Митсубиси аутлендер задиры в цилиндрах

Двигатель Mitsubishi 4B11

В современном автомобилестроении кооперация с целью снижения затрат – явление распространённое. А потому нет ничего удивительного в том, что компании Mitsubishi и KIA совместно разработали, а в 2005 году запустили в производство двигатель, которому японский производитель присвоил маркировку 4B11, а специалисты из Южной Кореи – G4KD. Он пришёл на смену легендарному 4G63 и оказался удачным, а по рейтингу многих изданий, входит в десятку в своём классе. Мотор был создан по технологиям, использованным для создания бензиновых силовых агрегатов семейства THETA II.

Большая популярность

Двигатель получил широкое распространение и устанавливался на различные модели автомобилей:

• Компания Mitsubishi использовала его на Lancer X, Outlander, Galant Fortis и ASX/RVR.
• На KIA корейский аналог можно встретить под капотом Cerato II, Magentis II, Optima II, Soul и Sportage III.
• Hyundai комплектовал G4KD модификации ix35, Sonata V и VI и ограниченно устанавливал на некоторые модели зажатую до 144 л. с. версию G4KA.

Проявили интерес к мотору и другие производители автомобилей. Dodge посчитал возможным установить его на Avenger и Caliber, Jeep – на Compass и Patriot, Chrysler – на Sebring. Малайзийская компания Proton выбрала его для оснащения модели Inspira.

Технические характеристики

Столь широкое распространение напрямую связано с устройством и техническими характеристиками движка, которые выглядят следующим образом:

• Компоновка: четыре цилиндра в один ряд, с верхним расположением распределительных валов. ГБЦ с четырьмя клапанами на один цилиндр.
• Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. В конструкции цилиндров использованы сухие стальные гильзы.
• Рабочий объём – 1996 куб. см. при диаметре цилиндра и ходе поршня в 86 мм.
• Мощность при степени сжатия 10,5:1 и скорости вращения коленчатого вала 6500 об/мин варьируется в пределах 150 – 165 л. с., в зависимости от настроек программного обеспечения.
• Рекомендованное топливо – бензин с октановым числом Аи-95. Допускается применение бензина А-92.
• Соответствие экологическому стандарту Евро-4.

Особенности системы смазки

Масляный насос приводится в действие цепью, передающей крутящий момент от коленчатого вала. Мотор не требователен к качеству моторного масла. При температуре выше -7 градусов Цельсия допускается даже использование минералки с вязкостью 20W50. Но лучше всё же отдавать предпочтение лубрикантам с вязкостью 10W30 и выше.

Ресурс и потенциал для ремонта

Производитель определяет ресурс двигателя в 250 000 км пробега. Отзывы владельцев и специалистов по обслуживанию оценивают 4B11 на твёрдую четвёрку и говорят о том, что на практике пробег может превысить 350 000 км. Разумеется, при регулярном обслуживании и правильной эксплуатации.

Замена вкладышей со шлифовкой шеек коленвала под ремонтный размер, равно как и возможность расточки цилиндров и замены гильз, производителем не предусмотрены. Однако компании, занимающиеся производством автомобильных запчастей, поставляют на рынок комплекты гильз, а занимающиеся ремонтом ДВС фирмы предлагают услуги по гильзовке. Прежде чем соглашаться на такой ремонт, посчитайте затраты. Не исключено, что дешевле и проще окажется купить контрактный движок.

Привод ГРМ

Ответ на вопрос, что установлено на 4B11 для привода ГРМ, цепь или ремень, прост. Для повышения надёжности разработчики выбрали роликовую цепь. Деталь изготовлена из прочной стали. Предполагается, что ресурс цепи ГРМ рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля. Главное, время от времени, раз в 50 – 70 тыс. км, проверять натяжку.

