Масло в клапане вкг поло седан

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов​

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.

Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.

Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

Источник

Масло в клапане вкг поло седан

Volkswagen Polo Sedan (2012 год). Неисправности системы вентиляции картера

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.

Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Перечень типичных признаков неисправности клапана вентиляции PCV включает в себя чрезмерное потребление или утечку масла, блокировку воздушного фильтра сапуна и общее снижение мощности.

Признаки неисправности клапана вентиляции картера (PCV)

— Появление следов масла в воздушном фильтре;
— Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;
— Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;
— Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

-Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

— Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;
— Сильный износ поршневой группы;

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.
Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться. Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены. Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

Другие причины плохой вентиляции картера

Клапан вентиляции картера (PCV) обеспечивает отвод газов из картера двигателя. Он направляет эти газы обратно в камеры сгорания через впускной коллектор. Этот процесс во многом определяет производительность двигателя, его уровень вредных выбросов и общую работоспособность автомобиля. Неисправный клапан PCV будет оказывать влияние на работу транспортного средства, и вот несколько признаков, которые нужно не упустить из виду, прежде чем клапан полностью перестанет функционировать:

Чрезмерное потребление и утечка масла

Дефектный клапан PCV может пропускать масло, что приведет к его завышенному потреблению. Кроме того, утечку смазки через уплотнения можно выявить по каплям на полу вашего гаража. Когда клапан PCV выходит из строя, давление масла в картере может увеличиться. Оно будет выталкивать масло через уплотнения и прокладки, поскольку других механизмов сброса давления в узле нет. Утечка приведет к чрезмерному расходу масла и лужам смазки под вашим автомобилем. Если вы заметили эти признаки, обратитесь к профессиональному специалисту, который сможет заменить клапан PCV.

Воздушный фильтр часто называют элементом системы дыхания автомобиля. Из-за выхода из строя клапана PCV он может загрязниться углеводородами и маслом. Это также связано с увеличением давления в картере, которое выдавливает водяной пар через элемент сапуна. Вода смешивается с бензином, вызывая образование нароста и увеличивая расход топлива. Один из способов проверить этот компонент – непосредственно осмотреть фильтр на предмет наличия наростов. Другой способ состоит в измерении расхода топлива автомобиля. Если он начнет увеличиваться, казалось бы, без причины, клапан PCV может отказать.

О приближающемся отказе клапана PCV свидетельствует снижение мощности двигателя автомобиля. Это может сопровождаться увеличением давления в системе выхлопа или полной остановкой мотора. Дефектный клапан PCV может не закрываться полностью, что приведет к попаданию кислорода в камеру сгорания. В таком случае концентрация топливно-воздушной смеси снижается, что приводит к работе двигателя в нештатных условиях и выходу его из строя.

При утечке или чрезмерном потреблении масла в автомобиле, загрязнение фильтра или нехарактерную работу двигателя, следует осмотреть и при необходимости заменить клапан PCV. Своевременный ремонт поможет обеспечить бесперебойную работу транспортного средства и сохранить расход топлива на нужном уровне.

Источник

Клапан вентиляции картерных газов фольксваген поло седан

Ремонт мембраны клапана картерных газов — бортжурнал Volkswagen Polo Sedan SilverGold 2011 года на DRIVE2

Начитался я про порванную мембрану и решил сам проверить у себя.

Снятие крышки почти особого труда не составило. Кроме того как подлезть к защелкам отверткой.После снятия увидел кучу грязи прилипшей к мембране и в самой чаще.

Начал чистить и выгребать всякую гадость.

Так-же заметил что есть участок порванный.

Сделал проклейку супер клеем, не знаю как надолго его хватит!

После того как решил проверить как он работает заметил еще ОДИН НЕ МАЛО ВАЖНЫЙ ПОРЕЗ В САМОЙ СЕРЕДИНЕ!Он как раз влияет за закрытие сопла трубки которая идет в низ и в систему обмена газов двигателя.

После того как все проклеил и высушил. Пошел устанавливать ее.

