Двигатель h27a нумерация цилиндров

Двигатель Suzuki H27A

2.7-литровый V6 двигатель Suzuki H27A выпускался на заводах компании с 2000 по 2008 годы и ставился на ее самые крупные модели: Grand Vitara XL-7 и американскую версию Grand Vitara 2. Существовали две модификации этого агрегата: с системой VVT на 185 л.с. и без нее на 173 л.с.

В линейку H-engine также входят двс: H20A и H25A.

Технические характеристики двигателя Suzuki H27A 2.7 литра

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2736 см³
Диаметр цилиндра	88 мм
Ход поршня	75 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	173 — 185 л.с.
Крутящий момент	231 — 250 Нм
Степень сжатия	9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Описание устройства мотора Н27А 2.7 литра

В 2000 году появился самый мощный представитель семейства Н-engine объемом в 2.7 литров, который был создан специально для семиместной версии Suzuki Grand Vitara с индексом XL-7. Конструкция его аналогична другим моторам линейки: у него распределенный впрыск топлива, алюминиевый блок с чугунными гильзами и типичным для V6 углом развала цилиндров в 60°, две алюминиевые DOHC головки с гидрокомпенсаторами и сложный привод ГРМ их трех цепей.

В 2005 году двигатель модернизировали для установки на американскую версию Grand Vitara 2 и благодаря системе фазорегуляции на впускных валах его мощность выросла с 173 до 185 л.с.

Мануал для Гранд Витара с мотором 2.7 вы найдете тут

Источник

Двигатель Suzuki H27A

Японское автомобилестроение – одно из самых лучших в мире, с чем вряд ли кто-то поспорит. Среди множества концернов выделяются как среднестатистические производители автомобильной продукции, так и явные лидеры сферы.

Пожалуй, Suzuki можно отнести именно к последним. За свою многолетнюю историю автоконцерн выпустил огромное количество агрегатов, среди которых просто нельзя не выделить моторы.

Сегодня наш ресурс решил в деталях рассмотреть один из ДВС Suzuki с названием «H27A». О концепте, истории создания двигателя, его технических характеристиках и особенностях эксплуатации читайте ниже.

Создание и концепт мотора

В конце 80-х годов прошлого столетия Suzuki всерьез взялся за расширение своих модельных линеек. Решившись на ход в ногу со временем, концерн спроектировал и активно начал производить на то время новые, непривычные для всех кроссоверы. Одним из первых представителей этого вида машин у производителя стал повсеместно известный «Vitara» (в Европе и США — «Escudo»).

Модель была встречена автомобильной общественностью настолько хорошо, что с 1988-ого года производится до сих пор. Естественно, за время своего существования кроссовер поддался ни одному рестайлингу и техническому обновлению.

Рассматриваемый сегодня мотор «H27A» — представитель моторного ряда «H» именно для Vitara. Данные двигатели появились спустя 6 лет после старта производства кроссовера.

Моторы серии «H» стали своеобразным переходным звеном между несколькими поколениями силовых установок и выступали в качестве отличной подмены основным ДВС Suzuki. Производились они чуть более 20 лет – с 1994-ого по 2015-ый год. Всего в моторном ряде «H» насчитывается три агрегата:

Последний является наиболее мощным представителем линейки и аналогично своим собратьям устанавливался только в кроссоверы модельного ряда «Vitara», а также ограниченной серией во внедорожники «XL-7». Следует отметить, что концепт H-ских моторов представляет собой совместную разработку Suzuki, Toyota и Mazda. Если последние два концерна продолжили модернизацию достаточно неплохих ДВС, то Suzuki от этой затеи отказались и на базе агрегатов серии «H» ничего не создавали.

H27A – это V-образный мотор с 6-ю цилиндрами и углом их расположения в 60 градусов. На момент своего создания он был построен по инновационной технологии алюминиевой конструкции ДВС с использованием двойного распредвала.

Естественно, сейчас ею никого не удивить. Система газораспределения «DOHC» используется повсеместно и 4 клапана на один цилиндр является нормой. Несмотря на инновационность и новизну, моторы серии «H» получились очень неплохими и имеют положительную базу отзывов. Все владельцы агрегатов отмечают их неплохой функционал и высокий уровень надежности.

Каких-то существенных особенностей H27A от аналогичных V6-х не имеет.

Система же питания у H27A – типичный инжектор с многоточечным впрыском топлива в каждый из цилиндров. Работают данные агрегаты на бензине и выпускались исключительно в атмосферных версиях.

Как было отмечено ранее, H27A оснащались лишь кроссоверы «Vitara» и внедорожники «XL-7» от Suzuki. Производились двигатели в период с 2000-ого по 2015-ый год, поэтому найти их несложно как в виде контрактника, так и в виде уже установленного агрегата в автомобиль.

