Обслуживание тормозного оборудования
ОСМОТР И ПРОВЕРКА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТОРМОЗА
При осмотре механической части тормоза на локомотивах проверяют исправность рычажной передачи. Обращают внимание на надежность крепления и состояние рычагов, тяг, предохранительных скоб, подвесок, наличие шайб и шплинтов.
Проверяют положение и состояние тормозных колодок. При отпущенном тормозе (рис а) колодки должны отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10— 15 мм по всей длине колодки и в то же время плотно прилегать к тормозным башмакам.
Колодки заменяют, если они изношены до предельной толщины или имеют клиновидный износ гребневой части, отколы и другие дефекты. Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм — на тендерах и 10 мм — на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.
Для локомотивов, работающих на участках с крутыми затяжными спусками, где применяются частые и длительные торможения, толщина колодок должна быть не менее 20 мм, если не установлена другая норма для таких спусков.
Чтобы заменить тормозную колодку (например, на тепловозе ТЭЗ), необходимо извлечь чеку, ослабить гайки регулировочной тяги и, повернув муфту на несколько оборотов (рис б), уменьшить длину тяги. Затем, выбив валик, отсоединить эту тягу (рис. в), вывести ее из вилки и вынуть изношенную колодку (рис. г). Установив новую колодку, закрепить ее чекой и вновь подсоединить регулировочную тягу.
После замены тормозной колодки надо проверить и при необходимости отрегулировать расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки, а также величину выхода штока тормозного цилиндра.
Регулировку следует производить, изменяя длину двух тяг. Вначале устанавливают размер 70+ 10 мм от вертикального рычага до кронштейна с помощью тяги между двумя колодками. Затем путем изменения длины
тяги возле одной колодки регулируют выход штока тормозного цилиндра. Размер /О* 10 мм проверяют при заторможенном положении системы.
Для изменения передаточного отношения рычажной передачи валик тормозной тяги устанавливают в одно из отверстий горизонтального балансира в зависимости от серии локомотива и нагрузки на ось.
Выход штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении (размер А на рисунке) первоначально устанавливают в следующих определенных пределах в зависимости от типа подвижного состава.
Электровозы и тепловозы . . 75—125 мм
Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10:
Электропоезда остальных серий и дизель-поезда (кроме поездов с дисковыми тормозами):
Максимальный выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации допускается до 150 мм. При большей величине выхода рычажную передачу необходимо отрегулировать в соответствии с приведенными нормами.
Следует также проверить состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.
После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, а шарнирные соединения смазывают. Проверяют также крепления воздухопроводов, тормозных приборов и резервуаров на локомотиве. При этом особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов на штуцера и крепят ослабшие гайки воздухопроводной системы тормоза на локомотиве.
Проверив механическую часть тормоза, приступают к проверке действия пневматической тормозной системы.
1. Контролируют уровень масла в картерах компрессоров, затем включают компрессоры и проверяют их производительность, как описано на с 240.
2. Осуществляют зарядку тормозной сети локомотива, для чего при установленном давлении в главных резервуарах открывают разобщительный кран 2 на напорной трубе, затем комбинированный кран 3 на магистральной трубе и устанавливают ручку / крана машиниста в положение отпуска и зарядки. Когда давление в уравнительном резервуаре достигнет 4,8—5,0 кгс/см 2 , ручку переводят в поездное положение и продолжают заряжать тормозную сеть до 5,3—
5,5 кгс/см 2 на грузовых локомотивах или 5,0—5,2 кгс/см 2 на пассажирских.
3. После зарядки тормозной сети проверяют ее плотность, предварительно перекрыв разобщительный кран 2 или комбинированный 3, как показано и описано на с 242 и 243.
4. Проверяют регулировку крана 4 вспомогательного тормоза уcл. № 254, плотность манжет, величину выхода штоков и время наполнения тормозных цилиндров, как описано на с. 241.
5. Проверяют действие крана машиниста, как указано на с 242 и 243.
6. Проверяют, на какой режим включен воздухораспределитель на локомотиве.
7. Проверяют воздухораспределители на чувствительность к торможению и отпуску.
После проверки чувствительности производят полное служебное торможение со снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,7 кгс/см 2 . Время повышения давления в тормозных цилиндрах до 3 кгс/см 2 должно быть 12—15 с для воздухораспределителя грузового типа и 8—10 с для пассажи рского.
Максимальное давление в тормозных цилиндрах на груженом режиме составляет 3,8—4,3 кгс/см 2 .
Время отпуска тормоза при поездном положении ручки крана машиниста (снижение давления в тормозном цилиндре до 0,4 кгс/см 2 ) должно быть 20—30 с на грузовых локомотивах (равнинный режим), 9—15 с на пассажирских локомотивах и моторвагонном подвижном составе.