Установив все обратно. Завел движок он немного поработал. Подставил палец к соплу забора воздуха из вне(маленькая дырочка на крышке) изменений ни каких. Работает как и раньше.

Решил проверить порвало ли ее или нет. Снял снова крышку, все цело!

Обратно поставил ее и снова завел движок. Проделал все тоже самое, заткнул дырку и о ЧУДО он ожил, сразу услышал как он начал втягивать воздух и движок сразу немного обороты терял и дергал. Отпускаю и снова повторяю и он РАБОТАЕТ!.

Заодно проверил температуру движка 45 градусов обороты 800-850. Прокатился пару кругов. нагрелся двигатель и обороты упали. Стали 680. Подождал и посмотрел как обороты плавают. Колебания совсем незначительные всего 5-7 единиц. Т.е. они стали стабильно держаться и стрелка не дергается. Раньше было заметно как обороты плавали и двигатель иногда дергало.

Так что мой совет еще помимо боковушки мембраны проверьте еще середину.

Update. Добавляю ссылку на статью как должен работать клапан. Принцип работы клапана

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 120050 км

клапан системы вентиляции картера (КВКГ) — бортжурнал Volkswagen Polo Sedan музыкальный 2012 года на DRIVE2

Всем привет, в особенности половодам! :)Утихла и вторая уже волна истерии по КВКГ, а я вот подкину на вентилятор …В прошедшие выходные я таки заменил этот страшный, выносящий всем мозг, клапан.Предпосылкой к замене была вибрация двигателя на ХХ.В борьбе с ней, ранее, была помыта дроссельная заслонка, проведена диагностика подушки КПП в сервисе, с заключением «в порядке», стал думать на КВКГ. Пытался диагностировать его методом пшика и открытием – закрытием маслоналивной горловины, но так и не понял работает он или нет.Учитывая, что пробег авто уже 110 т.к. было решено таки его заменить.Искал, рекомендуемый многими, клапан «VAICO», но найти его не удалось, сказали, что больше не делают. Выбор встал между Китаем (Vica) и оригинальным VAG. Т.к. узел этот, по всем показателям, капризен и непредсказуем, был выбран оригинал.По замене, в принципе ничего сложного.Скидываем корпус воздушного фильтра:Отщелкиваем подогрев:Откручиваем два винта, отводим «шляпку» клапана в сторону и, немного поматерившись, извлекаем шланг клапана из впускного коллектора.Вот они старый и новый клапаны:Собираем все в обратной последовательности.И, коль уж залез сюда, помыл и заслонку. За год она почти чистая оказалась.

Ну и о главном:За 110 000 километров мембрана клапана оказалось целой, но грязной и «дубовой».При попытке диагностировать её ртом (вдыхать, и выдыхать воздух во входное отверстие клапана) она не подавала признаков жизни вообще. На новом клапане, при таком тесте мембрана активно «хлопала».После того, как установил новый клапан и завел двигатель стал отчетливо слышен тот самый псссс, который я пытался услышать до этого.Рискну приложить видос, хотя навряд ли там слышно чего:

Как итог, двигатель работает намного ровнее на ХХ, и правильнее в целом. Нет дерганий при движении на пониженных передачах и при сбросе газа. При холодном двигателе на ХХ некоторая вибрация, все же, осталась. На прогретом работает ровно.Проделанной работой я очень доволен. И, как оказалось, даже целый клапан, от времени и пробега, работает не правильно, а точнее: «не работает ВООБЩЕ»!Всем добра и хорошего настроения!

Замена клапана вентиляции картерных газов

Volkswagen Polo Sedan #LittleBird › Бортжурнал › Замена клапана вентиляции картерных газов.