Технические характеристики H27A

Производитель	Suzuki
Марка мотора	H27A
Годы производства	2000-2015
ГБЦ	алюминий
Питание	распределенный, многоточечный впрыск (инжектор)
Схема построения	V-образный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	6 (4)
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	88
Степень сжатия, бар	10
Объем двигателя, куб. см	2736
Мощность, л.с	177-184
Крутящий момент, Нм	242-250
Топливо	бензин (АИ-92 или АИ-95)
Экологические нормы	ЕВРО-3
Расход топлива на 100 км пути
— в городе	15
— по трассе	10
— в смешанном режиме езды	12.5
Расход масла, грамм на 1000 км	до 1 000
Вид используемой смазки	5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км	10 000-15 000
Ресурс двигателя, км	500 000-550 000
Возможности модернизации	имеются, потенциал — 250 л.с.
Расположение заводского номера	задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые модели	Suzuki Vitara (альтернативное название – Suzuki Escudo)
Suzuki Grand Vitara
Suzuki XL-7

Примечание! Двигатели Suzuki с названием «H27A» производились исключительно в версии атмосферника с отмеченными выше характеристиками. Искать более мощные или даже турбированные образцы данных ДВС в стоке бессмысленно. Их попросту не существует.

Ремонт и обслуживание

H27A – одни из самых надежных V6-х своего поколения. Отзывы со стороны эксплуататоров данных агрегатов носят положительный характер. Согласно откликам владельцев H27A и авторемонтников, моторы имеют отличный ресурс и практически лишены типичных неисправностей. Более-менее часто у H27-х наблюдаются:

• шум со стороны ГРМ;
• подтеки смазки.

Решаются отмеченные проблемы капитальным ремонтом двигателя и появляются зачастую при пробеге в 150-200 000 километров. К слову, в обслуживании H27A ничего сложного нет. Им занимаются любые СТО на территории всего постсоветского пространства. Конструкция агрегатов проста и типична для «японцев», поэтому автомобильные мастера с радостью берутся за их ремонт и не ставят на него огромные цены.

Несмотря на положительную картину относительно эксплуатации H27A, нельзя не отметить его слабое звено. Как бы странно не звучало, но им является цепь газораспределительного механизма. Если на большинстве двигателей ее замена требуется каждые 150-200 000 километража, но на H27-х – 70-100 000. Обусловлено это специфичным устройством масляной системы моторов.

Вдаваться в подробности ее рассмотрения незачем. Единственное, что отметим – это слишком маленькое сечение масляных каналов. При их чуть большем размере цепь ГРМ имела бы стандартный ресурс для моторов и не требовала столь частой замены.

В остальных же аспектах H27A более чем надежен и редко доставляет проблемы своим эксплуататорам. Подобное положение дел подтверждено практикой и сомнений не вызывает.

Тюнинг

К модернизации H27A любители продукции Сузуки прибегают нечасто. Обусловлено это высочайшим ресурсом данных ДВС, который автолюбители не хотят терять из-за проведения тюнинга. Если же надежность – тот параметр, которым конкретно вы пренебрегаете, то в конструкции H27-х можно:

• провести турбирование, установив в меру мощный нагнетатель;
• чуть улучшить инжекторную систему подпитки;
• провести усиление цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма.

Подкрепив отмеченную выше модернизацию чип-тюнингом, стоковые 177-184 «лошадей» удастся раскрутить до 190-200. Отметим, что при тюнинге H27A важно быть готовым к потере ресурса. В среднем, он падает на 10-30 процентов. Нужно ли рисковать уровнем надежности мотора ради увеличения его мощности? Вопрос непростой. Каждый ответит собственнолично.

Источник

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Как располагаются цилиндры в двигателях

Существуют разные модели двигателей – это и старинные одно- и двухцилиндровые ДВС, традиционные рядные четырех- и шестицилиндровые модели.

Более крупные агрегаты имели V-образные блоки – такие агрегаты могли иметь восемь и более камер сгорания.

Рядное расположение

При рядном расположении в блоке цилиндры располагаются в один ряд. В такой конфигурации существуют двух, трех, четырех, пяти и даже шестицилиндровые моторы.

Двух- и трехцилиндровые ДВС сейчас устанавливаются на современных авто не так часто, хотя популярность их медленно набирает обороты.

Этому способствовали умные системы приготовления топливной смеси и турбины – например, турбированная версия двухцилиндрового ДВС хетчбека Fiat 500. Трехцилиндровый рядный двигатель можно встретить на «Деу Матиз» и многих других.