Если в сервисе утверждают, что после 130 тыс. км. пробега требуется замена цепи, это может оказаться откровенным разводом. Пройдите диагностику у другого специалиста. Пусть он оценит состояние компонентов. Вполне возможно, что всё дело в натяжителе. Из-за его неисправности действительно могут возникнуть проблемы.

• Коленчатый вал: вертикально вниз, указывая на маркированное цветом звено цепи.
• Распределительные валы: две метки смотрят друг на друга в горизонтальной плоскости (по верхнему срезу ГБЦ), а две – вверх и чуть под углом, указывая на маркированные цветом звенья.

Момент затяжки болтов на звёздочках ГРМ – 59 Nm.

Реальный взгляд на MIVEC

Для повышения крутящего момента и улучшения тяговых характеристик на разных режимах 4B11 оснащён MIVEC – системой, разработанной компанией Mitsubishi. Об этом информирует надпись на клапанной крышке. Анализируя некоторые источники, вы столкнётесь с информацией о том, что суть технологии заключается то ли в синхронизации открывания клапанов, то ли в изменении высоты их открытия. За не слишком понятными формулировками скрывается плохое понимание сути конструкции.

На самом деле, что бы там ни писали маркетологи, MIVEC является очередной версией системы регулировки фаз впуска и выпуска. Только механические фазовращатели на распредвалах заменены электронно управляемыми муфтами. Никаких устройств, позволяющих изменять высоту открывания клапанов, на 4B11 вы не обнаружите.

Ввиду отсутствия гидрокомпенсаторов, следует регулярно, не реже, чем раз в 80 тыс. км, выполнять проверку зазоров и регулировку клапанов. Это позволит избежать появления неприятных шумов и неисправностей в системе привода ГРМ. Многие сервисные центры не любят браться за такую работу, поскольку регулировка производится за счёт замены имеющих разные размеры упорных стаканов, а эти детали в дефиците.

Проблемы и недостатки, выявленные в процессе эксплуатации

Мотор в целом надёжен, но при его эксплуатации приходится сталкиваться с некоторыми, характерными для 4B11 проблемами. Среди них:

• Трещины в ГБЦ и блоке цилиндров. Этим грешат многие силовые агрегаты с алюминиевым блоком, подвергшиеся перегреву. Следует внимательно следить за рабочей температурой, контролируя работоспособность термостата и регулярно, раз в год, меняя охлаждающую жидкость.
• Появление шумов, напоминающих работу дизельного двигателя. Если на холодную это нормально, то дизеление прогретого мотора является признаком неисправности в системе MIVEC. Чаще всего выходят из строя муфты изменения фаз газораспределения. Трещащий звук из механизма ГРМ говорит о том, что к ремонту надо приступать без промедления.

Силовой агрегат нельзя назвать тихим. При работе он издаёт множество разнообразных звуков. Жалобы на то, что «цокает в двигателе», чаще всего связаны со стрекотанием форсунок. Но сильные шумы – верный признак серьёзной поломки. Среди прочих симптомов неисправностей:

• Падение мощности. Это может происходить по разным причинам, установить которые удаётся, только выполнив полную диагностику.
• Повышенный расход моторного масла. Чаще всего движок жрёт масло когда залегли кольца, появились задиры на стенках цилиндров или повреждены маслосъёмные колпачки. Замена колец или колпачков – задача не слишком сложная. Хуже, если дело в задирах. В этом случае ремонт отнимает много времени и средств. Но прежде чем кидаться в крайности, следует осмотреть агрегат на предмет утечки смазки через прокладки и сальники.
• Увеличенный расход топлива. В этом случае придётся обследовать впускную и выпускную системы. Источником неприятностей может оказаться даже повреждённое уплотнение.

Свести к минимуму шансы на появление поломок помогает диагностика двигателя. Её рекомендуется выполнять при каждом ТО. И ещё одно. Статистика говорит о том, что качество деталей и сборки у японских моторов лучше, чем у аналогов из Южной Кореи.