Источник
Устройство и ремонт тормозной рычажной передачи
тепловоза ЧМЭ3
1.2 Устройство тормозной рычажной передачи тепловоза ЧМЭ3
Рычажная передача, смонтированная на раме тележки, обеспечивает прижатие тормозных колодок к колесам с обеих сторон, т. е. является двусторонней. Она собрана из четырех одинаковых по конструкции групп. Каждая группа управляется тормозным цилиндром 4 (рис. 1) и состоит из рычагов 1, 2, 8, 10 и 12, тормозных тяг 5 и 13, подвесок 3 и 6, винтовой стяжки 9, трех башмаков с тормозными колодками 7, тормозного вала и тринадцати соединительных валиков. Все детали тормозной рычажной передачи (кроме колодок) изготовлены из стали.
Тормозной цилиндр 4 диаметром 8″ (203 мм) прикреплен шестью болтами М16 к кронштейну, приваренному снаружи к продольной балке рамы тележки. По концам продольных балок 14 (см. рис. 2) приварены наклонные кронштейны 36. Снизу к кронштейну приварена толстостенная труба, через которую свободно проходит тормозной вал 37. На выступающем конце вала посредством клиновой шпонки 38 укреплен рычаг 2, представляющий собой пластину толщиной 25 мм, к которой приварена втулка с профрезерованной в ней шпоночной канавкой.
Рисунок 2 – Узлы тормозной рычажной передачи тепловоза ЧМЭ3
Верхний конец рычага 2 соединен валиком 18 с вилкой, образованной двумя пластинами, приваренными к стержню, на который при торможении воздействует шток 17 тормозного цилиндра. В средней части рычага 2 приварена скоба для крепления возвратной пружины 19. Другой конец пружины соединен с рамой тележки крюком, закрепленным на выступе, который приварен к тарелке 31 под пружины рессорного подвешивания.
На противоположном конце вала 37 жестко укреплен рычаг 1. Вначале крепление рычага осуществлялось клиновой шпонкой. Впоследствии для фиксации рычага стали применять обычную шпонку, а для крепления на валу — стяжной болт 40. Под головку болта и гайку ставят лепестковые шайбы. Для смазки тормозного вала предусмотрены масленки.
Нижний конец рычага 1 валиком 39 соединен с нижними тормозными тягами 13, которые выполнены в виде двух пластин толщиной 17 мм, соединенных между собой приварной проставкой. Второй валик 39 соединяет с нижними тормозными тягами рычаг 12. Через отверстие в средней части этого рычага проходит валик 35, посредством которого на рычаге закреплены подвеска 3 и тормозной башмак 34. Подвеска представляет собой две полосы толщиной 10 мм, соединенные в верхней части приваренной к ним втулкой. При помощи валика 16 подвеска закреплена на кронштейне 15, приваренном к продольной балке 14 рамы тележки.
На башмаке 34, имеющем специальную конфигурацию, укреплена при помощи клина 33 тормозная колодка 7, отлитая из фосфористого чугуна. Колодка гребневая, с твердыми вставками из стали. Клин проходит через отверстия в башмаке и колодке. На башмаке и рычаге укреплен двумя шпильками фиксатор 26, обеспечивающий равномерный износ тормозной колодки. Одна шпилька ввернута в отверстие на башмаке, а другая вместе с пружиной, прижимающей планку фиксатора к рычагу, укреплена на самом рычаге.
Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ
В комплект входит чертеж схемы тормозной рычажной передачи тепловоза ЧМЭ3 на формате А1 в программе «Компас» (формат CDW)
Источник
Маневровые локомотивы
Уход за вспомогательным и тормозным оборудованием
Локомотивная бригада периодически (в соответствии с графиком работ по техническому обслуживанию ТО-1) контролирует состояние вспомогательного оборудования тепловоза, обращая внимание на работу устройств автоматического управления вентиляторами и жалюзи, четкость открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи шахты, состояние упругих муфт и натяжение ремней клиноре-менной передачи вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и двухмашинного агрегата, проверяет, нет ли течи секций радиатора. Последние очищают от грязи и продувают сжатым воздухом. При ремонтах добавляют консистентную смазку в подшипники приводов вентиляторов и шлицевое соединение нижней карданной муфты.
