6» и «7»
в этом заходе используем поочерёдно и пониженную, и повышенную передачи, обороты двигателя доводим до более высоких (крутить в звон конечно не надо), «ездим» по возможности подольше, масло сливаем так же подольше (оно должно стечь уже без эмульсии или с незначительными её вкраплениями)
9) в точности повторяем пункт «8»
выполнение данного пункта не обязательно и зависит от того, на сколько загрязнено эмульсией масло, слитое после первого выполнения пункта «8», а так же степени загрязнённости воды, попавшей в силовой агрегат: если это чистая вода (например, прозрачная из горной реки или лесного ручья), то пункт не обязателен, если же квадр утонул в луже или болоте, то желательно промыть и третий раз, поскольку с водой мог попасть различный мелкий мусор
10) заливаем рабочее масло
хорошее масло позволит в процессе нормальной работы очистить двигатель от малейших остатков влаги, а так же от остатков менее качественного масла, использовавшегося при промывке
11) на свежем рабочем масле проезжаем в спокойном режиме и без грязевого экстрима 5-10 км (можно и больше, главное избегать тяжёлых участков), что позволит маслу вобрать влагу, попавшую в самые отдалённые уголки двигателя
12) производим стандартную замену масла и масляного фильтра в силовом агрегате

При полном утоплении квадра следует проводить промывку одновременно и мостов, и силового агрегата (чтобы ничего не гонять на эмульсии)!

Прочитали? Много? Не хотелось бы возиться с эмульсией? Тогда идём делать шноркели и удлинять сапуны! И никаких «я по лужам особо не езжу» – видимо вы только купили квадр, и лужи впереди, поверьте! Я сам сначала погружаться глубже, чем по подножки, не планировал…

Кроме мест, защищённых шноркелями и сапунами, вода может нанести вред и в других точках квадра:

Понятное дело, что электричество (в данном случае даже можно сказать «высокое напряжение») и вода есть понятия несовместимые (хотя у 500К это не мешает вырабатывать ток, даже при наполнении пространства под крышкой водой). Другое дело – сколько проработает затопленная «генераторная установка». Конечно, можно просто обработать магнето средством «РОХЕР электрик», и ему 100 лет ничего не будет даже в воде. Но указанное средство продаётся далеко не везде, да и мокрые обмотки это в любом случае вещь недопустимая, несмотря на наличие или отсутствие чудо-примочек. К тому же при похолодании вода замерзает и блокирует вращение коленвала – прокрутить невозможно ни электростартёром, ни киком. При этом воды может быть относительно немного, достаточно примерзания нескольких зубьев маховика к крышке в нижней её части.
Как же вода попадает в пространство под крышкой?
Через прилегание крышки к корпусу силового агрегата вода не проникает, плоскости обработаны очень точно и после затяжки крепежа соединение получается герметичным (я пробовал наносить на сопряжение тончайший слой герметика, но его полностью выдавило при затяжке крепежа).
Уплотнитель, через который проходят провода, по идее тоже не должен пропускать влагу внутрь (хотя при желании можно обмазать эту резинку герметиком).
Основной же путь воды в магнето – отверстие шнура кик-стартёра. Что важно: многие зажимают резиновое окончание ручки кика на крышке магнето хомутом (оптимален размера 16-27 мм), однако вода всё равно продолжает поступать. И поступает она… через то же самое отверстие!! Но другим путём – проходя внутри самой ручки через отверстие для шнура:

Источник