Неполное сходство

Несмотря на конструктивное сходство 4B11 и G4KD, у этих моторов нет полной взаимозаменяемости деталей. Следует помнить, что:

• Силовые агрегаты оснащены электронными компонентами разных производителей. Переставить с одного двигателя на другой датчик абсолютного давления или лямбда-зонд не получится. Свечи зажигания отличаются по калильному числу.
• Производители из Японии и Южной Кореи используют при изготовлении деталей различные материалы и технологии. Особенно это касается компонентов шатунно-поршневой группы. К примеру, недопустимо устанавливать поршни и кольца, предназначенные для 4B11 на G4KD, или наоборот, поскольку тепловой зазор между поршнем и цилиндром будет нарушен. То же касается и многих других комплектующих.
• Устанавливая мотор другого производителя, или, как говорят некоторые любители блеснуть иностранной терминологией, делая «swap g4kd на 4b11», придётся не только менять электронные компоненты, но и вносить изменения в конструкцию электропроводки.

Потенциал для тюнинга

Отдельная тема для любителей наращивать мощность своих железных коней – тюнинг 4B11. Подходить к решению подобной задачи можно разными способами:

• Откорректировать программное обеспечение, перепрошив ЭБУ. Это позволит поднять мощность искусственно зажатых силовых агрегатов до 165 л. с. без потери ресурса. Согласившись немного пожертвовать ресурсом, есть возможность подобным же способом добиться показателя в 175 – 180 л. с.
• Установить воздушный фильтр нулевого сопротивления. Это вполне допустимо, хотя иногда и становится причиной выхода из строя датчика запылённости фильтра.
• Смонтировать систему турбонаддува. Такие мысли приходят в голову тем, кто знает, что на Mitsubishi Lancer Evolution X установлен движок 4B11 Turbo, мощность которого, в максимуме, достигает 295 л. с. Однако просто использовать turbo kit в этом случае недостаточно. Атмосферная и турбированная версии силовых агрегатов имеют весьма существенные отличия. Придётся менять поршневую группу, коленчатый вал, систему впрыска топлива, впускной и выпускной коллекторы, управляющую электронику… Сборка мотора на турбине TD04 возможна, но обходится дорого. Расходы могут превысить затраты на покупку нового турбированного движка. К тому же машину, мощность которой возросла практически вдвое, придётся оснащать подходящими по параметрам трансмиссией, подвеской и тормозами.

Полезная информация

Многие владельцы машин, на которых установлен мотор 4B11, интересуются, где расположен номер двигателя. Если на авто стоит смонтированный на заводе силовой агрегат, то его номер выбит на площадке в нижней части блока цилиндров, чуть выше масляного фильтра. Но если в процессе ремонта был установлен заменный ДВС, то никакого номера на нём нет. Это следует учитывать при оформлении документов в ГИБДД.

Как и большинство движков с алюминиевым блоком цилиндров, 4B11/G4KD требователен к качеству антифриза, замену которого, как уже говорилось выше, нужно производить раз в год. Поскольку единого стандарта на охлаждающие жидкости не существует, лучше всего использовать марку антифриза, указанную в технической документации автомобиля.

Опасайтесь перегрева мотора! Следите за состоянием системы охлаждения, регулярно очищая от грязи соты радиатора двигателя и теплообменника кондиционера. Следите за состоянием помпы (она приводится в действие поликлиновым ремнём) и работоспособностью термостата. Если перегрев всё же произошёл, не пытайтесь резко снизить температуру, залив в расширительный бачок охлаждающую жидкость. Это верный путь к деформации ГБЦ и появлению в ней трещин.

Старайтесь не раскручивать движок выше номинальных оборотов. Это неизбежно приведёт к снижению ресурса. Относитесь к силовому агрегату бережно, и тогда он будет служить вам верой и правдой.