При приемке тепловоза убеждаются в том, что вентиль 200 (поз. 4 на рис. 62) на трубе, соединяющей фильтр грубой очистки масла с золотниковой коробкой гидромеханического редуктора, открыт. В процессе эксплуатации контролируют работу редуктора по нагреву его корпуса (на ощупь). Если гидромуфта не включается или своевременно не выключается, то причинами могут быть: неисправность термореле РТЖ2 или регулятора давления воздуха компрессора; заклинивание золотника в коробке; пропуск масла или воздуха через уплотнительные кольца золотников; засорение сопел гидромуфты. Открытие люков на корпусе гидромеханического редуктора для очистки сопловых отверстий в колоколах гидромуфт разрешается производить только при неработающем дизеле. Контроль за вспомогательным оборудованием при работающем дизеле должен выполняться с соблюдением правил техники безопасности.
В соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозов локомотивная бригада перед выездом из депо обязана: выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей и промежуточного холодильника компрессора; проверить уровень масла в картере компрессора (он должно быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя) и при необходимости добавить масло К-19; проверить значения давления в главных резервуарах, при которых компрессор автоматически включается (должно быть 7,5±0,2 кгс/см2) и выключается (8,5±0,2 кгс/см2). Разница между этими значениями должна быть не менее 1 кгс/см2; при наружном осмотре убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, компрессор после пуска работает нормально, проверить наличие пломб на предохранительных клапанах и разобщительном кране электропневматического клапана (ЭПК); проверить зарядное давление в тормозной магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, вспомогательный тормоз — на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении; осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов.
Плотность тормозной сети проверяют при нормальном зарядном давлении. Для такой проверки перекрывают кран двойной тяги или комбинированный и по манометру наблюдают за падением давления в магистрали, которое допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в течение 1 мин или 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в течение 2,5 мин. Плотность питательной сети проверяют после отключения компрессора по времени снижения давления в главных резервуарах с 0,7 до 0,65 МПа (с 7,0 до 6,5 кгс/см ) — должно быть не менее 7,5 мин.
При выдаче тепловоза из депо или пункта технического обслуживания выход штоков тормозных цилиндров при давлении в них0,38 — 0,4 МПа (3,8 — 4,0 кгс/см ) должен быть в пределах 75 —100 мм (максимально допустимый в эксплуатации 125 мм). Если выход штока не соответствует указанным значениям, то рычажную тормозную передачу регулируют с обеспечением выхода штока на нижнем пределе нормы.
При смене локомотивных бригад принимающая бригада должна проверить на тепловозе: состояние механической части тормозов, положение режимного переключателя воздухораспределителя, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен, наличие масла в картере компрессора, правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении его ручки, темп ликвидации сверхзарядного давления, правильность регулирования крана вспомогательного тормоза тепловоза на максимально допустимое давление при полном торможении, правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске.
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана продуть главные резервуары, маслоотделители, проверить плотность тормозной сети и по сигналу осмотрщика вагонов произвести опробование автотормозов в поезде.
Источник
Выход штока тормозного цилиндра тепловоза чмэ3
Тормозной цилиндр тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э
(рис. 99). Цилиндр имеет литой чугунный корпус 2, в приливах которого просверлены шесть отверстий а под крепежные болты. В расточку корпуса вставлен чугунный поршень 11, соединенный винтом б с пустотелым стальным штоком 6. На цилиндрической поверхности поршня проточены две канавки. В переднюю канавку ставят резиновую манжету 10, а в заднюю — войлочное или фетровое уплотнительное кольцо
9 (для увеличения упругости под это кольцо заводят пружинящее кольцо д, изготовленное из стальной ленты толщиной 1 мм).
Поршень нагружен возвратной пружиной 4, которая с противоположной стороны упирается в чугунную крышку 7, прикрепленную к корпусу двумя шпильками 5 (M16) и двумя болтами 8 (М16). В нижней части крышки имеется отверстие, закрытое сеткой в. Оно выполняет роль сапуна, сообщая полость за поршнем с атмосферой.
Шток поршня уплотнен в крышке фетровым сальником 5. Внутрь штока вставлена стальная цилиндрическая скалка 12, к переднему концу которой приварен направляющий диск ж, предотвращающий перекос скалки.
К противоположному концу скалки приварены две стальные пластины, образующие вилку е для соединения штока с тормозным рычагом.
В резьбовое отверстие г вворачивают штуцер, к которому накидной гайкой прикрепляют трубопровод подвода сжатого воздуха. Второе резьбовое отверстие, закрытое в эксплуатации пробкой 1, служит для установки манометра при контрольных испытаниях тормозов.
Рис. 99. Тормозной цилиндр; пробка; 2 — корпус; 3 — шпилька; 4 — пружина; 5 — сальник; 6 — шток; 7 — крышка; 8 — болт; 9 — уплотнительное кольцо; 10 — манжета; 11 — поршень; 12 — скалка
Источник
