Как уплотняются гильзы цилиндра змз

Содержание

Способы уплотнения гильз цилиндров в блоке цилиндров
Кривошипно-шатунный механизм
Гильзы цилиндров
Как уплотняются гильзы цилиндра змз

Способы уплотнения гильз цилиндров в блоке цилиндров

Кривошипно-шатунный механизм

Гильзы цилиндров

Гильза цилиндра является направляющей втулкой движущегося поршня и образует вместе с головкой цилиндра полость, в которой осуществляется рабочий цикл.
Это одна из наиболее нагруженных деталей двигателя – гильза цилиндра испытывает и высокие температурные нагрузки, и колоссальное давление со стороны сгорающей смеси топлива и газов, и воздействие изнашивающих сил трения, а также противостоит интенсивным коррозионным воздействиям.

Поршень, перемещаясь внутри гильзы возвратно-поступательно, оказывает на ее рабочую поверхность значительное давление. В верхней части гильзы из-за изменения направления движения поршня происходит разрыв масляной пленки и возникает граничное трение.
Кроме того, верхний пояс гильзы в результате воздействия продуктов сгорания высокой температуры подвергается электрохимической коррозии. В результате переменного давления со стороны рабочей полости цилиндра стенки гильзы, особенно при недостаточной толщине, могут совершать колебания в радиальном направлении. Это сопровождается изнашиванием и даже разрушением как самой гильзы, так и стенок блока.

С учетом вышеизложенного к гильзам цилиндров предъявляются следующие требования:

большая жесткость и высокая прочность стенок и посадочных поясков;
высокая износостойкость;
полная герметизация стыков и сопряжений;
простота конструкции и технологичность.

Для плотного прилегания поршня и поршневых колец к цилиндру и уменьшения сил трения между ними внутреннюю полость цилиндров обрабатывают с большой степенью точности и высоким значением шероховатости, поэтому она называется зеркалом цилиндра.

В качестве материала для изготовления гильзы цилиндра чаще всего используется серый чугун, который хорошо удерживает масляную пленку, отличается высокой износоустойчивостью и коррозийной стойкостью, а также имеет относительно низкую стоимость. Для повышения износостойкости чугуна в его сплав добавляют хром, молибден, фосфор, ванадий, медь.

На рисунке 1 представлены гильзы различной конструкции.

Применение гильз упрощает требования к изготовлению самого блока цилиндров. Кроме того, при выходе из строя одного из цилиндров не требуется замена всего блок-картера.

«Сухие» гильзы изготавливаются двух видов: с верхним опорным буртиком (рис. 1, б) и без него. Толщина стенок «сухих» гильз от 2 до 4 мм. «Сухие» гильзы могут также выполняться в виде короткой вставки в верхней части цилиндра, которая подвержена наибольшему изнашиванию и максимально напряжена. Такие вставки изготовляют из кислотоупорного высоколегированного чугуна, обладающего высокой износостойкостью.

При установке «мокрых» гильзы ее бурт (рис. 1, в) выступает над привалочной плоскостью блока на 0,05…0,15 мм. Это позволяет эффективно уплотнять ее, зажимая бурт через прокладку между блоком и головкой блока цилиндров.

Герметизация рубашки охлаждения в кольцевых канавках нижнего направляющего пояса осуществляется специальными уплотняющими кольцами из резины или каучука, либо медными прокладками. Эти же прокладки используются для регулировки положения гильзы по высоте.

Необходимая жесткость гильзы достигается выбором толщины ее стенок (5…8 мм), а также плотной посадкой гильзы в зоне ее центрирующих поясков в верхней и нижней плоскостях.

2.2. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

16. Как уплотняется гильза в блоке цилиндров?

1. Тремя резиновыми кольцами — одно под буртом в проточке гильзы и два в расточках блока. 2. Прокладкой под буртом гильзы и кольцом в расточке блока. 3. Четырьмя резиновыми кольцами по два кольца в расточках блока в верхней и нижней зонах относительно гильзы.

17. Чем уплотняются водяные и масляные каналы между головкой цилиндров и блоком?