Знаю, что у многих при появлении записи в ленте о клапане ВКГ начинает подгорать свой собственный клапан, поэтому, ребята, эта запись исключительно для вас)) Чую, в комментариях пойдет: Да ты сам порвал, когда его снимал , Там отверстие с завода или Самый бредовый тренд осени, бла бла бла, ко ко ко Но да ладно))По симптомам: была вибрация на ХХ, может ее кто-то не чувствует у себя, не знаю. Однаждый прочитал у кого-то, что после смены клапана эта вибрация заметно стихла — руки зачесались и в принципе ничего сложного снять и проверить не было. Была бы целая мембрана — протер бы и поставил все назад и пёс бы с ней) Снимал крышку ровно, не вырывал и резких движений не совершал, отходит мембрана вместе с крышкой, как ее можно порвать при снятии — вопрос к тем, кто утверждает, что она рвется в момент демонтажа)) Сразу же вниманию глаз предстала усранная внутренняя часть этого клапана

Сразу после снятия крышки

Мембрана остается внутри крышки, еще раз спрашиваю, как ее можно порвать при снятии? Ответ Ну прост разве что кто-нибудь напишет)После протирки было обнаружено отверстие

Поискав что-то на замену, пришел к выбору аналога (4000 за оригинал — бред), аналог фирмы AutoMega, артикул 130034510. Цена

950 рублей.Замена клапана в сборе проста до безобразия, 10 минут и новый клапан ВКГ на месте. Описание уже было в ленте.

По результату: вибрация на ХХ ушла, это ощутимо пятой точкой и руками, взявшись за руль. Раньше было едва такое подколбашивание, сейчас ровно и никакой тряски и вибрации нет. У кого будет вопрос о том, как этот клапан влияет на работу двигателя, отвечу. Этот клапан присоединен ко впускному коллектору, присоединен ниже дроссельной заслонки, которая регулирует подачу воздуха. Ну и раз есть отверстие, пусть даже самое крохотное, то через него будет подсос лишнего воздуха. Ну а дальше нарушение смесеобразования и потом уже появление вибраций при работе двигателя.

Saab 9-3 2.0t › Бортжурнал › Замена клапана вентиляции картерных газов (ВКГ)

Давно меня мучил вопрос как там поживает ВКГ. Так как машина кушает немного масло, хотя турбину сравнительно недавно меняли. Решил я всё-таки поменять данный клапан. Тем более всё необходимое уже как две недели пылилось в гараже.

А именно:Прокладка впускного коллектора — VICTOR REINZ 713631100Прокладка дроссельной заслонки — GM 90537718 (в упаковке лежал Elring)Клапан ВКГ — GM 55557180

Если честно думал справлюсь быстрее. Но по факту к впуску оказывается приходит куча мелких трубочек (вакуумных).1. Снимаем верхний пластик.

2. Отключаем и откручиваем блок управления двигателем.3. Откручиваем патрубок с дроссельной заслонки и сам дроссель. Попутно отключаем разъём с дросселя.

Интересный момент. одно соединение пластиковых трубок разбирается методом вытаскивания пластикового стопора голубого цвета (такая же система как при замене топливного фильтра). А там где стопор белого цвета ЕГО ВЫТАСКИВАТЬ НЕ НАДО, на него надо НАДАВИТЬ (я блин минут 20 потратил пытаясь его вытащить).

4. Под впускным коллектором есть нижний крепёж, который тоже надо открутить от коллектора. Головкой на 13.

5. Снимаем разъёмы с 4х датчиков, которые вкручены в головку блока. (что это хз, не разбирался)6. Так же откручиваем крепление щупа проверки уровня масла.

7. Потом откручиваем все болты которые крепят коллектор. В середине две шпильки с гайками, их надо тоже выкрутить, иначе коллектор будет не снять (упирается в разъёмы )

8. Снимаем коллектор и в месте прилегания коллектора к головке находим установленный нужный нам клапан.

Который в моём случае был мёртвый и продувался в обе стороны. Вытащил его при помощи шлицевой отвертки.

9. Ставим новый клапан (на него надо надавить что бы он сел в посадочное место.10. Промываем (если требуется дроссель и впускной коллектор )11. Зачищаем места прилегания прокладок под дросселем и впускным коллектором.

12. Собираем всё обратно…Реакция на педаль газа реально стала намного быстрее. Что с расходом масла — покажет время.з.ы. опять у меня с выпуска на турбину обломило шпильку… что за гУмно продают на авто рынках блин.