Что касается рядной «четверки», то такие блоки устанавливаются в большинстве двигателей для легковых авто – объемы таких движков начинаются от 1 л., а самый объемный рядный ДВС – 2,4 л. и более.

Пятицилиндровые двигатели с рядным расположением на автомобилях, производимых серийно, стали появляться в 70-х годах. В числе первых можно выделить дизельные модели Mercedes – они устанавливались в 1974 году на модели в кузове W123.

А уже в 1976 году построили пятицилиндровый мотор от Audi. Начиная с конца 80-х годов рядная пятерка уже никого не удивляла и успешно устанавливалась на самые разные автомобили Fiat, Volvo и других автобрендов.

Рядная «шестерка», которая в 80-х и 90-х была очень популярна в Европе, нынче превратилась в вымирающий вид.

Про восьмицилиндровые модели и говорить не стоит – с такой компоновкой давно попрощались еще в 30-е годы.

Почему? С увеличением объемов блоки также увеличивались. Это создавало конструкторам и инженерам массу проблем при компоновке.

К примеру, втиснуть рядную восьмерку в переднеприводный автомобиль получилось только в двух случаях – это Austin Maxi 2200, который производился в 60-х, и Volvo S80.

В два ряда

Как сделать большой рядный ДВС короче и компактнее?

Двигатель можно “разрезать” пополам, установить две части рядом и заставить поршни вращать один коленчатый вал. Такие моторы имеют форму буквы “V».

Здесь камеры сгорания располагаются в два ряда под углом друг к другу. Такая конфигурация очень популярна у производителей и уступает только рядной «четверке».

Самые популярные модели – это те, где угол развала блока составляет 60 и 90 градусов. В такой конфигурации можно встретить шести- , восьми- , двенадцатицилиндровые моторы.

В первые такой силовой агрегат появился на Lancia Aurelia, это был 1950 год. За счет своих компактных размеров автомобиль быстро стал популярным среди автомобилистов.

Восемь камер сгорания в этой конфигурации располагаются по четыре в два ряда. Это самая компактная компоновка для крупнообъемных ДВС. Самый большой объем за всю историю автомобилестроения в такой V-компоновке составлял 13 литров. В случае с двенадцатью цилиндрами разница только в их количестве.

Со смещением

Конструкторы и инженеры искали компромиссное решение, чтобы создать мощный и в тоже время компактный силовой агрегат для легковых авто в среднем классе. Двигатель со смещением – это шестицилиндровый V-образный блок.

Цилиндры расположены друг напротив друга в шахматном порядке. Шесть цилиндров под углом в 15 градусов образуют достаточно узкий и короткий агрегат. Среди примеров можно привести VR6, которые устанавливались на «Golf» от Фольксваген.

Оппозитный тип

Как известно, на V-образном блоке угол развала двух частей составляет – 90 или 60 градусов. Если угол развала между двумя частями будет 180 градусов, то это оппозитный двигатель.

Здесь цилиндры располагаются друг напротив друга, горизонтально. Коленчатый вал в таких моделях общий, установлен в центре, а поршни двигаются от него.

Одним из первых таких конструкций стала отечественная разработка, которая использовалась при строительстве дирижабля «Россия». Кстати, несмотря на передовую конструкцию ДВС, дирижабль в небо не взлетел. Также можно вспомнить французские агрегаты от Gorbon-Brille.

А тот, кто разработал и запустил традиционный привычный каждому оппозитный мотор, это Фердинанд Порше. Первая партия автомобилей «Жук» комплектовалась именно этими ДВС в 1937 году.

Аналогичную конструкцию применили и на «Ford» А, С, F. В 1920 году баварский автомобильный концерт предложил свою конструкцию оппозитного мотора.

Моторы W

В данных силовых агрегатах соединены для ряда камер сгорания с VR-расположением. В каждом ряду цилиндры размещаются под углом 15 градусов.

Оба ряда находятся под углом в 72 градуса. В случае с восьмицилиндровым мотором, блок представляет собой два V-образных блока, которые находятся под углом в 72 градуса.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

• Тип привода;
• Тип ДВС, компоновка блока;
• Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
• Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

• На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
• Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Как определить порядок работы цилиндров

Разные версии однотипных ДВС могут работать по разным схемам. К примеру, ЗМЗ-402 мотор работает следующим образом – 1-2-4-3. А вот ЗМЗ-406 имеет другой порядок – 1-3-4-2.

Шестицилиндровые моторы с рядным расположением работают по такой схеме – 1-5-3-6-2-4.

Порядок работы восьмицилиндрового двигателя будет следующим – 1-5-4-8-6-3-7-2.

Тема обширная, поэтому обязательно поделись своим опытом или мнением в комментария ниже.

Источник