1. Общей резиновой прокладкой на каждом ряду цилиндров; резиновыми уплотнительными кольцами на втулках масляных каналов. 2. Индивидуальной резиновой прокладкой под каждой головкой цилиндра; резиновыми уплотнительными кольцами на втулках масляных каналов. 3. Общей прокладкой из асбестовой композиции на каждом ряду цилиндров; резиновыми уплотнительными кольцами во втулках масляных каналов.

18. Чем уплотняется зазор между головкой и блоком цилиндров?

1. Стальным опорным кольцом, запрессованным в огневую плиту головки и передающим усилие на бурт гильзы цилиндра. 2. Стальной прокладкой, которая деформируется стальным опорным кольцом, запрессованным в огневую плиту головки. 3. Оба ответа правильные. На автомобилях разных лет выпуска возможны разные варианты уплотнения.

19. Где выбивается индекс варианта гильзы и поршня цилиндра?

1. Гильзы — на нерабочей части бурта, а поршня — на боковой поверхности. 2. Гильзы — на рабочей, уплотняющей части бурта, а поршня — на днище камеры сгорания. 3. Гильзы — на нерабочей части торцевой поверхности бурта, а поршня — на торцевой поверхности днища.

20. Как обозначается индекс варианта гильзы и поршня?

1. Буквами А, Б, В. 2. Цифрами от 1 до 8. 3. Двухзначными цифрами 10, 20, 30, 40.

21. Почему при ремонте двигателя не допускается устанавливать в гильзу поршень, имеющий более высокий индекс варианта?

1. Снижается степень сжатия, повышаются расход топлива и дымность отработавших газов.

2. Возможны удары поршня о клапаны или головку цилиндра. 3. Оба ответа правильные.

22. Почему при ремонте двигателя не рекомендуется устанавливать в гильзу поршень, имеющий более низкий индекс варианта?

1. Снижается степень сжатия, падают мощность и экономичность двигателя, увеличивается токсичность отработавших газов и ухудшается пуск двигателя. 2. Ухудшается перемещение газов из камеры сгорания в надпоршневой зазор. 3. Необходима большая мощность для прокручивания коленчатого вала при пуске, ухудшаются пусковые качества двигателя.

23. Что дает попарная сборка гильз и поршней, имеющих одинаковые индексы вариантов?

1. Обеспечиваются заданные степень сжатия и зазор между днищем поршня и огневой плитой головки.

2. Повышается эффективность смесеобразования и сгорания топлива в надпоршневом зазоре.

24. Какие кольца установлены в поршне?

1. Два компрессионных и одно маслосъемное.

2. Одно компрессионное и два маслосъемных.

3. Два компрессионных и два маслосъемных.

25. Чем отличаются верхнее и нижнее компрессионные кольца?

1. Размерами. 2. Внешняя цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована (блестит), а нижнего покрыта молибденом (матовая). 3. Внешняя цилиндрическая поверхность нижнего компрессионного кольца хромирована (блестит), а верхнего покрыта молибденом (матовая).

26. К чему приводит установка на поршни вместо верхнего хромированного кольца с
молибденовым покрытием?

1. При попадании пыли в цилиндр резко ускоряется износ верхнего компрессионного кольца и гильзы. 2. Нижнее кольцо изнашивается быстрее верхнего. 3. Оба ответа правильные.

27. Как надо устанавливать компрессионные кольца на поршне?

1. Скошенной стороной с клеймом «Низ» в сторону юбки поршня. 2. Скошенной стороной с клеймом «Верх» в сторону юбки поршня. 3. Скошенной стороной с клеймом «Верх» в сторону камеры сгорания.

28. Как устанавливается на поршне маслосъемное кольцо?

1. Скошенной стороной с клеймом «Верх» в сторону камеры сгорания. 2. Стык пружинного расширителя должен находиться диаметрально противоположно замку кольца. 3. Стороной с клеймом «Верх» в сторону поршневого пальца, замок кольца не должен совпадать со стыком пружинного расширителя.

29. Почему целесообразно заменять поршневые кольца не по одному, а комплектом?