на следующий день раскидал по новой выпуск и поменял шпильки с гайками… в первый раз процедура заняла хренову тучу времени. в этот раз управился часа за 3 на всё про всё. за что сервисы просят 7-10 тр, не пойму.

Volkswagen Polo Sedan Silver_Style › Бортжурнал › ЗАМЕНА КЛАПАНА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ.

Ранее я уже проверял мембрану КВКГ из за подёргиваний на холостом ходу и обнаружил на ней 2 надрыва. Незнаю, толи при демонтаже она порвалась, толи во время эксплуатации, но результат был таков. После этого я заклеил её супер клеем и на пару недель подёргивания пропали, но потом я обратил внимание, что подёргивания снова появились, снял мембрану и снова обнаружил надрывы в этих же местах.

В результате решил просто заказать новый. Оригинал 03C103201K стоит не адекватных денег, поэтому решил брать аналог QUATTRO FRENI QF00100052. сделано по итальянским технологиям, страна — производитель не указана, но думаю делают их в китае =))

Для замены нужно отсоединить пластиковую площадку с шлангом и открутить 2 торкса .

Далее вытаскиваем клапан в сторону салона и отсоединяем трубку клапана под корпусом воздушного фильтра, нажав на зажимы (фото места, куда подключается эта трубка, к сожалению не получилось сделать).

Для удобства конечно лучше снять корпус воздушного фильтра т.к. достаточно проблематично подлезть чтобы отсоединить и подсоединить эту трубку, но можно сделать это и не снимая, хоть и займёт больше времени.

После чего в обратном порядке ставим новый. Вот ту я изрядно промучился пока подсоединял трубку, но спустя некоторое время всё таки получилось.

После замены подёргивания на холостых оборотах пропали, двигатель стал чуть мягче работать как мне показалось. Новый клапан я не разбирал и больше туда лезть вообще не собираюсь, а то может быть и вправду она рвётся при демонтаже =))

три месяца назад Пробег 104000 км Метки: самостоятельный ремонт

Комментарии 19

Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

продай старый корпус клапана

затки пальцем дырку и вынь щуп при работающем двигателе. будет странный звук?!

я и не лезу туда) пол драйва его по заменили )

Если всё работает стабильно, то думаю и не стоит туда лезть =))

это дизельный клапан — а на бензиновый RP 1.8 можно ли его приспособить? и будит ли он выполнять свою функцию?

Клапан рециркуляции отработавших газов на этом движке есть?

Я тоже думал порвана. Были периодами по рулю толчки. И по сидушке. Вообщем перебои были. Вскрытие показало, резинка целая. Клапан поменял, рывки ищезли. Работает ровно. Может из за загрязнения, или мембрана потеряла эластичность? В руководстве сказано. Крапан нуждается в периодической промывке от отложений

Всё возможно, поэтому я и взял в сборе, а не стал искать отдельно мембрану.

Проездил 3,5 года и 66 тыс — ни разу не возникало ни желания, ни необходимости ковырять этот узел, как говорится: не мешайте машине работать =)

Его вообще не надо ковырять) рекомендуется только промывать

чем смывают масло и отложения нагара?чем ты чистишь заслонку?

я думаю ответ приходит сам!

главное чтоб от чистки мембрана не померла.

если ты кинешь мембрану в бензин — с ней ничего не станется!

конечно!иначе бы не писал бы!

Карб-клинером не стал — там ацетон -может прокладку испортить .