Источник

«Японцы» против «корейцев». Эндоскопия ЦПГ Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander и Toyota Corolla

В прошлой серии мы обещали провести эндоскопию двигателя Geely X7. Звучит как анекдот, но за полчаса до осмотра машина просто не завелась — что-то случилось со стартером… Как-нибудь по «китайцам» пройдемся отдельно, а сегодня продолжаем смотреть в моторы конкурентов корейских кроссоверов — на этот раз Nissan Qashqai и Mitsubishi Outlander. А вместо Geely X7 заглянем в 1,6-литровый мотор Toyota Corolla 2007 г.в. с оригинальным пробегом 190.000 км.

Nissan Qashqai 2014 года был куплен новым в Минске у официального дилера и эксплуатируется одним владельцем. Машина на гарантии, пробег всего 50.000 км. 2,0-литровый 144-сильный MR20DD появился в гамме недавно и представляет собой переживший модернизацию MR20DE, который известен своей надежностью. Мотор снабдили двойной системой изменения фаз газораспределения и непосредственным впрыском топлива, подняли степень сжатия. Заглянем в поршневую с помощью эндоскопа СТО «Андим».

Днища поршней первого и четвертого цилиндров не самые «красивые». Пусть надписи еще читаются, но небольшой налет нагара уже присутствует. На Mitsubishi Outlander и Toyota Corolla с большими пробегами поршни намного чище.

А вот и загадочные пятна, напоминающие следы коррозии. На старых моторах такое редко встречается, на новых — пожалуйста.

Во втором цилиндре впускные клапана были открыты. Обратите внимание на количество нагара на стержне.

На передней стенке второго цилиндра заметны легкие вертикальные отметины явно не глубже хона.

А вот на задней стенке видим картину, которая часто встречалась в новых корейских G4NA. Много-много мелких царапин. След на месте перекладки поршня небольшой, но царапины… Эндоскопом сложно определить их глубину, но в любом случае нарушение хона имеет место.

На боковой стенке третьего цилиндра — знакомые по другим современным двигателям круги. Вертикальные отметины здесь совсем легкие, но есть.

Да что же вас всех так царапает?! Расходящиеся лучики света по царапинам — признак нехороший, но глубину без разборки определить сложно. На задней стенке третьего цилиндра царапин больше.

Первый и четвертый поршни не удалось полностью опустить до НМТ. Царапин в четвертом цилиндре сверху немного, визуально совсем небольшие. Тем не менее от ниссановского мотора на таком пробеге ожидалось лучшей сохранности хона и меньше нагара на стержне осмотренного клапана.

Царапины странные. Такое ощущение, что между цилиндром и поршнем попадают то ли куски нагара, то ли керамическая пыль от катализатора. Интересно было бы когда-нибудь внимательно заглянуть в эти моторы вживую.

А вот теперь самое интересное — заглянем в копию корейского двигателя G4KD 4B11. Что любопытно, многочисленных роликов в YouTube и сообщений на форумах о проблемах с задирами и стуками этого мотора нет. Мы нашли машину с одним владельцем, которая была куплена в Беларуси у официального дилера и обслуживается исключительно на официальной СТО раз в 15.000 км. Пробег на данный момент составляет ровно 100.000 км.

Передняя стенка первого цилиндра чистая.

А вот на задней — отметина на месте перекладки поршня и немного царапин.

На передней и боковой стенках второго цилиндра проблем нет. Днище поршня практически чистое от нагара.

А вот хон на задней стенке уже изнашивается, но сильных задиров не видно.

В третьем и четвертом цилиндрах ситуация аналогичная.

В четвертом цилиндре хон также стирается в месте перекладки поршня. Присутствуют и небольшие круглые пятна, напоминающие коррозию. При этом боковые стенки всех цилиндров абсолютно чистые.

Поршни выглядят вот так. Слой углеродистых отложений на днище поршней G4KD присутствовал у многих «корейцев» с намного меньшими пробегами.