1. Уменьшаются затраты на последующие ремонты и простои автомобиля. 2. Повышаются надежность и долговечность двигателя. 3. Оба ответа правильные.

30. Как устанавливается комплект колец на поршне?

1. Замки всех колец должны находиться на одной линии друг над другом. 2. Замки смежных колец должны быть развернуты на 180°. 3. Замки смежных колец должны быть развернуты относительно друг друга на 60°.

От: Васильев А., &nbsp12494 просмотров

Для одноцилиндрового двигателя, работавшего с относительно малыми давлениями газа, уплотнение стыка между цилиндром и головкой не являлось большой проблемой.

Ситуация усложнилась с появлением многоцилиндровых двигателей. Отдельные или попарно сблокированные цилиндры и соответствовавшие им отдельные на каждый цилиндр или пару цилиндров головки — стремление обеспечить надежный газовый стык. Поскольку нарушение этого стыка опасно не столько из-за утечки рабочего тела, сколько из-за попадания охлаждающей жидкости в цилиндр и картер со всеми вытекающими последствиями. Точно обработать две достаточно большие взаимосоединяющиеся плоскости (блоки и головки) можно, но при прогреве двигателя до рабочей температуры неизбежно возникало коробление указанных поверхностей вследствие тепловых деформаций. При увеличении силы затяжки шпилек или болтов, крепивших головку, тоже возникли деформации. Для увеличения числа шпилек или болтов необходимо было место для их размещения.

Существенное улучшение ситуации возникло с появлением достаточно надежных асбестометаллических прокладок и особенно с началом широкого применения в двигателестроении (по меньшей мере для небольших двигателей автомобильного типа) алюминиевых сплавов.

Легко деформировавшиеся асбестометаллические прокладки при затяжке болтов компенсировали неточность обработки и тепловые деформации головки и блока. Надежному уплотнению стыка способствовали и менее жесткие головки из алюминиевых сплавов. И тем не менее на многих современных двигателях большого литража со сблокированными цилиндрами и вставными гильзами сохранились индивидуальные на каждый цилиндр головки. Не говоря уже о двигателях воздушного охлаждения, в которых самой распространенной конструкцией является индивидуальное крепление цилиндров и головок к картеру. Однако дальнейшее форсирование двигателей, повышение максимального давления газа заставили конструкторов вспомнить о двигателях Бугатти с единой отливкой блока цилиндров и головки.

Гильзы цилиндров

С появлением блок-картера у автомобильных двигателей или блок-рамы на судовых двигателях стали использовать съемные гильзы цилиндров, что делало их более ремонтопригодными и повышало срок службы двигателя. Кроме того, представилась возможность экономить дорогостоящие легированные материалы. Для того чтобы обеспечить износостойкость поверхности (зеркала) цилиндра, необходимо было применять качественный материал на всю отливку двигателя или запрессовать износостойкие гильзы, которые можно было растачивать на ремонтный размер, но трудно заменять на новые.

Но технология изготовления и материалы в принципе оставались прежними — литье черных металлов в земляные формы (малогабаритные гильзы автомобильных и тракторных двигателей отливались на центробежных литейных машинах).

Уже в 50-е гг. появились блок-картеры, отлитые из алюминиевых сплавов. Они позволяли существенно уменьшить массу двигателя. В 60-х гг. освоена новая технология — литье легких сплавов под давлением. Основным достоинством такой технологии является высокая степень автоматизации. Широкому внедрению ее способствовало и то обстоятельство, что автомобильные двигатели стали выпускаться огромными сериями — по 200. 400 тыс. шт. в год и более, и применение сложных и дорогостоящих литейных автоматов оказалось вполне рентабельным. Несколько изменилась и конструкция блока: цилиндр стали фиксировать по нижнему пояску (см. рис. 92, а). Американскими инженерами в 70-е гг. были разработаны литейные сплавы и режимы литья, позволяющие создать достаточно износостойкую поверхность цилиндра, отлитого из алюминия как одно целое с блок-картером на автоматической машине (рис. 92, б). Но такие блоки потеряли основное достоинство — жесткость. Кроме того, повысилось изнашивание из-за разности в тепловых расширениях цилиндра и стенки блока и увеличились возникавшие при этом деформации поверхности цилиндра. Конечно, можно применить для таких блоков конструкцию с дополнительной верхней плитой, в гнезда которой устанавливали цилиндры (рис. 92, в). Этим достаточно широко пользовались автоспортсмены при доводке двигателей с алюминиевыми блоками. Сохранились все преимущества автоматизированного литья, цилиндр разгружался от тепловых деформаций в осевом направлении.