Источники: http://www.drive2.ru/l/457550769856457408/, http://www.drive2.ru/l/461756401832692446/, http://www.drive2.ru/l/460209388972435283/

4.1.2. Volkswagen Polo. Снятие элементов системы вентиляции картера.

1. Технические данные и общие сведения 1. Технические данные и общие сведения 1.1. Общие сведения, габаритные размеры и технические характеристики, паспортные данные. 1.1.1. Органы управления и комбинация приборов. 1.1.2. Двери, крышка багажника, центральный замок, стеклоподъёмники. 1.1.3. Регулировка сидений, рулевого колеса, выключатель зажигания. 1.1.4. Управление коробкой передач. 1.1.5. Переключатели наружного освещения, регуляторы направления пучков света фар, подрулевые переключатели, блок выключателей на панели приборов. 1.1.6. Блок управления системой отопления, вентиляции и кондиционирования, зеркала заднего вида, салонное освещение. 1.2. Техника безопасности при ремонте. 3. Диагностика неисправностей 3. Диагностика неисправностей 3.1. Диагностика неисправностей: ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ. Часть 1. 3.1.1. ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ. Часть 2. 3.1.2. ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО СИСТЕМЫ. Часть 3. 3.2. Диагностика неисправностей: ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА. Сцепление. 3.2.1. ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА. Механическая коробка передач. 3.2.2. ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА. Приводы, ходовая часть. 3.2.3. ТРАНСМИССИЯ, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА. Рулевое управление, тормозная система. 3.3. Диагностика неисправностей: ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ. Аккумуляторная батарея, генератор, освещение, световая сигнализация. 3.3.1. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ. Очиститель и омыватель стекла, элемент обогрева заднего стекла, отопитель, сигнализаторы и приборы, звуковой сигнал. Форум Volkswagen

Снимаем элементы двух контуров системы вентиляции картера для очистки от загрязнений и для замены при выходе их из строя. В процессе эксплуатации во всех элементах системы вентиляции картера накапливаются смолистые отложения, затрудняющие отвод газов из картера в цилиндры двигателя. В результате этого возрастает давление газов в картере, что может служить причиной течи моторного масла через уплотнения двигателя. Выход из строя клапанов (вакуумного и обратного) системы вентиляции картера также может служить причиной неравномерной работы двигателя и повышения содержания вредных веществ в отработавших газах. Снятие подогревателя системы вентиляции картера (см. «Снятие впускного трубопровода»).

Маслоотделитель контура холостого хода

Головкой «на 10» отворачиваем два болта крепления крышки маслоотделителя к фланцу крышки привода ГРМ.

Поддев шлицевой отверткой, снимаем крышку маслоотделителя. Крышка уплотняется резиновым кольцом.

Вынимаем маслоотделитель из гнезда крышки привода ГРМ. Маслоотделитель уплотняется в гнезде резиновым кольцом.

Гнездо маслоотделителя в крышке привода ГРМ: 1 – канал для подвода газов из картера; 2 – канал для отвода газов к вакуумному клапану; 3 – канал для слива масла в поддон картера. Очищаем от отложений и промываем бензином маслоотделитель картерных газов. Ветошью аккуратно удаляем со стенок гнезда маслоотделителя отложения, стараясь избегать их попадания внутрь двигателя. Для промывки каналов в крышке привода ГРМ, ее необходимо снять. Устанавливаем маслоотделитель в обратной последовательности, заменив резиновые уплотнительные кольца.

Вакуумный клапан контура холостого хода

Сжав фиксирующее кольцо наконечника трубки вакуумного клапана, отсоединяем трубку от патрубка подогревателя системы вентиляции картера (см. «Снятие впускного трубопровода»). Сжав фиксаторы на корпусе клапана…

…сдвигаем вниз с фиксаторов держатель шланга, соединяющего подогреватель системы вентиляции картера с расширительным бачком.

Ключом Torx T-30 отворачиваем два винта крепления клапана к крышке привода ГРМ.

Выводим патрубок клапана из отверстия в крышке привода ГРМ и снимаем вакуумный клапан.

Патрубок вакуумного клапана и наконечник его трубки уплотняются в отверстии крышки привода ГРМ и на патрубке подогревателя, соответственно, резиновыми кольцами. Для очистки от отложений промываем бензином внутреннюю полость клапана и трубки. Устанавливаем вакуумный клапан в обратной последовательности, заменив уплотнительные кольца новыми.

Обратный клапан контура полной мощности

Отсоединяем шланг от штуцера обратного клапана…

…и вынимаем клапан из резиновой втулки крышки воздушного фильтра. Устанавливаем клапан в обратной последовательности.

Источник