На впускных клапанах нагара почти нет, как и на выпускных.

Хон стирается в месте перекладки поршня аналогично другим современным двигателям с таким пробегом. Некоторые царапины пусть и выглядят подозрительными, но их не так много, как у «корейцев» или Nissan Qashqai. При этом поршни практически чистые от нагара.

Следующий автомобиль — Toyota Corolla 2007 г.в., купленная у дилера в Беларуси и эксплуатировавшаяся в одной семье с 0 до 190.000 км. Ее 1,6-литровый 3ZZ-FE производился в 2000-2007 годах. О нем ходят слухи как не о самом удачном тойотовском двигателе. Например, до модернизации 2005 года у него были серьезные проблемы с жором масла. Интересно, что увидим в цилиндрах?

На впускных клапанах — небольшой слой нагара.

На передней стенке цилиндра нет проблем, всего лишь легкие отметины не глубже хона. На задней — след от перекладки поршня еле просматривается.

Во втором цилиндре все тоже достаточно неплохо. След от перекладки поршня совсем небольшой.

Днище поршня чистое, нагара нет.

На третьем цилиндре со стенками все более-менее хорошо, но были обнаружены капли масла. Признак нехороший, тем не менее, по словам владелицы, расхода масла нет.

Правда, многие хозяева свежих автомобилей, как мы заметили, за расходом масла не следят, а просто меняют его раз в 10.000 или 15.000 км. Некоторые даже не знают, как на щупах выглядят отметки…

На новых машинах за расходом масла нужно особенно тщательно следить.

Третий цилиндр — одна небольшая отметина, в остальном чисто.

Поршни как новые, разве что по краям есть небольшой налет. Визуально с ЦПГ этого двигателя проблем нет, поршневая будет еще ездить и ездить. За 190.000 км с мотором тоже не было проблем. А ведь в свое время поговаривали, что 3ZZ-FE проблемный…

Пока мы выяснили, что визуально состояние ЦПГ современных моторов хуже, чем в двигателях 1990-х и 2000-х, износ хона происходит активнее, стенки царапаются, а на некоторых машинах обнаружились явные глубокие и широкие задиры. Тем не менее уже появляются машины с двигателями, в которых нами были обнаружены пятна на месте перекладки поршня и царапины, которые проехали 200.000 км и больше.

Тем не менее вопрос о точных причинах известных проблем в корейских двигателях пока остается открытым. У нас до сих пор остались поршни от разобранного двигателя G4KD Sportage с 120.000 км на одометре, на «юбках» которых живого места нет. Причем в японской копии этого мотора 4B11 на пробеге 100.000 км, как мы могли видеть, нагара намного меньше. Пусть износ хона достаточно сильный для такого пробега, но подобных разрушений стенок и такого количества царапин нет, как на некоторых «корейцах». И жалоб владельцев на стуки мотора намного меньше, хотя он не менее распространен. Возможно, чем-то G4KD от 4B11 все-таки отличается.

Напоследок хочется посоветовать владельцам современных автомобилей проводить качественное обслуживание, периодически проверять уровень масла и бережно подходить к эксплуатации. Моторы нынче делают «нежными», а старых добрых «миллионников» уже давно нет и не будет.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY

Для следующей «разборки» приглашаем владельцев автомобилей VAG с 1,6-литровыми CFNA и СWVA (пока никакие другие двигатели не нужны). Важное условие — ищем машины с одним владельцем (!), которые были куплены исключительно у официального дилера в Беларуси. Обязательно указывайте модель, буквенное обозначение двигателя, год выпуска, точный пробег и номер телефона. Если вы второй владелец такого автомобиля, но пробег составляет больше 200.000 км, также приглашаем к участию.

Ищем СТО или моториста, которым периодически на разборку и дефектовку попадают современные моторы. Эндоскопия — это интересно, но она не дает ответов на все вопросы.

Источник