Но двигатели со вставными гильзами с фиксацией по верхнему или по нижнему пояску неизбежно увеличивались по длине по сравнению с теми, у которых цилиндры были отлиты как одно целое с блок-картером. В результате снижалась жесткость двигателя и увеличивалось изнашивание подшипников коленчатого вала. Расход металла на увеличение длины двигателя и компенсацию потери жескости возрастал.

В настоящее время наметилась тенденция возврата к конструкции с цельнолитыми блок-картером и цилиндрами.

Источник

Как уплотняются гильзы цилиндра змз

Разобрал свой движок 417, 2001гв, сзади сальник. Выбили гильзы — а под ними да и на них нету ни колец медных ни колец резиновых.

Интересно, но непонятно. Фото в студию.

Там и фоткать нечего — вытащили гильзы — а под ними колец нет медных (попробовал новые — они в блок и не лезут, т.к. больше по диаметру), на гильзах резинок нет и в блоке под них места нет. Есть информация, что на заводе все это дело ставилось на специальный клей-герметик прозрачный. Но следов оного обнаружено не было. При этом первая и четвертая гильзы вышли туговато, а вторая-третья вылетели после первого удара, т.е. сидели свободно. И самое главное — оно ведь работало как то до этого 65000км, и проработало бы дальше, если бы в двух цилиндрах кольца не полопались и не начало жрать масло с бензином.

Разобрал свой движок 417, 2001гв, сзади сальник. Выбили гильзы — а под ними да и на них нету ни колец медных ни колец резиновых. Следов герметиков тоже нет. Движок до меня ни кем не разбирался. Как тосол там держался? Первый раз такое вижу, знакомый газелист-волгарь (движки свои сам разбират) тоже подивился такому. Собственно вопрос — как собирать все обратно чтоб тосол в поддон не тек?

На москвичёвских моторах после 1992г., тоже ничего под гильзы не ставилось, я когда перебирал такой, на всякий случай поставил гильзы на бакелитовый лак.

. нету там ничееегооо. И грязи нет.
Без фото не поверю, или это какой-то экспериментально-ненормальный блок, они и новые до сих пор идут с кольцами (до 2009 года точно).

Попробовал новые гильзы костромские — плотненько так заходят в блок. Ну что идеи еще будут? А то собирать уже все надо.Фотки не смогу сделать, да и фотографировать там нечего — блок как блок, отмыли его бензинчиком, гильзы обычные.
И войдут плотненько, и сидеть будут как надо, с должным превышением над блоком, а вот как Вы уплотнение нижнего конца увидели? Вопрос.
По идеям — Вам лучше спросить DIMA-ULN вот в этой теме: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?p=3168005#post3168005

На москвичевских моторах гильзы фиксируются так же как и на 402 змз моторе между головкой и посадочным местом. А 417 между головкой и верхней частью блока. а в нижней части ставится резиновое кольцо для уплотнения. так что тут это думаю отпадает!
Простите но у Вас каша в голове.
НА ВСЕХ МОТОРАХ гильзы уплотняются по верхнему и нижнему концам.
ЗМЗ, Москвич (ранее): низ — медное кольцо, верх — прокладка ГБЦ (не путайте с посадочным гнездом);
Москвич (после1992г.): низ — герметик, верх — прокладка ГБЦ;
УМЗ: низ — резиновое кольцо, верх — прокладка ГБЦ (не путайте с посадочным гнездом)

На москвичёвских моторах после 1992г., тоже ничего под гильзы не ставилось, я когда перебирал такой, на всякий случай поставил гильзы на бакелитовый лак.
В новом руководстве по ремонту двигателя УЗАМ-3317 изменен порядок сборки: гильза вставляется в блок вместе с поршнем, подсобранным с шатуном и кольцами, обезжиренная и смазанная герметиком по посадочным местам.

Простите но у Вас каша в голове.
НА ВСЕХ МОТОРАХ гильзы уплотняются по верхнему и нижнему концам.
ЗМЗ, Москвич (ранее): низ — медное кольцо, верх — прокладка ГБЦ (не путайте с посадочным гнездом);
Москвич (после1992г.): низ — герметик, верх — прокладка ГБЦ;
УМЗ: низ — резиновое кольцо, верх — прокладка ГБЦ (не путайте с посадочным гнездом)

Прощаю! Но вы меня не поняли! Я не оспариваю что гильзы уплотняются по верхнему и нижнему концам! Я говорю что в одном случае гильза зажата между верхним и нижним концом (змз 402, узам) А в случае 417, гильза зажата между головкой и верхней плитой блока а снизу уплотняется резиновым кольцом. И если резинового кольца попросту нет, снизу не будет ни какого уплотнения. Если бы речь шла о 402 моторе, то еще как то можно было бы предположить что отсутствуют медные кольца, но по отношению к 417 это вообще ни как не приемлемо.

Попробовал новые гильзы костромские — плотненько так заходят в блок. Ну что идеи еще будут? А то собирать уже все надо.Фотки не смогу сделать, да и фотографировать там нечего — блок как блок, отмыли его бензинчиком, гильзы обычные.
не, ну что за детские отмазки :confused: что значит не смогу сделать? руки что ли из одного места растут, нечем, или что?
как нечего фотографировать, а отсутствие уплотнений гильз и мест под них?
и как же это «блок как блок» ? по всему выходит, что этот блок просто уникален!
считаю что не сфотографировать данный блок является преступлением перед человечеством и предательством перед общественностью Уазбуки в частности!

а пока думается, что все намного проще, а конкретнее — пресловутый человеческий фактор, просто сначала ребята поторопились объявить об отсутствии мест под уплотнения, потом конечно же их обнаружили, но признать, что лохонулись, не решились, только этим можно объяснить упорное не желание сделать фото и последовавшие тухлые отмазы.

Makca, если это не так, делай фото

. Кольца покупал специально и медные и резиновые. Ни те, ни другие ставить было некуда. .

Ну с медными понятно. А как Вы определили что резиновые ставить некуда?. При их постановке они сминаются так, что не остается ничего общего с их формой в свободном состоянии.

.
и как же это «блок как блок» ? по всему выходит, что этот блок просто уникален!
считаю что не сфотографировать данный блок является преступлением перед человечеством и предательством перед общественностью Уазбуки в частности!

Согласен полностью, поддерживаю.
Вообще всё решается проще,если мотор перебирает опытный моторист то пусть он найдёт уше поездившую УМЗ-шную гильзу и попробуйте установить её в уже отмытый блок без резинки-если провалится вровень с плоскостью ГБЦ то значит всё в порядке с блоком.
Без резинки любая нормальная гильза на 417-ом моторе УМЗ ОБЯЗАНА сесть [вровень с плоскостью блока под ГБЦ + 0,01-0,06 мм]. И о чём это говорит?
Новые гильзы от старых ничем не отличались, садились плотно, последние пару сантиметров гильза осаживалась маленьким кулачком через чурбак. Садились на место после десятка хороших ударов, смотрели чтобы все сели до конца — тут же не маз, гильзы головкой блока на место хрен осадишь. Низ гильзы обмазали герметиком предварительно. Кольца покупал специально и медные и резиновые. Ни те, ни другие ставить было некуда. О результате отпишусь позже.
В нормальном, хорошо отмытом блоке новые гильзы должны устанавливаться свободно, без всяких чурбачков и ударов. Недаром для их фиксации в блоке без головы применяют специальные прижимы. Раз сами постеснялись, задал вопрос по Вашему случаю DIMA-ULN, ждём ответа.
А чего отписываться-то? Результат известен на 90%. Радостное сообщение,что всё нормально, а суть вопроса/проблемы так и останется нерешенной. И зачем тогда было вопрос задавать, общественность беспокоить?

Жесть. Один не может найти резиновые кольца, а другие требуют фотографию блока и гильз на которых колец уже нет. Интересно для чего? А фотографии Земли вам выложить не надо? На всякий случай. А то вдруг есть сомнения, что она имеет форму яйца.:D

Сколько раз уже было, что кто то не может разглядеть чего то. Создает тему, кричит, ПОМОГИТЕ, ПРОПАЛО, ВСЕ ПРОПАЛО. А потом выясняется, что все было так как надо. Чего вы на панику ведетесь. Гильзы на двигателях УМЗ 417 уплотняются по низу резиновыми кольцами. И никак иначе. Это аксиома и обсуждать тут нечего.

Требуем фото не из тех соображений что увидим там что то новое, а из тех что автор темы очередной троль вот и все.

В нормальном, хорошо отмытом блоке новые гильзы должны устанавливаться свободно, без всяких чурбачков и ударов. Недаром для их фиксации в блоке без головы применяют специальные прижимы.

Ну значит это блок ненормальный, потому как мы тоже так считали, а гильзы, после того как их установили, сидели плотненько, при установке поршней не одна не шелохнулась, хотя внутри них поршни с кольцами двигались. И предыдущие гильзы тоже сидели плотно в блоке — одну замучились выбивать.

Да и еще для обвиняющих меня — мне пофигу кто там что себе думает по поводу троль или нет, я обратился за советом, а не с целью доказать какой у меня движок уникальный. И если не сталкивались с этим, то это не значит, что такого не бывает. Со мной два опытных моториста, которые столкнулись с таким впервые, да и сам пару тройку движков на грузовиках перетряхивал, немного понятия имею, но этот движок всех в тупик поставил. А фотки тупо нечем сделать было, а бегать искать фотик некогда.

ЗЫ 2Тисульчанин — сам дурак

А ну раз у вас есть значит точно бывает!
И хотелось бы после установки движка и его запуска, чтобы вы здесь отписались? Интересно на сколько герметично сели гильзы! И не потек ли тосол в поддон.

. И никак иначе. Это аксиома и обсуждать тут нечего.
Моё мнение есть истина в последней инстанции, а вы, никчёмные людишки, бегаете суетитесь, фотографии просите — это смысл почти всех постов Philipp. Ну если Вам всё ясно, зачем Вы соизволили опуститься до нас грешных. Нам хочется фото, Вам не надо, ну и нахрена тогда Вы пришли в эту тему. Куда ни придёте, всех унизить пытаетесь. Судя по Вашей подписи культурный человек, а по поведению — торгаш с рынка.
Кстати по сути ничего и не сказали, прописные истины, это и без Вашего важного умничания все знают.

. Ну значит это блок ненормальный.
. А фотки тупо нечем сделать было, а бегать искать фотик некогда.
. мне пофигу кто там что себе думает по поводу троль или нет, я обратился за советом.
Поэтому и просили фото именно посадочных гнёзд блока, так бы и сказали, что нечем, неохота и некогда, наверно сразу все и отстали бы. Типа дайте по быстрому совет, и мне остальное (весь ваш интерес) пофиг, отличная позиция для данного форума.

что фотографии блока изменили бы?

Cкорее всего выяснилось бы что перед нами самый обычный блок и гильзы. А при сборке просто не были поставлены положенные резинки и по какому то стечению обстоятельств стык оказался герметичен — например мотор после сборки относительно долго пробыл на складе прежде чем попасть на конвеер, а посадка гильз в нижнем пояске оказалась плотной ( при посадке мне например приходилось и постукивать) и со временем корродировала, как это происходит обычно при стыке стали и алюминия. Ещё возможно система какое то время работала на воде — что тоже могло поспособствовать герметичности.

И не факт что при сборке опять без резинок, опять так повезет.

Я както разбирал 21-й мотор,гильзы были старого образца (с нерезистовыми вставками) и не поддавались никак пока не одолжил на работе мощный сьёмник гильз и то чуть не свернул ему резьбу. Вместо резинок на гильзу был намотано чтото вроде волокон пакли и посажено всё было на густотёртую краску зелёнового цвета. Судя по отложениям внутри блока и на гильзах пробег был очень большой. Но чтоб можно было поставить просто на герметик в этой ситуации мне неверится.

И не факт что при сборке опять без резинок, опять так повезет.

Постукивать по гильзам при установке пришлось основательно, пробовали осаживать торцом бруска соснового 100х100, брусок о гильзу раскололся. Пришлось его переворачивать, чтобы поперек волокон гильза упиралась. Т.е натяг там нормальный получается.Сейчас все собрано и проехал уже 300км. Пока все ок. Продолжаем наблюдения. Тосола в поддоне не наблюдается.

Ну, как я и говорил в последнем предложении своего поста №23.
И нехрена тут больше обсуждать.

И далее
Извините, но я думал что именно этот форум как раз подходит для получения советов технической направленности и совсем не ожидал что мой вопрос вызовет столь неожиданную реакцию со стороны сообщества уазоводов.
. в этот раз мне научный интерес сообщества утолять некогда было — надо было по-быстрому движок собрать.
Об этом я тоже писал в последнем предложении поста №28.
Т.е. нахаляву воспользоваться мозгами и опытом уазоводов время есть, а интерес удовлетворять — фиг вам.
ИМХО, за это надо не просто банить, а с позором выгонять с уазбуки.

Makca, ты мне крайне неприятен!

Похоже именно из за этого натяга в пределах чертежных допусков и получается герметичное соединение. Намазанный герметик придаст ему надежности так как он сохраняет эластичность после полимеризации и будет срабатывать как и резинка, коей полагается компенсировать ситуацию при температурных расширениях и вибрациях. Скорее всего это прокатит если не потекло сразу. Но это не значит что резинок там не должно было быть.

Повторюсь что, при разборке следов герметика не выявлено. Даже прозрачного не было. А при сборке мы уже подстраховались.

не, ну что за детские отмазки :confused: что значит не смогу сделать? руки что ли из одного места растут, нечем, или что?
как нечего фотографировать, а отсутствие уплотнений гильз и мест под них?
и как же это «блок как блок» ? по всему выходит, что этот блок просто уникален!
считаю что не сфотографировать данный блок является преступлением перед человечеством и предательством перед общественностью Уазбуки в частности!

Makca, если это не так, делай фото

Да и кольца наверное уплотнительные сейчас там стоят после ремонта! Однако сейчас автор долгое время будет доказывать обратное с пеной у рта!

Ничего не понял.
Но, никогда не ставлю 417 поршневую на герметик. Гильза обычно садится легко, от руки.
При установке 402 поршневой или 53, герметик импользую всегда.

Так и я про тоже, а мне забивать их пришлось. А старые когда выбивали тоже потрахаться пришлось. А как пользуешься герметиком — просто низ гильзы аккуратно обмазал и забил?

Ситуация такая:
Едет машин по трассе, видит голосует другой машин. «Слушай, чего-то не заводиться. Аккум посадил уже, дерни». Дернули, первый уехал.
Через несколько километров вдруг заглох и не заводиться. Догоняет второй, и первый ему: «Помоги , что-то не пойму в чём дело». Ответ: «У меня всё хорошо. Некогда мне, уж ты сам разбирайся».
Чем данная ситуация отличается от этой темы? Во-о-о-т!

Сначала не хотелось резких высказываний, но когда топикстартер перешел на личности (пост №26), понял , что имею дело с обычным троллем (форумчанин скрывающий свои данные, кто он, откуда, что за машин — уже потенциальный тролль, ИМХО), причём трусливым, не умеющим признавать свои ошибки, т.к.

Makca, если это не так, делай фото

Форумчане, ну что Вы ведетесь на данную тему, пытаясь что-то объяснить, глупая тема-то получилась, ни о чём..
У ТС всё хорошо, и всегда будет хорошо.

А хам, он и в Африке останеться хамом, вношу Makca в игнор.

Источник